ジョン・ブラウン＆カンパニー

クライドバンクのジョン・ブラウン・アンド・カンパニーは、スコットランドの海洋工学および造船会社でした。同社は、RMSルシタニア、RMSアクイタニア、HMSフッド、HMSレパルス、RMSクイーン・メリー、RMSクイーン・エリザベス、クイーン・エリザベス2世など、数々の著名な世界的に有名な船舶を建造しました。

1900年から1950年代にかけての最盛期には、世界で最も高く評価され、国際的に有名な造船会社の1つでした。^{[ 1 ]}しかしその後、他の英国の造船会社と同様に、ジョン・ブラウン社は東ヨーロッパや極東で台頭してきた造船所との競争がますます困難になっていきました。1968年、ジョン・ブラウン社はクライドサイドの他の造船所と合併してアッパー・クライド造船コンソーシアムを結成しましたが、1971年に崩壊しました。

同社は造船事業から撤退したが、エンジニアリング部門は産業用ガスタービンの製造で成功を収め続けた。1986年にトラファルガー・ハウスの完全子会社となり、トラファルガー・ハウスは1996年にクヴァルナーに買収された。クヴァルナーは2000年にクライドバンクのエンジニアリング工場を閉鎖した。

マラソン・マニュファクチャリング社はUCSからクライドバンク造船所を買収し、北海油田向けの石油掘削プラットフォームの建造に利用した。その後、フランスのブイググループ傘下のユニオン・インダストリエル・ダントルプリーズ（UIE）が1980年に同造船所を買収し、2001年に閉鎖した。

歴史

起源

J & G トムソン

エンジニアのロバート・ネイピアの下で働いていたジェームズとジョージのトムソン兄弟は、エンジニアリングと造船の会社J&Gトムソンを設立した。兄弟は1847年にアンダーストンにクライドバンク鋳造所を設立した。 1851年にはゴバンのセスノックにクライドバンク鉄工所を開設し、1852年に最初の船ジャッカルを進水させた。彼らはすぐに名声のある客船の建造で評判を確立し、 1854年にはキュナードのためにジュラを、 1867年には記録破りのロシアを建造した。 ^[²^]^[³^]^[⁴^]彼らが建造した船のいくつかは、南北戦争中に封鎖突破のために南軍に購入され、CSS ロバート・E・リーや、装甲艦アトランタに改造されたフィンガルなどが含まれる。^[⁵^]

兄弟は1850年に事業提携を解消し、険悪な分裂の後、ジョージが提携の造船部門を引き継いだ。ジェームズ・トーマスは新しい事業を始めた。ジョージ・トムソンは1866年に亡くなり、1870年には弟のジェームズも亡くなった。^{[ 6 ]}彼らの後を継いだのは、弟ジョージの息子たち、ジェームズ・ロジャー・トムソンとジョージ・ポール・トムソンだった。クライド航行信託（新しいプリンセス・ドックを建設するために土地を必要としていた）による造船所の強制買収に直面し、彼らは1871年にダルミュア村近くのバーンズ・オ・クライドに、さらに下流に新しいクライド・バンク鉄造船所を設立した。支流のカート川とクライド川の合流点であるニューショット島にあるこの場所では、非常に大きな船を進水させることができた。兄弟はすぐに鉄鋳造所とエンジニアリング工場を同じ場所に移した。この地域とのつながりは非常に深く、ジェームズ・ロジャー・トムソンはクライドバンクの初代市長となった。断続的な財政難にもかかわらず、同社はエンジニアリングの質と革新性に基づいて評判を築いた。造船所とその関連施設の急速な成長と労働者のための住宅建設により、造船所の名にちなんでクライドバンクと名付けられた新しい町が形成された。^{[ 2 ]}

彼らの最後の船の 1 つは、1897 年にジョージ・レノックス・ワトソンの設計でオグデン・ゴーレットのために建造された 1779 トンの SY 'メイフラワー' でした。これは 1 年以内にアメリカ海軍に売却され、1902 年に再就役して改装され、アメリカ大統領ヨットとして使用されるようになりました。オグデンの弟、ロバート・ゴーレットは、姉妹船の 'SY ナハマ' を発注しました。^{[ 7 ]}

1899年、シェフィールドの鉄鋼メーカーであるジョン・ブラウン・アンド・カンパニーは、 J&Gトムソンのクライドバンクのヤードを923,255ポンド3シリング3ペンスで買収した。^[²^]

ジョン・ブラウン＆カンパニー

ジョン・ブラウンは1816年にシェフィールドで屋根葺き職人の息子として生まれた。14歳の時、父親が望んでいた呉服商になることを拒否し、アール・ホートン社で見習いとして職を得た。同社はその後鉄鋼業に参入し、21歳の時、ジョン・ブラウンは父親と叔父の支援を受けて500ポンドの銀行融資を受け、同社の販売代理店となった。彼は大成功を収め、アトラス製鉄所を設立するのに十分な資金を稼いだ。^{[ 8 ]}

1848年、ブラウンは鉄道車両用の円錐形スプリング緩衝器を開発し特許を取得し、これが大成功を収めた。評判と財産が増加するにつれ、彼は1856年にさらに広い敷地に移転した。鉄鉱石を購入するのではなく、鉄鉱石から鉄を製造し始め、1858年には鋼鉄製造にベッセマー法を採用した。これらの取り組みはすべて成功し、利益をもたらし、1861年には急速に拡大する鉄道業界に鋼鉄レールを供給し始めた。 ^[⁸^]

彼の次の行動は、フランスの軍艦に使用されている鉄製の被覆材を調査することだった。彼は、自分ならもっと良いものが作れると考え、製鉄所を建設した。1863年には、軍艦用の12インチ（300mm ）装甲板を圧延した最初の工場となった。1867年までに、彼の鉄製の被覆材はイギリス海軍の軍艦の大部分で使用されるようになった。その頃には、従業員数は4,000人を超え、会社の年間売上高は100万ポンド近くに達していた。^[⁸^]

しかし、この成功にもかかわらず、ブラウンは1859年に会社に迎え入れた2人のパートナー兼株主との仕事がますます困難になってきていた。ウィリアム・ブラッグはエンジニアで、ジョン・デボンシャー・エリスはバーミンガムで成功した真鍮鋳造業者の家系出身だった。エリスは鋼鉄で覆われた複合鉄板を作る特許デザインを提供しただけでなく、大企業を経営する専門知識と能力も持ち込んだ。3人のパートナーは共に有限会社であるジョン・ブラウン＆カンパニーを設立した。ブラウンは1871年に会社を辞任した。その後数年間、彼はいくつかの新しい事業を始めたが、すべて失敗に終わった。ブラウンは1896年に80歳で貧困のうちに亡くなった。^{[ 8 ]}

しかし、ブラウンがパートナーたちと設立した会社、ジョン・ブラウン＆カンパニーは、エリスとその2人の息子（チャールズ・エリスとウィリアム・ヘンリー・エリス）の経営の下で着実に存続した。

1899年、同社はJ&Gトムソンからクライドバンク・エンジニアリング・アンド・シップビルディング造船所を買収し、造船業者として歴史の新たな段階に踏み出した。^[⁸^]この段階の取締役はトムソン出身のジョン・ギブ・ダンロップで、船舶設計を担当した。^[⁹^] 1904年に貴族院で解決されたクライドバンク・エンジニアリング・アンド・シップビルディングとスペイン政府の大臣ドン・ホセ・ラモス・イスキエルド・イ・カスタネダとの間の訴訟では、次のような状況が扱われた。

合意の当事者が合意を破ったことを認め、当事者間の合意により、その事態が発生した場合に被告が支払うべき金額として定められた金額の支払いを強制する目的で訴訟が提起された。^{[ 10 ]}

違約条項と予定損害賠償に関する法的判決の歴史において重要な事例である。^{[ 11 ]}

ジョン・ブラウン＆カンパニー、造船会社

1900年代初頭、同社はブラウン・カーチス・タービンの開発を通じて海洋工学技術に革新をもたらした。このタービンはもともとアメリカのインターナショナル・カーチス・マリン・タービン社によって開発され、特許を取得していた。これらのエンジンの性能は海軍本部を感銘させ、その結果、海軍本部はジョン・ブラウン社にイギリス海軍の主要軍艦の多くを発注した。最初の注目すべき発注は巡洋戦艦 HMSインフレキシブルで、続いて巡洋戦艦HMASオーストラリア、HMSタイガー、そして戦艦HMSバーハムが発注された。

クライドバンクはキュナード・ラインの御用達造船所となり、同社の旗艦客船であるRMSルシタニア号とRMSアクイタニア号 を建造した。1904年にルシタニア号の建造が始まる前に、同船を進水させるために造船所は再編成された。これは、クライド川が支流（カート川）と合流する地点の、利用可能な最も広い部分を斜めに横切って進水させるためであった。クライド川の通常の幅はわずか610フィート（190メートル）であるのに対し、船の全長は786フィート（240メートル）であった。新しい船台は既存の2つの船台分のスペースを占め、船が水に滑り込む際に船全体の一時的な集中重量に耐えられるように、地面に深く打ち込まれた補強杭の上に建設された。さらに、同社はクライド川の浚渫に8,000ポンド、新しいガスプラントに6,500ポンド、新しい電気プラントに6,500ポンド、ドックの拡張に18,000ポンド、150トンを吊り上げることができる新しいクレーンに19,000ポンド、さらに追加の機械設備に20,000ポンドを費やした。^[¹²^]

1905年、ブラウン社はヤロー造船所などと共同でコベントリー兵器工場を設立した。1909年にはスペイン海軍建設会社（Sociedad Española de Construcción Naval）の株式を取得した。

第一次世界大戦

1900年代初頭までに、クライドバンク造船所はダンバートン・ロード沿いに80エーカー（32ヘクタール）の敷地にまで拡大し、東造船所と西造船所から構成されていた。両造船所は艤装ドックで隔てられており、進水した船体はそれぞれ150トンを吊り上げることができる2基のクレーンを使って艤装された。東造船所には5基の造船台があり、それぞれが最大の戦艦の建造に対応でき、そのうち1基は全長900フィート（270メートル）を超える船を建造できるほど長かった。西造船所は駆逐艦などの小型艦の建造に使用された。

造船所に併設されていたのは機関工場で、同社はそこで自社船舶用と他社向け両方のタービンとボイラーを製造していた。

Apart from a brief period in 1917, the works manager throughout the entire First World War was Thomas Bell. He was knighted in 1918 for his efforts.^[13]

Despite being an essential industry the works had difficulty obtaining suitable workers to build all the ships on its order books. In an attempt to reduce the labour shortage it employed women in a number of jobs under a scheme called "dilution" whereby it was agreed with the unions that once the war ended the women would give up their jobs. Throughout the war the company employed on average 10,000 workers at Clydebank works, of which 7,000 were in the shipyard and 3,000 in the engine works.^[14] In January 1918, 87 of these were women.

To increase productively, throughout 1914–18 the company continually invested in new facilities and tools. In 1915 it introduced pneumatic riveting which needed only one riveter whereas previously two had been required.

During the war, the company was almost exclusively occupied in building warships. With the exception of the battlecruisers Repulse and Hood, this warship building was concentrated on destroyers. By the end of the war, it had built more destroyers than any other British shipyard and set records for their building with HMS Simoom taking seven months from keel laying to departure, HMS Scythe six months and HMS Scotsman five and a half months.^[15] The company estimated that during the entire war period it produced a total of 205,430 tons of shipping and 1,720,000 hp (1,280,000 kW) of machinery.^[15]

Between the wars

The end of the First World War and subsequent shortage of naval orders hit British shipbuilding very hard and John Brown only just survived. Three great ships saved the yard: RMS Empress of Britain, and the giant Cunard White Star Liners RMS Queen Mary and RMS Queen Elizabeth. A fictionalised account of the hardships of the industry is portrayed in the 1939 feature film Shipyard Sally.

World War II and after

グラスゴーは主要な造船都市としての歴史があり、ドイツ空軍の格好の標的となったが、クライドバンク空襲にもかかわらず、同造船所は第二次世界大戦で貴重な貢献を果たし、著名で大成功を収めたHMSデューク・オブ・ヨークを含む多くの戦艦の建造と修理を行った。戦後数年間は軍艦の発注が急激に減少したが、戦争で失われたトン数を補うために商船建造が長期にわたって好況を呈したことでバランスが取れた。この時期に建造された最も有名な船舶はRMSカロニアと王室ヨットHMYブリタニアである。

しかし、1950年代末までに、他のヨーロッパ諸国、韓国、日本の造船業は資本増強され、モジュール設計などの新しい手法を用いることで生産性が大幅に向上した。多くのイギリスの造船所は時代遅れの作業方法とほぼ旧式の設備を使い続け、競争力を失っていた。クライドバンクでは、競争を生き残り、キュナード社からの新造船の大型契約を見込んで生産を維持するため、クングスホルム号をはじめとする一連の損益分岐点契約に入札した。しかし、コスト上昇とインフレ圧力により、同社はアカデミー賞受賞映画『海へ、偉大な船』で描かれた業界の肯定的なイメージとは対照的に、深刻かつ持続不可能な損失を被った。 1960年代半ばには、ジョン・ブラウン＆カンパニーの経営陣は、造船所が採算割れしており、閉鎖の危機に瀕していると警告した。同社が最後に受注した英国海軍向けの艦艇は、フィアレス級揚陸艦HMS イントレピッドで、1964年に進水し、1967年に試験航海と就役を終えた。最後の客船の受注は、キュナード社からのクイーン・エリザベス2号だった。

1968年に同造船所はアッパー・クライド造船所に合併したが^{[ 16 ]}、このコンソーシアムは1971年に崩壊した^{[ 17 ]。}同造船所で最後に建造された船であるクライド級ばら積み穀物運搬船アリサは1972年に完成した^{[ 18 ]。}

1972年、UCSの清算人がクライドバンク造船所をマラソン・マニュファクチャリング・カンパニーに売却した。ユニオン・インダストリエル・ダントルプリーズ（UIE）（フランスのブイグ・グループ傘下）は1980年に同造船所を買収し、北海油田向けのジャッキアップ式および半潜水式掘削リグの建造に利用した。UIEは2001年に同造船所を閉鎖した。^[¹⁹^]

パイプラインや産業用ガスタービンを製造し、 Markham & Co.などの他の子会社も含む、商業的に成功した同社のJohn Brown Engineering部門は、1986年に産業コングロマリットのTrafalgar Houseに買収されるまで独立して事業を継続した。^{[ 20 ]}

1996年、クヴァーナーはトラファルガー・ハウスを買収した。^{[ 21 ]}その後、分割され、クヴァーナーはクライドバンクに拠点を置くジョン・ブラウン・エンジニアリング（後にクヴァーナー・エナジーとなる）を含むいくつかの資産を保持し、ユコスはロンドンに拠点を置くジョン・ブラウン・ハイドロカーボンズとデイヴィー・プロセス・テクノロジーを買収した。^{[ 22 ]} 2000年、クヴァーナー・エナジーはクライドバンクのガスタービン工場を閉鎖し、200人の雇用が失われ、ジョン・ブラウンとクライドバンクのつながりはついに途絶えた。敷地は2002年に解体された。ジョン・ブラウン・ハイドロカーボンズは2003年にCB&Iに売却され、CB&Iジョン・ブラウン、後にCB&I UKリミテッドと改名された。^{[ 23 ]}ジョン・ブラウン・エンジニアリングの元経営陣がダンカン・ウィルソンとクライドバンク拠点の他のエンジニアを率いて設立した新しいガスタービンサービスおよびメンテナンス会社、ジョン・ブラウン・エンジニアリング・ガスタービンズ社が2001年にイーストキルブライドに再設立された。^{[ 24 ]}

クライドバンク地区の再開発

ウェスト・ダンバートンシャー議会とスコティッシュ・エンタープライズは、この敷地の包括的な再生計画を実施している。これには、クライドバンクのウォーターフロントを一般の人々にとってより利用しやすくすることが含まれる。サー・ウィリアム・アロール社が造船所のために建造した歴史的なタイタン・クレーンの修復は2007年に完了した。 ^[²⁵^]クライドバンク・カレッジの新しいキャンパスは2007年8月に開校した。再生計画には、インフラの改善、近代的なオフィス、軽工業団地、新しい住宅、小売店、レジャー施設も含まれる。計画の一環として、クイーン・エリザベス2世が建造された都市と川に戻されることが期待されていたが、2007年6月18日、キュナード・ラインは、同船を水上ホテルとしてドバイに売却すると発表した。^[²⁶^]