インフラベースの開発

インフラに基づく経済開発は、インフラ主導型開発とも呼ばれ、米国のルーズベルト 進歩主義の伝統と新ケインズ経済学、フランスのドゴール主義と新コルベール主義の計画政策、スカンジナビアの社会民主主義、シンガポールと中国の国家資本主義から受け継がれた主要な政策特性を組み合わせたものである。つまり、長期的な経済効率（経済的に遅れている地域の成長を刺激し、技術革新を促進する）と社会的平等（無料の教育と手頃な医療を提供する）の名の下に、国の資源のかなりの部分を輸送、エネルギー、社会インフラ（学校、大学、病院）などの長期資産に体系的に向けなければならないと主張している。^{[1] [2]}

インフラを基盤とした開発のメリットについては議論の余地があるが、米国の経済史を分析すると、少なくともいくつかのシナリオでは、インフラを基盤とした投資は国レベルでも地域レベルでも経済成長に貢献し、収益率の高さで測れるように利益を生む可能性があることが分かる。インフラ投資のメリットは、旧来の経済（港、高速道路、鉄道）と新時代の経済（高速鉄道、空港、通信、インターネットなど）の両方で明らかである。

DA Aschauerの研究^{[3]によると、}インフラ投資と経済パフォーマンスの間には正の統計的に有意な相関関係がある。さらに、インフラ投資は生活の質を向上させるだけでなく、第二次世界大戦後の米国の時系列データに基づくと、インフラは労働生産性と多要素生産性の両方にプラスの影響を与える。多要素生産性は、投入、民間資本、公的資本によって直接引き起こされない出力関数の変数として定義できる。したがって、多要素生産性が高いほど経済出力が高くなり、したがって成長も高くなるため、インフラ投資が多要素生産性に与える影響は重要である。

アシャウアーの研究に加えて、マンネルの論文^[4]もインフラ投資が生産性を向上させるという点を裏付けている。マンネルは、1950 年代や 1960 年代と比較して 1970 年代や 1980 年代の多要素生産性成長率が低下したのは、技術進歩の低下ではなく、公的資本ストックの減少によるものだと実証している。公的資本が民間部門の生産に重要な役割を果たすことを示すことで、マンネルは、インフラ投資が「1950 年代や 1960 年代の『黄金時代』における経済の堅調なパフォーマンス」の重要な要因であったことをアシャウアーが立証するのを助けている。^[3]

アシャウアーは、その主張を証明するために、1953 年から 1988 年までの期間のデータを使用して、公共投資の増加が経済全体に与える影響をシミュレートするモデルを構築しました。彼のシミュレーションでは、全体として、中核インフラへの投資の増加が経済のパフォーマンスを大幅に向上させた可能性があることが示されています。

アシャウアーは生産関数 を使用します。ここで、 ${\displaystyle Y=F(K,G,N,Z)=ZK^{\alpha }G^{\beta }N^{1-\alpha -\beta }}$

• Y = 出力レベル
• K = 民間固定資本
• G = 政府の生産サービスレベル
• N = 人口または労働力
• Z = 技術進歩指数
• α と β は利用可能な技術によって決定される定数です。

彼は、1965年から1983年までの50州の平均データを使用して生産関数の関係を推定しました。これにより、アシャウアーは、一人当たりの産出レベルはコアインフラ投資と正に有意に相関している、つまり、コアインフラ投資の増加は一人当たりの産出レベルの上昇につながるという結論を下しました。^[3]

しかし、インフラは国家レベルにのみプラスの影響を与えるのではない。ジャネット・リヴスとマイケル・ヒーニーは、ある州のコミュニティの横断的研究を実施することで、「国家レベルの研究で特定されたインフラと経済発展のつながり」 ^[5]が地域にも存在することを確認した。インフラは生産機能に入り込み、より多くの企業や住宅建設を誘致することで都市の土地の価値を高めるため、コアインフラは地域の経済発展にもプラスの影響を与える。

ルイス・ケインによる複数の研究の概要によると、^[6]インフラ投資は利益も生んでいる。例えば、フォーゲルはユニオン・パシフィック鉄道の私的収益率を 11.6% と推定したが、企業効率の改善や政府補助金などの社会的利益を考慮した社会的収益率は 29.9% と推定された。^[6] 別の研究では、ヘッケルマン氏とウォリス氏は、ある州で最初の 500 マイルの鉄道が 1850 年から 1910 年の間に不動産価値の大幅な上昇をもたらしたと推定した。^[6]彼らは、土地の値上がりによる収益の増加を 1 マイルあたり 33,000 ～ 200,000 ドル、建設コストを 1 マイルあたり 20,000 ～ 40,000 ドルと計算した。したがって、平均して新しい鉄道の建設による収益はコストを上回った。初期の建設収益は高かったが、最初の 500 マイルを過ぎると収益性は低下した。

インフラ建設投資の収益源は収益逓減により減少しているが、エドワード・グラムリッチは、新規建設プロジェクトの収益率は15％と推定されていると指摘している。さらに、現在の高速道路のメンテナンスの収益率は35％と推定されている。これは、さらなる新規建設がなくても、コアインフラのメンテナンスへの投資は非常に収益性が高いことを意味する。^[6]

ローラーとウェイバーマン^[7]は、1970年から1990年までの20年間にわたる米国を含む21のOECD加盟国のデータを利用して、通信インフラ投資と経済パフォーマンスの関係を調査した。彼らは、通信投資の需給ミクロモデルをマクロ生産方程式と併用し、国固有の固定効果と同時性を考慮した。彼らは、通信インフラ投資と総生産の間には因果関係があると結論付けている。

シェーン・グリーンスタインとパブロ・T・スピラーは、米国の経済パフォーマンスに対する通信インフラの影響を調査しました。彼らは、インフラ投資が、経済パフォーマンスの成長を示す消費者余剰と通信サービスの事業収益の成長の大きな部分を占めていると結論付けています。^[7]

欧州やアジアの経済学者の中には、ノルウェー、シンガポール、中国 などの「インフラに精通した経済」^[1]は、かつて「ワシントン・コンセンサス」の特徴であった根底にある新古典派の「金融正統派」を部分的に拒否し、代わりに戦略的インフラ・ プロジェクトへの持続的で大規模な政府資金による投資に基づく独自の実用主義的開発路線^{[8]を開始したと主張する者もいる。「}シンガポール、インドネシア、韓国などの成功した国々は、1997～1998年の「アジア危機」の際にIMFと世界銀行から突然課された厳しい調整メカニズムを今でも覚えている[…]これらの国々が過去10年間に達成したことは、さらに注目に値する。これらの国々はインフラ・プロジェクトに巨額の投資を行うことで「ワシントン・コンセンサス」をひそかに放棄した[…]この実用主義的なアプローチは非常に成功したことが証明された。」^[9]

世界年金評議会（WPC）が実施した調査によると、中国は1990年代と2000年代にGDPの約9％をインフラに投資したのに対し、西側諸国とアジア以外の新興経済国のほとんどはGDPの2％から4％しかインフラ資産に投資していない。この大きな投資ギャップにより、中国経済はほぼ最適な状態で成長することができたが、多くの南米、南アジア、アフリカの経済は、貧弱な交通網、老朽化し​​た電力網、不十分な学校施設など、さまざまな開発上のボトルネックに悩まされていた。^[1]

2015年7月に設立された北京を拠点とするアジアインフラ投資銀行（AIIB）と、それに付随する中国主導の一帯一路構想は、近隣アジア諸国を説得してAIIBの創設メンバーに加わらせるなど、自国の経済発展モデルを「輸出」するために必要な財政的および政治的資源を集める中国政府の能力を示している。 「アジア（中国を除く）は今後10年間で年間最大9000億ドルのインフラ投資を必要とするため（つまり、大陸のインフラ支出が50％不足している）、多くの（アジアの）国家元首は、単に「実物資産」とインフラ主導の経済成長に焦点を当てたこの新しい国際金融機関に参加することに喜んで関心を示した。」^[10]

西洋では、年金基金によるインフラ投資という考え方は、 1990年代に主にオーストラリアとカナダ、特にオンタリオ州とケベック州で生まれ、カリフォルニア州、ニューヨーク州、オランダ、デンマーク、英国などの先進国の政策立案者の関心を集めてきました。^[11]

2007年以降に始まった大不況を受けて、米国のリベラル派および新ケインズ派の経済学者は、過去30年間の「新古典派」正統派から離れた「ルーズベルト派」の経済政策を支持する新たな議論を展開している。特に、公共インフラや社会サービス全体にわたる連邦政府の景気刺激策支出は「国全体に利益をもたらし、アメリカを長期的な成長の軌道に戻す」ことになるとしている。^[12]

同様のアイデアは近年、特に2014年後半から2015年初頭にかけて、IMF、世界銀行、欧州委員会の政策立案者の間で注目を集めている。国際通貨基金（IMF）と世界銀行グループの年次総会（2014年10月）や、欧州委員会による3,150億ユーロの対欧州投資計画の採択（2014年12月）などがその例である。

2014年11月11日にカザフスタン大統領の国情演説で発表された「ヌルリ・ジョル計画」または「新経済政策」では、経済成長を持続させるために発展途上国のインフラを目的としたいくつかの措置が導入された。 ^[13]ヌルリ・ジョル計画は、運輸・物流、観光、住宅・公共サービス、教育、輸出支援、農業などのインフラ分野に適用される。^[13]

2015年5月、大統領選挙運動を開始する1か月前に、ドナルド・トランプはアメリカの老朽化したインフラを「修復」したいという希望を表明した。^[14]彼はアメリカのインフラの近代化を不動産開発業者としてのキャリアの延長であり、大統領としての彼の遺産に加える具体的な項目であると考えている。^[14]彼はまた、インフラ投資を雇用を創出し、経済成長を促進するツールであると考えている。^[15]

この政策の重要な側面は、主な資金提供責任を地方自治体と民間部門に委ねていることである。この資金提供政策におけるトランプの狙いは、2016年の大統領選挙中に彼が約束した、雇用の見通しが暗い地方に雇用をもたらし、民主党に投票する傾向のある州から彼の選挙勝利を支援した州に富を移転することである。^[16] 2017年6月20日、ワシントンでのSelectUSA投資サミットで、スティーブン・ムニューシン財務長官は、トランプ大統領の「米国の道路、橋、空港、その他の公共事業をアップグレードする」1兆ドルのインフラ計画が成功するためには、外国投資家からの資金援助が必要になるだろうと述べた。^[17]

トランプ氏の大統領選での成功は、サプライサイド政策とインフラベースの開発計画を統合した「型破りな」経済政策に大きく依存していた。「1980年代初頭からアメリカの老朽化したインフラ資産（特に公共交通機関と水道衛生）を故意に無視したことで、最終的に国民の不満が広がり、それがヒラリー・クリントン氏と共和党体制の両方を悩ませることとなった。ドナルド・トランプ氏は、この問題を素早くとらえ、連邦政府の自由放任主義的な自己満足を広く非難した。「道路や橋が崩れ、空港が老朽化し、工場がメキシコや他の国に移転するのを見ると、これらの問題はすべて解決できると分かる」（2016年6月22日ニューヨーク演説：「私たちは地球上で最も素晴らしいインフラを構築する」）^[18]

連邦政府によるインフラ投資および共同投資への新たな関与を支持するこの型破りな（アメリカの基準では）政策の組み合わせ（国、州、市、地方レベル）は、トランプノミクスとして知られています。

2019年1月31日、トランプ大統領は、特に連邦政府からの資金を必要とする公共インフラプロジェクト向けに米国製の建設資材の購入を奨励する大統領令を発令した。^[19]これは、外国人労働者の雇用を制限し、連邦政府による調達の基準を厳格化した2017年の「米国製品を購入し、米国人を雇用」大統領令に続くものである。2019年2月現在、カナダ当局は自国に対する免除について交渉中である。^[20]

ドナルド・トランプ大統領のエネルギー自立に関する立場は、1970年代に遡る前任者たちの立場と似ている。前任者のバラク・オバマ大統領は、40年続いた石油輸出禁止を解除し、20以上の液化天然ガス輸出許可を付与した。^[21]トランプ大統領の目標は「エネルギー優位」、つまり国内消費と輸出のための化石燃料生産の最大化を達成することである。^[22]

ドナルド・トランプの政策は、民間資本を活用して、連邦、州、地方レベルでのインフラへの政府支出を活用することを目指している。このアプローチは、当初北欧、カナダ、オーストラリアで開発された機関投資家向けの「資産クラスとしてのインフラ」という概念に依存している^{[23] [24]}

2017年5月20日、ドナルド・トランプ大統領はサウジアラビアを公式訪問し、サウジアラビアと1100億ドルの武器取引に署名した。サウジアラビアとアラブ首長国連邦は、イヴァンカ・トランプに触発されたプロジェクトである「世界銀行の女性起業家基金に合計1億ドルを寄付する」と発表した。また、サウジアラビアは世界的なプライベートエクイティ会社であるブラックストーン・グループと「協力し」 、 「米国のインフラを民営化するために400億ドルの軍資金を調達」した。^[25]ブラックストーンのCEOはスティーブン・シュワルツマンで、^{[26] [27]}トランプ氏のビジネス評議会を率い、「貿易からインフラに至るまでの政策問題」についてトランプ氏に助言し、主に米国のインフラに投資する400億ドルのファンドを発表した。「3600億ドルの資産」を持つブラックストーンは、「大口投資家」が「有料道路、空港、公共事業、建物、港、無線インフラ、パイプライン、鉄道など、世界経済の歯車に資金を投入する」インフラプロジェクトに参入している。^{[28]サウジアラビアは、プライベート投資ファンド（PIF）からブラックストーンの}インフラファンドに200億ドルを提供する。^[29]リミテッドパートナーは200億ドルを拠出する。「負債による資金調達により、ブラックストーンは最終的にレバレッジベースのインフラ投資総額を1000億ドルに引き上げたいと考えている」。^[28]

インフラ投資・雇用法（超党派インフラ法案とも呼ばれる）は、第117回米国議会で制定され、2021年11月15日にジョー・バイデン大統領によって署名され、法律として発効した米国連邦法です。この法律には約1.2兆ドルの新規支出が含まれており、米国全土の交通、ブロードバンド、公共事業に前例のない資金が投入されます。

中国の国営メディアは、これまでの連邦議会での政策論争をほとんど無視していたが、新たに可決されたインフラ法案を自国の成果の「貧弱な模倣」として嘲笑した。「中国共産党が発行する新聞、環球時報は、インフラ投資・雇用法案を[辛辣な]社説で批判した。」^[30]

法案の可決について、ニック・シェリー議員とシンガポール経済フォーラムの他の専門家は、インフラ法案は、40年にわたる新自由主義の無視の結果、インフラ整備で中国が米国を追い越していることをアメリカが遅まきながら超党派で認識したことを反映していると主張している。

「ワシントンとウォール街では、最近まで、交通インフラへの持続的な政府投資がそもそも望ましいことなのかどうかについて、はっきりとした懐疑論があった。アジアインフラ投資銀行（AIIB）の設立成功に象徴される中国の急速な地経学的台頭は、トランプ共和党員であろうとクリントン民主党員であろうと、米国の政策立案者たちに再評価を強いるのに十分な唯一の要因だった。後者はバイデン政権の真の重心を形成している。『中国は多額の資金を投資している。数十億ドルを投資し、交通、環境、その他さまざまな問題に取り組んでいる。[...]米国がインフラ整備を進めなければ、中国は『我々の昼食を食い物にする』だろう！」^[31]

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