ジャンク船

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  敦煌石窟寺院から出土した2隻の船の模型（紀元8～9世紀頃）。船には四角い帆が張られていた。船尾には櫂（ゆる、橹）も備えられていた。
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  陝西省博物館所蔵の鏡に描かれた船の模写（9世紀または12世紀頃）

図像学的遺物から、12 世紀以前の中国の船は四角帆を使用していたことがわかる。石碑の仏像には、劉宋または梁王朝（5 世紀または 6 世紀頃）の四角帆の船が彫刻されている。敦煌石窟第 45 号（8 世紀または 9 世紀）には、膨らませた四角帆の大型帆船とサンパンが描かれている。西安鏡（9 世紀または 12 世紀以降）には、一枚帆の幅広の船が描かれている。^{[ 8 ] [ 9 ]}バテンを使用し、一般に「ジャンク リグ」として知られる東洋のラグセイルは、中国起源ではない可能性が高い。バテン付きジャンクセイルの最古の描写は、カンボジアのアンコール トムのバイヨン寺院にある。 ^{[ 10 ] : 460–461}その特徴と場所から、バイヨンに描かれている船は東南アジアの船である可能性が高い。^{[ 11 ]： 188-189}中国人自身は西暦12世紀頃にそれらを採用した可能性がある。^{[ 12 ]： 21}

ジャンク帆の全長にわたるバテンは、あらゆる風況において帆を理想的な状態よりも平らに保ちます。そのため、風上に向かって帆走する能力は、他の縦帆装よりも劣ります。^{[ 13 ] [ 14 ]}

丸木舟から発展した他の主要な造船技術とは異なり、ジャンク船は先細りの筏から発展した。これが、キールがない、甲板が非常に低い、肋材や内部フレームではなく頑丈な横隔壁があるなど、初期の中国のジャンク船の独特な特徴の理由である。 ^{[ 15 ]}

伝統的なジャンク船は、まず外側の形状を造ってから、針葉樹で造られました（ただし、17 世紀以降は広東省でチーク材が使用されました）。次に、竹の内部構造を思わせる、別々のハッチと梯子でアクセスできる複数の内部区画/隔壁が作られました。伝統的に、船体は高い船尾甲板を支える馬蹄形の船尾を持っています。川のジャンク船の底は平らで、キールはありません（サンパンに似ています）。そのため、船はダガーボード^{[ 16 ]}、リーボード、または非常に大きな舵に頼って、船が水中で横滑りするのを防いでいます。 ^{[ 17 ]}

内部隔壁はジャンク船の特徴であり、内部区画を設け、船体を強化する。また、穴が開いた場合の浸水を制御する役割も果たす。このような方法で建造された船は、宋代の1119年までに出版された朱瑜の著書『平州談話』に記されている。^{[ 9 ]}また、この種の中国船体構造は、モロッコのイスラム教徒ベルベル人の旅行家イブン・バットゥータ（1304年～1377年）によっても証明されており、彼はそれを非常に詳細に記述している（宋代の技術を参照）。^{[ 18 ]}

ベンジャミン・フランクリンは、1787年の手紙の中で、アメリカ合衆国とフランス間の郵便小包の計画について次のように書いています。

これらの船は貨物を積載しないため、船倉は中国式に複数の区画に分割しても問題なく、それぞれの区画は水が入らないようにしっかりと密閉することができる。

同様の湿式井戸は、西暦5世紀のローマの小型船舶にも見られる。^{[ 20 ]}

桐油とそれを含む混合物は、中国の船の防水に使用されました。 ^{[ 21 ]}マルコ・ポーロは13世紀に「中国人は石灰と刻んだ麻を取り、これらをある種の木油と練り合わせる。この3つが完全に混ざり合うと、どんな接着剤にも似た接着力を持つ。そしてこの混合物で船を塗装する」と記しました。桐油灰（文字通り「桐油灰」）として知られるこのパテは、船体と甲板の継ぎ目や穴を塞いで航海に耐えられるようにするために使用されました。緩んだ麻またはココナッツ繊維のロープに、さらに桐油で湿らせたパテを塗り、コーキングアイロンまたはポインティングツールで継ぎ目に叩き込み、さらに桐油で密封しました。^{[ 22 ] [ 23 ]}

その他の革新としては、16 世紀に西洋で陸上作業用に採用された角型パレットビルジポンプがあり、船上での使用用に採用された西洋のチェーンポンプは、これとは異なる起源を持つ。ジャンク船は航海目的で羅針盤にも頼っていた。しかし、19 世紀後半以前のあらゆる文化のほぼすべての船舶と同様に、船上の磁気羅針盤の精度は、偏差 (船の鉄製の留め具の磁気) の理解不足、または羅針盤カードの設計不良 (標準的な乾式羅針盤は非常に不安定だった) のいずれの理由であっても、推測航法による航海の精度にはほとんど貢献しなかった。証拠の検討によると、中国船に搭載された磁気ポインターは、航海または方向転換に時々しか使用されなかった。理由は単純である。中国の船乗りは、何百年もの間安全に航海を続けてきたので、誰にも劣らず有能だった。もし彼らが航海に不可欠な道具として羅針盤を必要としていたなら、彼らが使用していた水梳き盤が海上でほぼランダムな方向特性を持っていることを認識していたはずだ。しかし、その設計は半千年ほど変わらなかった。西洋の船乗りは、似たような水梳き盤の設計に出会い（どのようにして出会ったのかはまだ分かっていない）、それを非常に迅速に一連の重要な変更を加えて適応させた。その結果、およそ1世紀のうちに水梳き盤は乾式回転軸に取って代わられ、1世紀後には回転式羅針盤カード、1世代後にはラバーライン、さらに70～80年後にはジンバルに取って代わられた。^{[ 24 ]}

ジャンク船は、西洋で採用される何世紀も前から船尾に舵を取り付けていた。その理由は、尖った船尾を持つ西洋の船体形状では、中心線操舵システムが不要だったためである。スカンジナビアでの技術開発により、12世紀初頭に鉄製のピントルとガジョンを備えた最初の西洋式「納屋の扉」が作られるまでは。この開発が遅かった2つ目の理由は、使用されていた側舵が依然として非常に効率的だったことである。^{[ 25 ]}したがって、ジャンク船の舵の起源、形状、構造は、中央に取り付けられた船尾操舵櫂の発展形であるという点で全く異なっており、その例は中王国時代（紀元前2050年頃～1800年頃）のエジプトの河川船にも見られる。これは大型船の操舵を可能にし、その設計により水深に応じて高さを調整でき、ジャンク船が座礁した場合に深刻な損傷を回避できる革新的なものであった。大型のジャンク船には、荒天時に操縦するために最大20人の乗組員を必要とする舵が備わっている場合がある。帆装を利用してジャンク船のバランスを取り、操作が難しく機械的に弱い舵にかかる負担を軽減することに加え、一部のジャンク船にはリーボードやダガーボードも装備されていた。船尾に取り付けられた舵の現存する最古の描写は、紀元1世紀以前に作られたジャンク船の陶器模型に見られる。^{[ 26 ]}

当時の中国の船舶は、その性質と運用において河川航行が中心であり、外洋航行に重点を置いたものは少数であった。^{[ 12 ]： 20}古代の中国の船舶は東シナ海を横断し、台湾、朝鮮、日本などの地域を訪れた。中国の船舶が東南アジアやそれ以遠への定期的な航海を行うようになったのは、西暦9世紀になってからである。^{[ 27 ]： 20-21}衡は、中国の海上輸送の開始時期をさらに遅い時期（西暦11世紀）と示唆しており、この時期に中国の船舶（主に福建省と広東省出身）が外国貿易のために出航したという最初の実際の記録が現れる。^{[ 27 ]： 21}

3世紀にはすでに、4枚もの帆を持つ大型のオーストロネシア貿易船が中国の港に寄港していたことが学者によって記録されている。彼らはそれらを崑崙波（崑崙、「崑崙人の船」）と呼んだ。これらの船は強風や荒波にも耐えられるとされており、当時の中国の船にはそのような能力がなかったことを示唆している。^{[ 27 ]： 24}これらの船は、中国の仏教巡礼者が南インドやスリランカへの航路として予約した。^{[ 28 ]： 275 [ 29 ]： 32-33 [ 30 ]： 34-36} 3世紀には、中国の使節団が東南アジア（「南海」）にも派遣されたが、彼らは皆、航路に外国の船を明示的に利用した。^{[ 27 ]： 21}

西暦683年、唐朝はシュリーヴィジャヤに使節を派遣したが、船や使節団についての記述はなく、以前の事例と同様に、使節は外国船の乗船券を予約したことを示唆している。^{[ 27 ]： 21}王（1958）は、中国のジャンク船が東南アジアとの貿易に使用されたことを記した唐代の記録はないと述べている。 ^{[ 31 ]： 107}崑崙船の貿易は9世紀までに増加し、中国の記録では中国南部の貿易港に定期的に到着していたと記述されている。^{[ 27 ]： 24}

西暦770年頃、運河や河川の船舶建造が盛んになった。これは劉延の功績によるもので、彼は10の造船所を設立し、競争的な報酬制度を設けた。例えば、楚霊胤は西暦934年の武泰の戦いで多甲板の軍艦を投入した。^{[ 10 ]： 460}

北宋時代（960～1127年）の張則端（1085～1145年）の絵画『清明節の河岸図』。都市と周辺の河川船や輸送の様子を描いた作品。

呉越国は、少なくとも西暦935年から978年に宋王朝に併合されるまで、日本や朝鮮諸国と外交関係や海上貿易関係を築いていた。呉越と日本、朝鮮との関係は主に仏教によって動機づけられていた。^{[ 32 ]}

西暦989年、宋朝廷はシルクロード沿いの北方の交易路へのアクセスが失われたため、中国の民間船による海外貿易を許可した。^{[ 33 ]： 41 [ 27 ]： 21}しかし、船は登録された特定の港で出港・帰港しなければならないという規則があり、初期の貿易は阻害された。この規則は1090年に修正され、宋朝廷は船がどの港でも自由に登録・出港できると布告した。中国船が海外貿易のために出港した最初の記録は11世紀に現れ、主に東南アジアへの貿易であったが、日本や朝鮮諸国との貿易の記録も含まれていた。11世紀後半には、船は9ヶ月以内に帰港しなければならないという規定が追加され、中国船の航行範囲が制限された。^{[ 27 ]： 21-22}

ニーダムの著書『中国の科学と文明』には、宋代の大型ジャンク船に関する記述がいくつか含まれている。1190年の秦の学者は、詩の形でこれらの船について記述している。

「街路には荷車と馬が轟音を立てて行き交い、まるで玄奘の時代に戻ったかのようだ。ある日、漢林の学者がこの絵を献上した。平和な時代の道と業績を伝えるにふさわしい絵である。水門から東へ進むと隋運河に出る。街路も田畑も比類なき美しさである（しかし老子はかつて繁栄を戒め、今日ではすべてが荒廃地と化していることを知っている）。それでもなお、一万里の航海に出る船は、楚の木材で作られた舵と呉の木材で作られたマストを持ち、橋の北と南には美しい景色が広がり、穏やかな日々の夢をしばし思い起こさせる。笛と太鼓の音が聞こえ、塔がすぐそばにあるように思える。」^{[ 34 ]： 464}

その10年前の1178年、広州の税関職員であった周曲飛は、『霊外大達』の中で、再び中国南部の航海船について記述している。

南の海とその南を航行する船は、巨大な家のようなものである。帆を広げると、空に浮かぶ巨大な雲のように見える。舵は数十フィートもある。一隻の船には数百人が乗り込み、一年分の穀物を積んでいる。船上では豚が飼育され、ワインが発酵される。死者も生者も記録されず、人々が紺碧の海に出てしまえば、本土に戻ることはない。夜明けに船上で鐘が鳴ると、動物たちは腹いっぱい水を飲み、乗組員も乗客もすべての危険を忘れる。船上の人々にとって、すべては空間、山々、目印、そして異国の地の中に隠され、失われてしまう。船長は「順風が吹けば、何日かで何国かに着くには、何山が見えなければならない。（そして）船は何方向に舵を切らなければならない」と言うかもしれない。しかし、突然風が弱まり、指定された日に山が見えるほど強くないかもしれない。場合によっては、方位を変えなければならないかもしれない。また、船は（その一方で）目印をはるかに超えて流され、方位を見失うかもしれない。嵐が起こり、船はあちこちに吹き飛ばされ、浅瀬に遭遇したり、隠れた岩礁に乗り上げたりして、（甲板室の）屋根まで破壊されるかもしれない。重い貨物を積んだ大型船は外洋を恐れる必要はないが、浅瀬ではむしろ遭難するだろう。」^{[ 34 ]： 464}

1274年、杭州の住民によると、宋の大型ジャンク船は5,000遼、約71.1メートル（233フィート）で、最大600人の乗客を乗せることができた。中型の船は1,000～2,000遼で、最大300人の乗客を乗せることができた。小型の船は「風を貫く」と呼ばれ、最大100人の乗客を乗せることができた。^{[ 35 ] [ 36 ]}しかし、初期の中国の史料にある歴史的記述（多くは二次情報）は、寸法を大幅に誇張する傾向があり、通常は実際の長さの2倍以上である。^{[ 27 ]： 24}この時代の大型ジャンク船の難破船である南海船と泉州船は、それぞれ長さが30.4メートル（100フィート）と 34.6メートル（114フィート）であった。^{[ 37 ] [ 38 ]}     

モンゴルの元王朝は、1279年頃に海上輸送に対する9ヶ月間の制限を最初に解除し、その結果、中国の貿易船が東南アジアの船に代わってインド洋の伝統的な航路を通行するようになった。^{[ 27 ]： 22}しかし、1284年までに、元朝は宋王朝の私的貿易政策を廃止し、この時期の中国の海上貿易の多くは、正式なパートナーシップを通じて国家によって独占された。ほとんどの貿易遠征は、主に中国南部の貿易都市に住むイスラム教徒の外国人商人が、政府官僚やモンゴル皇族と提携して行っていた。この私的貿易禁止は、1323年に元王朝が滅亡するまで、断続的に短期間解除された。^{[ 27 ]： 22}

中国の船は、イブン・バットゥータ のような東洋を旅した西洋の旅行者によっても記述されている。1347年に中国を訪れたイブン・バットゥータによれば、次のようになる。

…私たちはカリカット港に立ち寄りました。当時、そこには13隻の中国船が停泊しており、私たちは下船しました。中国海では中国船でのみ航行が行われるため、その船の配置について説明します。中国船は3種類あります。大型船はジャンク（ジャンク）、中型船はダウ（ダウ）[原文ママ]、小型船はカカムです。大型船には12枚から3枚の帆があり、竹の棒を編んでマット状にしたものです。帆は決して下ろされず、風向きに合わせて向きを変えます。停泊中は風に浮かべたままにしておきます。船には1000人の乗組員が乗っており、そのうち600人が船員、400人が弓兵、盾とクロスボウを持った兵士、ナフサを投げる兵士などです。各大型船には、「ハーフ」、「サード」、「クォーター」と呼ばれる3つの小型船が同行します。これらの船は、ザイトゥン（泉州）とシンカラン（広州）の町で建造される。船は4つの甲板を持ち、商人用の部屋、船室、サロンを備えている。船室には小部屋とトイレがあり、居住者が施錠することができる。建造方法は以下の通りである。非常に厚い木材（板）でできた2つの（平行な）壁を立て、その間の空間に、長さ3エルの大きな釘で縦横に固定された非常に厚い板（隔壁）を渡す。これらの壁がこのように建造されると、下甲板が取り付けられ、上甲板の工事が完了する前に船が進水される。^{[ 39 ]} —イブン・バットゥータ

元王朝の船は宋王朝の伝統を受け継いでおり、元海軍は基本的に宋海軍である。^{[ 40 ]}宋と元はともに大型の交易用ジャンク船を使用していた。明の宝船とは異なり、宋と元の大型ジャンク船は櫂で推進され、おそらく操縦補助のために小型のジャンク船を伴っていた。^{[ 41 ]}最大のジャンク船（5,000遼）は泉州船（1,000遼）の2倍の長さ、つまり68メートル（223.1フィート）^の船体長を持っていた可能性^がある。^{[ 42 ]}しかし、1500年以前の交易用ジャンク船の標準的なサイズはおそらく20～30メートル（65.6～98.4^フィート）程度で、 30メートル（98.4フィート）の長さが標準になったのは1500年以降である。大型であることは、浅い港や東南アジアの多くのサンゴ礁にとって不利になる可能性がある。^{[ 43 ]}   

宋王朝時代の商船と軍船は、元朝海軍の主力となった。特に、モンゴルによる日本侵攻（1274～1281年）とジャワ島侵攻（1293年）は、いずれも宋王朝が最近獲得した海軍力に大きく依存していた。ウースターは、元朝の大型ジャンク船は幅36フィート（10.97メートル） 、全長100フィート（30.48メートル）以上であったと推定している。一般的に、竜骨、船首柱、船尾柱はなかった。船体を強化するためにセンターボードと防水隔壁が設けられており、重量がかなり増加していた。このタイプの船は13世紀には一般的であった可能性がある。^{[ 44 ]： 22 [ 45 ]： 102}モンゴルが侵攻に使用した船の種類は記録されていないが、ジャワ島の河川用に小型船を発注していたことから、大型船であったと考えられる。デイビッド・ベイドは、ジャワ作戦中、400～500隻の船にそれぞれ約50人の兵士と物資、武器、外交官が乗っていたと推定している^{[ 46 ]： 46}一方、ジョン・マンはそれぞれ約29～44人の兵士だったと推定している^{[ 47 ]： 306}  

1661年、明朝の忠臣鄭成功（ピンイン：鄭成公、ウェード式：鄭⁴成^2- kung1）率いる400隻のジャンク船と2万5千人の兵士からなる艦隊が^、オランダ人をゼーランディアから追放するために台湾に到着した。9ヶ月に及ぶ包囲の後、鄭成功はオランダの要塞ゼーランディアを占領した。1662年2月1日、ゼーランディア城で鄭成功とオランダ政府との間で和平条約が締結され、台湾は鄭成功の東寧王国の拠点となった。

大型の外洋航行ジャンク船は、19世紀までアジア貿易において重要な役割を果たした。これらのジャンク船の1つであるキーイング号は、1846年から1848年の間に喜望峰を回って中国から米国と英国へ航海した。多くのジャンク船は、海軍や海賊行為のためにカロネード砲などの武器を装備していた。これらの船は、18世紀にこの地域に頻繁に進出し始めた西洋の海軍によって、一般的に「戦争ジャンク船」または「武装ジャンク船」と呼ばれた。英国、米国、フランスは、第一次アヘン戦争、第二次アヘン戦争、およびその間の期間に、19世紀に戦争ジャンク船と何度か海戦を繰り広げた。

海上では、ジャンク船の船員は西洋の船員と協力した。例えば、1870年に台湾沖で難破したイギリスの帆船ハンバーストーン号の生存者は、ジャンク船に救助され、マカオに無事上陸した。^{[ 62 ]}

1938年、E・アレン・ピーターセンは、妻のタニと2人の白系ロシア人（皇帝の忠誠者）とともに、全長36フィート（11メートル）のジャンク船「ハンメル・ハンメル号」で上海からカリフォルニアまで航海し、進撃する日本軍から逃れた。^{[ 63 ]} 

1955年、6人の若者が明朝様式のジャンク船で台湾からサンフランシスコまで航海した。フリーチャイナ号での4ヶ月の航海は映像に収められ、サンフランシスコへの到着は国際的な一面記事となった。中国生まれの5人の友人は、国際大西洋横断ヨットレースの広告を見て、冒険の機会に飛びついた。彼らには、当時中国駐在の米国副領事が同行し、航海の記録を映像に収める任務を負っていた。台風や事故に耐えながら、100年以上前のジャンク船を操縦したことのない乗組員たちは、航海を通して学んでいった。乗組員には、リノ・チェン、ポール・チョウ、ルー・チー・フー、ベニー・シュー、カルビン・メーラートがおり、船長はマルコ・チャンだった。フリーチャイナ号とその乗組員は、6,000マイル（9,700km ）の航海の後、 1955年8月8日に霧の中サンフランシスコ湾に到着した。その後まもなく、その映像はABCテレビの旅行番組「大胆な旅」で取り上げられた。ジョン・スティーブンソンが司会を務め、船の航海士ポール・チョウがナレーションを担当したこの番組は、ジャンク船による太平洋横断航海の冒険と困難、そして船上でのユーモラスな瞬間を特集した。^{[ 64 ]} 

1959年、ホセ・マリア・テイ率いるカタルーニャ人の一団が、ルビア号という名のジャンク船で香港からバルセロナへ航海した。航海の成功後、このジャンク船は観光名所としてバルセロナ港の一端、ランブラ通りが海に接する場所の近くに係留された。 1960年代から1970年代にかけては、コロンブスのキャラベル船サンタ・マリア号のレプリカもこの船の隣に永久に係留されていた。 ^{[ 65 ]}

1981年、クリストフ・スウォボダは、マレーシア東海岸のトレンガヌ川河口にあるドゥヨン島のチェ・アリ・ビン・ンガ造船所で全長65フィート（LoA）のベダルを建造した。ベダルは、伝統的にそこで建造される2種類のマレー・ジャンク・スクーナーのうちの1つである。彼は家族と友人1人と共にこのジャンクで地中海まで航海し、その後乗組員を交代しながら航海を続け、1998年に世界一周を達成した。彼は2000年にこの船を売却し、2004年に同じ職人たちと共にドゥヨンで新しいジャンク、ピナス（またはピニス）ナガ・ペランギの建造を開始し、この古代の造船の伝統を守り続けようとした。この船は2010年に艤装が完了し、アンダマン海と南シナ海でチャーター船として運航されている。^{[ 66 ]}

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