インフラと経済

インフラストラクチャ（ 「資本財」または「固定資本」とも呼ばれる）は、統治、商業、経済成長の基盤であり、「現代社会の生命線」です。^[1]それは経済発展の特徴です。^[2]

それは「社会の基本的なニーズである食糧、水、エネルギー、住居、統治を提供するメカニズム」として特徴づけられてきました。インフラがなければ、社会は崩壊し、人々は死にます。^[3] アダム・スミスは、固定資産支出は「防衛と正義の提供に次ぐ、国家の3番目の根拠」であると主張しました。 ^[4]社会は「高速道路、水路、航空、鉄道システムを利用しており、人々と商品の比類のない移動を可能にしています。水と廃水の処理、配給、収集システムのおかげで、水媒介性疾患は事実上存在しません。さらに、通信と電力システムにより、経済成長が可能になりました。」^[5]

この発展は数世紀にわたって起こりました。これは、公共事業、さらにそれ以前には内部改善と呼ばれていた過去の多くの成功と失敗を表しています。21世紀では、このタイプの開発はインフラストラクチャと呼ばれています。^{[6]インフラストラクチャは、民間企業または政府が所有するかどうかに関係なく、有形}資本資産（収益資産） として説明できます。 ^[7]

インフラは、政府または民間企業（単独の公益事業会社や鉄道会社など）によって所有および管理される場合があります。一般的に、道路、主要な港湾や空港、水道配水システム、下水道網のほとんどは公有ですが、エネルギーおよび通信ネットワークのほとんどは民有です。公有のインフラは税金、通行料、または従量制利用者料金で支払われる場合がありますが、民間のインフラは一般的に従量制利用者料金で支払われます。^{[8] [9]}大規模な投資プロジェクトは一般的に長期債の発行によって資金調達されます。

したがって、政府が所有し運営するインフラは、公共部門に加えて、民間部門または官民パートナーシップで開発および運営される可能性があります。米国では、インフラへの公共支出は1950年以降、GDPの2.3％から3.6％の間で変動しています。^[10]多くの金融機関がインフラに投資しています。

インフラストラクチャー債務は、管轄区域固有のリスクパラメータを測定し、プロジェクトの長期的な実行可能性を評価し、取引リスクを理解し、デューデリジェンスを実施し、（複数の）債権者との契約を交渉し、同意と免除についてタイムリーな決定を下し、長期にわたる融資実績を分析できる、非常に高度な知識を持つ機関投資家向けの複雑な投資カテゴリーです。

世界年金評議会（WPC）が実施した調査によると、インフラ債務へのエクスポージャーをある程度獲得したい英国および欧州の年金基金のほとんどは、カナダ、米国、オーストラリアの専門ファンドが管理するインフラファンドへの投資を通じて間接的にそれを行っていることが示唆されている。^[11]

2011年11月29日、英国政府は英国全土の新しい道路、病院、空港などへの大規模な年金投資を奨励する前例のない計画を発表した。この計画は、国内のインフラプロジェクトに200億ポンド（309億7000万ドル）の投資を誘致することを目的としている。

年金基金や政府系ファンドは、インフラへの主要な直接投資家である。^{[12] [13]}ほとんどの年金基金は長期負債を抱えており、それに見合った長期投資を行っている。これらの大手機関投資家は、インフレによる通貨の下落や市場変動から投資の長期価値を守る必要があり、また、短期から中期的には退職者給付金の支払いに充てるために継続的なキャッシュフローを提供する必要がある。この観点から、世界年金評議会（WPC）などのシンクタンクは、インフラは、長期性（長期負債とのキャッシュフローのマッチングを促進）、インフレからの保護、統計的分散（株式や債券投資などの「伝統的な」上場資産との相関が低い）などの具体的な利点を提供し、ポートフォリオ全体のボラティリティを低減する理想的な資産クラスであると主張している。^{[14] [12]}さらに、途上国のインフラ市場への機関投資家の投資を促進するためには、途上国の市場のリスクが高いことを考慮して、リスク配分メカニズムをより慎重に設計する必要がある。^[15]

インフラプロジェクトへの超国家的かつ公的機関による共同投資と民間の機関投資家との共同投資という考え方は、近年、 IMF、世界銀行、欧州委員会の政策立案者の間で注目を集めており、特に2014年後半から2015年初頭にかけて、国際通貨基金（IMF ）と世界銀行グループの年次総会（2014年10月）や、欧州委員会による3,150億ユーロの欧州投資計画の採択（2014年12月）で注目された。^[16]

一部の専門家は「インフラナショナリズム」のリスクを警告し、特にフランスや英国などの大規模な欧州の管轄区域では、外国の年金基金や政府系ファンドからの安定した投資フローが、この資産クラスの長期的な成功の鍵であると主張している^[17]。

民営化と政府支援による公共事業の興味深い比較は、東アジアの高速鉄道（HSR）プロジェクトである。1998年、台湾政府は民間組織である台湾高速鉄道株式会社に、台北から高雄までの345kmの路線を35年間のコンセッション契約で建設するよう委託した。一方、2004年に韓国政府は公的機関である韓国高速鉄道建設公社に、ソウルから釜山までの412kmの高速鉄道路線を2期に分けて建設するよう委託した。実施戦略は異なっていたものの、台湾はプロジェクト管理（時間、コスト、品質）の面でHSRプロジェクトを成功裏に遂行し、韓国は製品の成功（特に乗客数における所有者とユーザーのニーズを満たすこと）の面でHSRプロジェクトを成功裏に遂行した。さらに、韓国はフランスのエンジニアから高速鉄道技術の技術移転を成功させ、本質的には知識、機器、部品を世界中に輸出できるHSR製造産業を生み出した。^[18]

インフラストラクチャ資産管理の方法は、資産がどのように機能するかを客観的かつ測定可能な条件で説明するサービス標準 (SoS)の定義に基づいています。SoS には、インフラストラクチャ資産の障害の結果を考慮して確立される 最小状態グレードの定義が含まれています。

インフラストラクチャ資産管理の主なコンポーネントは次のとおりです。

• サービス基準の定義
  • 資産がどのように機能すべきかの測定可能な仕様の確立
  • 最低状態等級の確立
• 資産管理における全寿命コストアプローチの確立
• 資産管理計画の策定

資産管理が完了すると、公式の結論が出されます。アメリカ土木学会は、 2017年のインフラ報告書で米国に「D+」の評価を与えました。^[19]

ほとんどのインフラは土木技師や建築家によって設計されています。^[20]一般的に、道路や鉄道の輸送ネットワーク、水道や廃棄物管理のインフラは土木技師によって設計され、電力や照明のネットワークは電力技師や電気技師によって設計され、通信、コンピューティング、監視ネットワークはシステム技師によって設計されています。

都市インフラの場合、道路、歩道、公共スペースの一般的なレイアウトは、都市計画者や建築家によって概念レベルで開発されることがあります。ただし、詳細な設計は依然として土木技師によって実行されます。建物の高さに応じて、建築家が設計するか、高層ビルの場合は構造技師が設計します。また、工業プラントや処理プラントが必要な場合は、構造と基礎工事は依然として土木技師が行いますが、プロセス機器と配管は工業技師またはプロセス技師が設計する場合があります。

エンジニアリングタスクに関しては、設計および建設管理プロセスは通常、次の手順に従います。

計画と予備的なエンジニアリング調査

一般的に、インフラは、交通、上下水道、電気、市街地、公園、その他の公共および民間システムについて、都市計画者または土木技術者^[21]によって高レベルで計画されます。これらの計画では通常、政策決定と代替案のトレードオフの影響が分析されます。さらに、計画者は、インフラの構築に一般的に必要な環境レビューを主導または支援する場合があります。口語的には、このプロセスはインフラ計画と呼ばれています。これらの活動は通常、土木技術者または建築家が主導する予備工学または概念設計の準備として実行されます。

予備調査も実施される場合があり、次のような手順が含まれることがあります。

• 既存および将来のトラフィック負荷を決定し、既存の容量を決定し、既存および将来のサービス基準を推定します。
• 予備調査を実施し、既存の航空写真、地図、計画から情報を入手する
• 他の資産や地形的特徴との衝突の可能性を特定する
• 環境影響調査を実施する:
  • 人間環境への影響を評価する（騒音公害、悪臭、電磁干渉など）
  • 自然環境への影響（自然生態系の撹乱）を評価する
  • 汚染された土壌の存在の可能性を評価する。
  • さまざまな時間的視野、サービス基準、環境への影響、既存の構造物や地形との衝突を考慮して、さまざまな予備設計を提案する
  • さまざまなデザインのコストを見積もり、提案する

詳細調査

• 建設現場の詳細な調査を実施する
• 既存のインフラストラクチャの「現状」図面を取得する
• 地下インフラを調査するために必要な場所に探査ピットを掘る
• 土質調査を実施して土壌と岩石の支持力を決定する
• 土壌汚染の性質、程度、範囲を推定するために土壌サンプルの採取と検査を実施する

詳細エンジニアリング

• 詳細な計画と技術仕様を準備する
• 詳細な部品表を準備する
• 詳細な費用見積りを作成する
• 一般的な作業スケジュールを確立する

認可

• 環境当局やその他の規制当局からの認可を得る
• 作業の影響を受ける資産の所有者または運営者から許可を得る
• 緊急サービスに通知し、緊急事態に備えて緊急時対応計画を準備する

入札

• 管理条項およびその他の入札書類を準備する
• 入札の募集を企画し発表する
• 入札プロセス中に請負業者の質問に答え、補足資料を発行する
• 入札を受領して分析し、所有者に提案する

工事監理

• 所有者とゼネコンの間で建設契約が締結され、すべての許可が取得され、ゼネコンからすべての建設前提出書類が受領されると、建設監督者は「建設開始命令」を発行します。
• 定期的に会議をスケジュールし、ゼネコン（GC）とすべての関係者の連絡先情報を取得します。
• GCから詳細な作業スケジュールと下請業者のリストを入手する
• GCから詳細な交通迂回および緊急計画を入手する
• 認証、保険、保証の証明を取得する
• GCから提出された施工図を検査する
• 材料品質管理ラボからのレポートを受け取る
• 必要に応じて、 GCからの変更要求を確認し、建設指示書と変更指示書を発行します。
• 作業の進捗状況を追跡し、部分的な支払いを承認する
• ほぼ完了したら、作業を検査し、欠陥のリストを作成します。
• テストと試運転の監督
• すべての操作マニュアルとメンテナンスマニュアル、および保証書が揃っていることを確認する
• 「現状」図面を準備する
• 最終検査を実施し、最終完了証明書を発行し、最終支払いを承認します。

インフラへの投資は経済発展に必要な資本蓄積の一部であり、社会経済的福祉の尺度に影響を及ぼす可能性がある。^[22]インフラと経済成長の因果関係は常に議論の的となっている。一般的に、インフラは国の生産能力の拡大に重要な役割を果たし、それが国の富の増加につながる。^[23]発展途上国では、電力網、道路、鉄道の拡張は経済発展の顕著な成長を示している。しかし、この関係は、そのようなインフラ投資の収益率がますます低下している先進国では維持されていない。

それでもなお、インフラはサプライチェーン、土地の価値、中小企業の成長、消費者の売上、そしてコミュニティの発展と機会へのアクセスという社会的利益を通じて間接的な利益を生み出している。アメリカ土木学会は、大西洋岸から太平洋岸までの主要都市を結んだ大陸横断鉄道、西半球の二つの大洋を結び輸送に革命をもたらしたパナマ運河、大衆の移動性を生み出した州間高速道路システム、そしてフーバーダム、アラスカ横断パイプライン、そして多くの橋（ゴールデンゲートブリッジ、ブルックリンブリッジ、サンフランシスコ・オークランドベイブリッジ）を含む他の多くの変革プロジェクトなど、米国の成長を形作った多くの変革プロジェクトを挙げている。^[24]これらすべての努力は、インフラと経済発展の相関関係を証明している 。

欧州とアジアの開発経済学者も、近代的な鉄道インフラの存在は国の経済発展の重要な指標であると主張している。この観点は、特に鉄道輸送インフラ基本指数（BRTI指数として知られる）を通じて示されている^[25]

1930年代の大恐慌の間、多くの政府は雇用を創出し経済を刺激するために公共事業に着手した。経済学者ジョン・メイナード・ケインズは1936年に出版された『雇用・利子及び貨幣の一般理論』 ^[26]でこの政策の理論的根拠を示した。大不況の後、経済を刺激する手段としてインフラへの投資を再び提案する者もいた（2009年のアメリカ復興・再投資法を参照）。

インフラ開発は当初は自然環境にダメージを与える可能性があり、環境への影響を評価する必要があるが、特に現代社会で交通が果たす役割において、環境とエネルギーの持続可能性の「最悪の状況」を緩和することに貢献する可能性がある。^[27]イギリスとデンマークの洋上風力発電は地元の生態系に問題を引き起こす可能性があるが、周辺地域のクリーンエネルギー技術の培養器となっている。ブラジルではエタノール生産が利用可能な農地を過剰に使用している可能性があるが、同国をエネルギー自立へと導いた。高速鉄道は騒音を引き起こし、田舎と都市部のコミュニティに広い通行権をもたらす可能性があるが、中国、スペイン、フランス、ドイツ、日本、その他の国が経済競争力、気候変動、エネルギー使用、建築環境の持続可能性という同時発生している問題に対処するのに役立ってきた。

• Koh, Jae Myong、「グリーンインフラストラクチャファイナンシング：機関投資家、PPP、銀行融資可能なプロジェクト」、ロンドン：Palgrave Macmillan、2018年。ISBN 978-3-319-71769-2。 
• ラリー・W・ビーファーマン、「年金基金のインフラ投資：リソースペーパー」、キャピタル・マター（臨時ペーパーシリーズ）、第3号、2008年12月
• A. エバーハルト、「発展途上国におけるインフラ規制」、PPIAFワーキングペーパー第4号（2007年）世界銀行
• M. Nicolas J. Firzli および Vincent Bazi、「緊縮財政時代のインフラ投資：年金と政府系ファンドの視点」、Revue Analyse Financière 2011 年第 4 四半期号、34 ～ 37 ページおよび USAK/JTW 2011 年 7 月 30 日（オンライン版）に共同掲載
• ゲオルグ・インデルスト、「年金基金のインフラ投資」、OECD 保険および個人年金に関するワーキングペーパー、第 32 号 (2009 年)
• アッシャー、ケイト、ウェンディ・マレック調査（2007年）。『The Works: Anatomy of a City』（再版）。ニューヨーク：ペンギン・プレス。ISBN 978-0143112709。{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
• ヘイズ、ブライアン (2005)。インフラストラクチャ: 産業景観のためのあらゆる情報を網羅した本(第 1 版)。ニューヨーク市: ノートン。ISBN 978-0393329599。
• ヒューラー、スコット (2010)。『グリッド上：土地、平均的な近隣地域、そして私たちの世界を動かすシステム』。エマウス、ペンシルバニア州：ローデール。ISBN 978-1-60529-647-0。

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