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| スカイライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ハラワ (アロハ スタジアム) 駅を出発するスカイライン列車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ホノルル運輸局サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ホノルル市および郡 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 9（建設中10、計画中2） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | honolulu.gov/スカイライン honolulutransit.org | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送機関[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | 日立レール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 日立レールイタリアの無人地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 3,100（平日、2024年第3四半期） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 614,800 (2023) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 2023年6月30日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 10.8 マイル (17.4 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 高められた | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第三レール、 750V直流[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 55 [3] マイル/時 (89 km/h) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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スカイラインは、ハワイ州オアフ島ホノルル市郡の高速輸送システムです。プロジェクトのフェーズ1は2023年6月30日にオープンし、国勢調査で指定されたホノルル市街地の外側に完全に位置し、イーストカポレイ（エワ平原）とアロハスタジアムを結びます。ミドルストリートに到達する前にパールハーバーとダニエル・K・イノウエ国際空港に接続するフェーズ2は、2025年後半にオープンする予定です。最終フェーズは、ホノルル市街地を横切ってダウンタウンまで路線が続くもので、2031年にオープンする予定です。その建設は、ハワイ史上 最大の公共事業プロジェクトとなります。
全長18.9マイル（30.4 km）の自動固定ガイドウェイ路線は、半自律的な政府機関であるホノルル高速交通局（HART）によって計画、設計、建設されました。路線で使用される鉄道車両も製造した日立レールは、ホノルル運輸局（地域のTheBusサービスも管理）のためにスカイラインを運営しています。ほぼ全線が高架であるこの路線は、プラットホームドアと無人列車を備えた米国初の大規模な公営地下鉄です。2023年には、この路線の月間乗客数は2,000人で、2024年第3四半期時点で1日あたり約3,100人でした。
歴史
ホノルルの都心部と郊外を結ぶ大量輸送路線の計画は1960年代に始まったが[4]、資金が承認されたのは2005年になってからだった[5] 。ホノルルの鉄道システムの開発をめぐる議論は、特に2008年、 2012年、2016年の市長選挙に至るまで、地方政治における大きな争点となってきた。鉄道路線をめぐる論争は2000年代後半の地方政治の主要な問題であり[6]、オアフ島の住民の直接投票に最終決定を委ねる市憲章改正にまで至った[7] 。鉄道路線の建設は2008年11月に有権者の53%の賛成を得て承認され[8]、2011年2月22日にプロジェクト建設の着工が始まった[9]。[10]
以前のプロジェクト
50年以上もの間、ホノルルの政治家の中には鉄道路線の建設を試みてきた者もいる。1966年、当時の市長ニール・S・ブレイズデルはホノルルの交通問題を軽減する解決策として鉄道路線を提案し、「自動車は都市での日常的な使用において、人々を苛立たせ、日々の仕事に不幸で非効率な態度で臨ませるという運命にある有害な手段である」と述べた。[4]
フランク・ファシは1968年に当選し、1977年に鉄道プロジェクトの計画調査を開始し、 [11]ホノルル地域高速輸送システム（HART）と名付けました。 [12]ファシが1980年の再選でアイリーン・アンダーソンに敗れた後、ロナルド・レーガン大統領は今後のすべての大量輸送プロジェクトへの資金提供を停止し、アンダーソンは1981年にHARTを中止しました。 [13] [14] [15]ファシは1984年の再選でアンダーソンを破り、1986年にHARTプロジェクトを再開しましたが、[16]この2度目の取り組みは、1992年にホノルル市議会が必要な増税に反対票を投じたため中止されました。[5] [17]
ファシは1994年に知事選に出馬するために辞任し、ジェレミー・ハリスが特別選挙で勝利して後任となった。ハリスは暫定的な解決策としてバス高速輸送システム計画を進めたが失敗に終わり、2004年に退任した。 [18]後任のムフィ・ハンネマンはホノルル高容量交通回廊計画（HHCTCP）を開始した。これは専用線で運行する大量輸送システムを建設する島で4度目の試みであった。
ハンネマンは、ホノルルがHHCTCPにコミットしていることをFTAに示すために「迅速に行動することが賢明」だと考えた。キウィットとの最初の建設契約に署名した時点では、環境影響調査は完了していなかった。FTAは、ホノルルを助成金交付プロセスに進める前に、完全な環境影響報告書を必要としていた。ハンネマンがプロジェクトを迅速に進めようとしたため、結局、関係者は環境影響調査などの重要な基礎作業を遅らせることになった。[19]
研究
ホノルル市郡交通局は、2006年11月1日にHHCTCPに関連する最初の正式な調査である代替案分析レポートを発表しました。このレポートでは、「固定ガイドウェイシステム」の費用と利点を3つの代替案とともに比較しました。最初の選択肢は、人口増加に合わせて既存のバスシステムを拡張するものでした。2番目の選択肢は、既存の道路を改良しながらバスシステムをさらに拡張することを要求しました。3番目の選択肢は、パールシティとホノルル国際空港の間のH-1フリーウェイの上に2車線の高架道路を建設し、ニミッツハイウェイを越えてホノルルのダウンタウンまで続くことを提案しました。このレポートでは固定ガイドウェイの建設を推奨しており、鉄道建設に対する市の公式の正当化と見なされています。[20] [21]
2番目の計画文書である環境影響評価書草案（DEIS）は、HHCTCPの建設と運営による自然および社会への影響の可能性を調査した。DEISは2008年10月29日に連邦交通局（FTA）によって完成し、公開が承認された。州法に準拠するために小さな変更が加えられた後、文書は4日後に市の公式プロジェクトウェブサイトを通じて配布された。DEISは、鉄道プロジェクトの影響として、路線上の民間所有者からの土地収用、住民と企業の立ち退き、高架ガイドウェイに関連する美観上の懸念、通過する列車の騒音などを挙げた。[22]
市は、2008年の総選挙のわずか2日前に報告書を発表したとして批判された。現職のハンネマン市長候補に立候補していた市議会議員のアン・コバヤシは、市が市長候補にすでに投票した期日前投票者や、このプロジェクトに関連する市憲章の改正案に対して重要な情報を故意に隠していたと示唆した。[23] [24]鉄道反対を訴える団体「ストップ・レール・ナウ」は、代替案分析で以前に市が検討した選択肢であるバス高速輸送システムと有料道路について、報告書がこれ以上議論していないと批判した。[25] [26]
3番目で最後の公式計画文書である最終環境影響評価書（FEIS）は、2010年6月14日にFTAによって承認され、公開が承認されました。FEISは、DEISに関して寄せられた一般からのコメントを取り上げ、取り入れています。[27] FTAはその後、2011年1月18日に発行された決定記録で、環境レビュープロセスが完了したと宣言しました。[28]
先住民の埋葬
ハワイの主要インフラ工事のほとんどと同様に、鉄道建設では、特にホノルル市内で、歴史的な遺骨が発見される可能性が高かった。オアフ島埋葬協議会（ハワイ州土地天然資源省内の州歴史保存部門の一部）は、カカアコのハレカウウィラ通りを通る線路の予定ルート沿いに埋葬地がある可能性を懸念し、2009年10月21日に計画協定への署名を拒否した。 2002年以来、この地域で3つの建設プロジェクトがそれぞれ予期せぬ遺骨に遭遇し、遅延を招いており、考古学者のトーマス・ダイは「ハレカウウィラ通りで埋葬地が見つかると予想すべきだと協議会が言ったことは全く正しい」と述べた。[29]
埋葬協議会の中心的な主張は、市が鉄道路線の考古学的調査を段階的に実施するという決定であった。これは、カカアコ地区の調査が行われる頃には路線の大部分の建設が完了していることを意味し、発見された遺骨がその場に残されるのではなく移動される可能性が高くなることを意味する。[30]埋葬協議会の懸念に応えて、市は当初の計画より2年早い2010年にその地域の考古学的調査を開始することに同意した。[29]州土地天然資源局はその後、埋葬協議会の継続的な懸念を無視して、2011年1月15日に市の計画的合意に署名した。[31]
市が段階的に考古学調査を行う決定を下したことを受けて、2011年2月1日、ネイティブ・ハワイアン・リーガル・コーポレーションが文化活動家ポレット・カレイキニ氏を代表して訴訟を起こした。市とハワイ州を被告としたこの訴訟は、州法では建設工事に着手する前に鉄道路線の全長にわたって考古学調査を行うことが義務付けられていると主張し、プロジェクトのために発行された環境影響評価書とすべての建設許可を無効にすることを求めている。[32]カレイキニ氏の弁護士は2月18日、この訴訟が解決するまでプロジェクトの作業を停止する差し止め命令を求める申し立てを行った。[10]この訴訟は、州法と連邦法では考古学調査を段階的に行うことが認められていると巡回裁判所のゲイリー・チャン判事が判決を下したため、2011年3月23日に当初は却下された。[33]カレイキニの弁護士はその後ハワイ州最高裁判所に控訴し、同裁判所は2012年5月24日にこの事件の口頭弁論を行った。[34] 2012年8月24日、裁判所は原告カレイキニの主張に同意し、建設に着手する前に考古学調査を完了させる必要があり、州歴史保存局がプロジェクトを承認した際に州法を遵守していなかったとの判決を下した。この事件は現在巡回裁判所に差し戻されている。[35] 2012年12月27日、ハワイ地区連邦地方裁判所は原告の差し止め命令を認め、今年初めに下されたハワイ州最高裁判所の判決に従うまで、考古学調査のセグメント4におけるすべての建設関連活動を停止するよう命じた。この判決は最初の3つのセグメントの建設活動には影響せず、最後に建設されるセグメント4の建設計画、設計、エンジニアリングにも影響しない。フェーズ4のエリアは、チャイナタウン、マザーウォルドロンパーク、ベレタニアストリートを含むダウンタウンとその周辺地域を網羅しています。この事件を担当する唯一の裁判官である田島裁判官は、差し止め命令の条件として、市は判決の遵守状況に関する定期的な更新を提出する必要があると判決を下しました。差し止め命令は、被告が最終的な遵守通知を提出してから30日後に終了します。[36]
ホノルル市長選挙への影響
2008年の市長選挙におけるホノルル高容量交通回廊プロジェクトの重要性から、ある観察者はこの投票を「鉄道輸送に関する国民投票」と表現した。[6]現職のムフィ・ハンネマンのライバルとして、市議会議員のアン・コバヤシとハワイ大学教授のパノス・D・プレベドゥロスの2人が登場した。コバヤシは、ハンネマン政権が選択した従来のシステムとは対照的に、「ゴムタイヤ型」大量輸送システムを支持した。一方、プレベドゥロスは、いかなる種類の大量輸送プロジェクトにも反対し、代替分析が調査して実行不可能として却下した管理車線オプションに似た、 H-1を迂回する有料道路の建設と、渋滞を緩和するために既存の道路システムを作り直すことを支持した。[37] 9月20日の予備選挙では過半数の票を獲得した候補者がいなかったため、ハンネマンとコバヤシの決選投票となった。[38]ハンネマンは11月4日の総選挙で58%の票を獲得し、首尾よく首相の座を維持した。[39]
2008年4月22日、ストップ・レール・ナウ擁護団体は、2008年の投票で「ホノルルの公共交通機関には列車や鉄道を含めない」という条例を制定する質問を市に提出する意向を発表した。[40]ストップ・レール・ナウは8月5日に49,041人の署名を集めて請願書を提出しようとしたが、市書記官が、請願書の文言が特別選挙を求めているため、市憲章では総選挙の180日未満に請願書を提出することはできないと主張し、当初は却下された。[41] [42]このグループは市に請願書を受け入れるよう強制するために訴訟を起こし、裁判所は8月14日にストップ・レール・ナウに有利な判決を下した。 [43]ストップ・レール・ナウの努力は最終的に9月4日に失敗に終わり、市書記官は必要な44,525人を大きく下回る35,056人の署名しか有効ではないと判断した。[44]
しかし、Stop Rail Nowの請願が否決される可能性を受けて、市議会は8月21日に市憲章の改正案を投票にかけ、有権者にプロジェクトの運命を決めるよう求めた。[45]ハネマン市長は翌日、この提案に署名した。[46]市議会の改正案は、市がプロジェクトを継続する能力に直接法的影響を及ぼすことを意図したものではなく、オアフ島の住民が建設について意見を表明する手段となることを意図していた。[7]憲章改正案は、鉄道賛成53%、反対47%で承認された。プロジェクトがサービスを提供するオアフ島リーワードとセントラルの有権者の過半数が改正案に賛成票を投じた一方、プロジェクトの範囲外であるオアフ島ウィンドワードとイーストホノルルに住む住民の過半数は反対票を投じた。[8] 2010年半ば、ハンネマンは知事選に出馬するため市長を辞任し、カーク・コールドウェルが暫定市長に就任した。[47]
2016年のホノルル市長選挙では、主要3人の候補者が再び鉄道に関して反対の見解を示した。ホノルル市議会議員のチャールズ・ジュー、元市長のピーター・カーライル、現職のカーク・コールドウェルは、いずれも鉄道の完成を目標に掲げて選挙戦を戦った。しかし、共和党のジューは、完成前に線路上の車両購入への資金を削減し、本土のコンサルタントを雇うことで、鉄道への支出を大幅に削減することを公約に掲げた。[48]コールドウェルも、鉄道への支出は削減すべきだが、その代わりに線路をミドルストリートまで短縮すべきだと述べた。[49]カーライルは、完全な鉄道システムへの資金提供を支持する唯一の候補者であり、鉄道は止められないほど進歩していると述べた。[50]コールドウェルが選挙に勝利し、すぐに鉄道を完成すべきだというカーライルの立場を採用した。
遅延とコスト超過
鉄道建設は当初2009年12月に開始される予定であったが、プロジェクト審査プロセスの遅れと環境影響評価書の連邦政府承認の取得の遅れにより、開始されなかった。[51]
2010年1月、共和党のリンダ・リングル知事は、連邦機関が世界的な経済不況に関連して税収の減少を問題視したFTA文書に関する報道を受けて、市に鉄道計画の変更を公に勧告し、 [52] 3月に州にプロジェクトの財政状況の調査を委託した。[53] 2010年12月2日に公表された州の財政調査では、プロジェクトは53億ドルの予測コストを17億ドル超過し、一般物品税の徴収額は予測を30％下回ると示唆された。当時のピーター・カーライル市長（民主党）は、この調査を「傷物」であり「鉄道反対の決めつけの暴言」であると一蹴した。また、いくつかの結論が「誤り」かつ「不正確」であると指摘し、「この粗雑で偏った分析に30万ドルを費やすことは、税金のとんでもない無駄遣いだ」と結論付けた。[54]リングル氏の後任の民主党のニール・アバクロンビー氏は、財務分析はプロジェクトの承認または不承認の決定には影響しないと公に述べ、州の責任は環境審査プロセスに限定されており、プロジェクトの財務に関する決定は市とFTAに属すると述べた。[55]アバクロンビー知事はその後、2010年12月16日にプロジェクトの最終的な環境影響評価書を承認した。[56]ホノルル市議会は2011年1月12日に州の財務審査に関する公聴会を開催したが、証言を求められていた州当局者は公聴会に出席しなかった。[57]
2011年1月18日、FTAは「決定記録」を発行し、プロジェクトが環境審査の要件を満たし、市がプロジェクトの建設作業を開始することを許可されたことを示しました。[28]決定記録により、市はプロジェクトのために購入される土地の所有者との交渉を開始し、線路と駅の建設のためにユーティリティラインの移設を開始し、鉄道線用の車両を購入できるようになりました。 [58] [59] 2011年2月22日、カポレイのクアラカイパークウェイ沿いの将来のイーストカポレイ駅の場所で起工式が行われました。[9] [10]
ホノルル市郡は2011年7月1日にホノルル高速交通局（HART）を設立した。HARTは鉄道システムの開発、運営、維持、拡張を許可された半自治政府機関である。HARTは独自の取締役会によって運営されており、取締役会は執行役員/CEOを任命して、機関の日常業務の指導、指示、監督を行っている。[60] [61]
2012年3月、ダン・グラバウスカスがHARTの初代エグゼクティブ・ディレクター兼CEOとして3年契約で雇用された。[62] 2014年、HARTのCEOであるダン・グラバウスカスは、最初の9つの駅を建設するための入札が予算を1億ドル超過した後、コスト超過の一部は2011年に提起された訴訟のせいだと主張した。彼の主張は、訴訟の1つで原告らによって争われ、原告らは、HARTは駅を入札にかけることもできたはずであり、HARTは訴訟手続きを故意に遅らせたため、判決は路線の大部分が完成してからしか下されないだろうと主張した。[63]
テストとさらなる遅延
イーストカポレイとアロハスタジアム間の最初の10マイルの暫定サービスは、2020年10月に開始される予定でした。しかし、COVID-19パンデミックによる複雑な状況により、開始日は3か月延期されました。[64] [65] 2020年11月までに、試験機器の遅れにより、開通は再び2021年後半に延期されました。[66]
2020年12月、HARTは踏切、いわゆる「フロッグ」の早期摩耗を発見した。後に、列車の車輪フランジがフロッグで約0.5インチ（13 mm）狭くなっていたことが判明し、これにより無人列車が定刻通りに運行するために必要な速度で特定の踏切を安全に通過する能力に影響が出ていた。調査中に、溶接不良やサンドブラストによる亀裂も発見された。[67] [68] 2021年11月、ホノルル運輸局長のロジャー・モートンは、必要な3か月間の現場テストと認証（日立が実施）が2022年1月に開始される予定であると述べた。[69]
2021年12月、車輪が狭くなっても列車が運行速度で走行できるように一時的な溶接修理を行うことが決定され、今後のメンテナンス作業中に車輪を幅広のものに交換する計画が立てられた。マンガン溶接作業を行う請負業者を探した最初の電話には応札がなかった。[70]作業を完了できる地元企業が不足していたため、州の商務消費者局はHARTに例外を認め、本土の請負業者を雇うことを許可した。[71]
社会的影響
このシステムの支持者は、すでに米国で最悪の交通渋滞の悪化を緩和するだろうと述べている。 [72] [73]彼らは、南オアフ島の都市集積地は鉄道に最適であると主張している。反対に、高速道路の支持者であるパノス・プレベドゥロスは、「道路の拡張や車線の追加」と比較した費用対効果に疑問を呈しており、[72]高速道路の拡張は誘発需要をもたらし、交通渋滞を改善しないことを研究が示しているにもかかわらず、高速道路は交通渋滞にわずかな影響しか与えないと考えている。 [74] [75]
資金調達
スカイラインの建設は、地方税への上乗せと連邦交通局（FTA）からの15億5,000万ドルの補助金で賄われている。大幅なコスト超過の後、2016年に上乗せ税は5年間延長され、さらに12億ドルが調達されたが、その追加資金はカリヒのミドルストリートまでの建設にしか十分ではなかった。FTAは、その拠出はアラモアナセンターまでの路線の完成を条件としており、増額されないと述べた。[76]多くの論争の末、州議会は2017年に市が当初の計画に従ってプロジェクトを完了できるように24億ドルの追加税を承認した。[77]
ホノルルのダウンタウンを通る最後の4.3マイル（6.9 km）の区間を建設するための契約を締結するプロセスは2015年に中断されました。プロセスは2017年9月に再開され、[78]その区間の最初の主要契約は4億ドルと見積もられ、2018年5月に締結されました。[79]
最終的なコストは、2006年の予備予測の40億ドル[80]から2021年までに124億ドルにまで増加しました。 [81]批評家は増加の原因を明らかにするために「法廷監査」を求めています。[82] [83] [84] 2017年に可決された増税法案では、州の監査人がプロジェクトの会計監査を実施し[85]、システムを完成させるための代替案を検討することも義務付けられています。[86]鉄道プロジェクトの予測不足額は約30億ドルで、完成日は2031年に延期されています。[87]
初回一般物品税（GET）追加課税
2004年の選挙で勝利した後、ハンネマンは鉄道建設が政権の優先事項であると発表した。[88]翌年5月、市の促しを受けて、ハワイ州議会は、交通プロジェクトの資金としてハワイ一般物品税（GET）を4％から4.5％に0.5％引き上げることを認める法案（第247号法案）を可決した。法案によると、増収分は増税を実施する郡に支払われ、ハワイ全土の公共交通機関インフラの資金として、またホノルル市郡の場合は公共交通機関の費用として使われることになっている。[89] [90]当初の4％のGETから徴収された資金は州の収入のままとなる。
共和党の知事リンダ・リングルは当初、郡政府向けの資金は各郡が徴収すべきだとして法案を拒否すると脅した。 [91] [92]しかし、議会指導者やハンネマン市長と妥協した後、リングルは法案の成立を認めた。2005年7月12日、法案は知事の署名なしにハワイ州会期法247号として成立した。[90] [91] [92] [93] 1ヵ月後、ホノルル市議会はGETの0.5%増額を承認し、[94]ハンネマン市長は8月24日に法案に署名して法律とした。[95] 247号法はホノルルに対し、資金を大量輸送システムの建設と運営にのみ使用することを義務付け、公道やTheBusなどの既存の輸送システムに使用することを禁じた。 2005年12月31日の期限までに他の郡が物品税の引き上げを承認しなかったため、ハワイ州の他の3つの郡のGETは4％のままとなっている。 [ 90] [96]引き上げは2007年1月1日に発効し、2022年12月31日に期限切れとなる予定であった。[90]
2009年の議会会期では、0.5パーセントの増税による収入を州に還元し、その後3年間で予想される18億ドルの赤字を補う法案が議会で審議された。[97] [ 98] [99] [100]この法案は、資金の転用によって連邦政府の資金が危うくなると考えていたハンネマン市長や他の市幹部らに反対され、[101]最終的に、ダニエル・イノウエ上院議員が議会で市と同じ懸念を抱いていると表明したことで廃案となった。 [102] [103]
GET追加料金延長と「ホテル税」追加料金
2016年1月、議会は予算超過を補うために12億ドルの資金を追加するため、GETをさらに5年間延長した。議会はまた、延長によって集められた資金を予備費として、障害者のシステムへのアクセス費用に充てることを要求した。HARTは議会に四半期ごとの財務報告書を提出することが義務付けられた。[104]
2017年9月1日、州議会は鉄道資金調達に関する特別会議を1週間開いた後、プロジェクトのために24億ドルを調達するための追加税を承認した。この税には、2030年に期限が切れる0.5%の一般物品税の付加税をさらに3年間延長することと、ホテル宿泊客に課せられる既存の州全体の9.25%の一時宿泊税（TAT）に1%の付加税を13年間課すことが含まれている。2017年5月に資金調達法案を可決する取り組みは失敗に終わり、特別会議のきっかけとなったのは、不足分を補うための資金調達計画の期限が9月15日とFTAに定められたことだった。[105]この法案はまた、HART理事会に2人の投票権のない代表者を任命するなど、プロジェクトに対する州政府の監督を認め、州監査人によるHARTの監査を求めている。この法案は9月5日に知事によって法律として署名された。[85]
連邦交通局の復旧計画の要請
2016年半ば、FTAはHARTに対し、2016年8月7日までに「復旧計画」を策定するよう要請した。また、6月には、プロジェクト管理請負業者であるジェイコブスエンジニアリングによる別の報告書で、最悪のシナリオでは最終コストは107億9000万ドルになると述べられていた。[106]
2017年1月、「Salvage the Rail」と呼ばれる団体が、2016年にFTAがHARTに提案した6つの代替案のうちオプション2Aに基づいた計画を発表した。[107]この計画では、高架区間をミドルストリートで終了させ、HART計画から1ブロック内陸のルートに沿って終点まで地上レベルで走行する。このシステムは、運転手が操作する新しい低床車両を使用するように再構成する必要があり、すでに建設されている駅のプラットフォームを下げる必要がある。[108] [109]支持者らは、これにより30億ドルと4年の建設期間が節約され、ダウンタウンの地下にある埋葬地を乱すこともなくなると述べている。
FTAによる延長が認められた後、HARTは2017年4月に復旧計画を提出し、当初の21駅ルートの完成が唯一の実行可能な選択肢であると結論付けた。すでに資金提供されている65億ドルの予算内で14駅のみを建設する代替案「プランB」は、乗客数の減少、法的リスク、不十分な予備費、その他の理由により却下された。新しいプロジェクト費用は81億6500万ドルで、メディアの報道によると、資金調達費用を含めると100億ドルを超える可能性がある。最新の開通スケジュールによると、イーストカポレイからアロハスタジアムまでの区間は2020年末に開通し、全ルートの運行は2025年12月までに予定されている。[110] [111]
2017年9月、HARTはFTAに更新された復旧計画を提出し、新たな見積額を90億2000万ドルとした。この計画には依然として81億6500万ドルの建設費が含まれているが、プロジェクトの資金調達のために延長税と新規税の両方を認める州法に従い、資金調達コストが8億5800万ドル削減された。[112]州監査官は、HARTの監査の一環として、システムを完成させるための代替案を検討するよう指示されている。[86] 2018年1月現在、FTAは正式に新しい復旧計画を承認していないが、HARTに税収予測をどのように算出したかなどの詳細を要求している。[113]
2019年2月、FTAはHARTに2通の召喚状を出した。1通目は、不動産買収プログラムに関する文書を捜査官に送るよう同庁に求めた。HARTは、文書の一部には、鉄道沿線の住民や企業の移転に400万ドルもの費用がかかった可能性があることを示す過剰支出があったと述べている。[114] 2通目は、役員会議での役員の非公開討論を含む、2011年から2018年までのすべての取締役会の議事録を求めた。[115]
2019年9月、FTAは回復計画を承認した。[116]
修正されたスケジュールと見積り
2020年11月に発表された見積もりでは、プロジェクトの建設と資金調達の総費用は110億ドルとされ、COVID-19パンデミックと公共設備の移転作業による遅延により、完成予定日は2033年に延期された。[117] 2021年3月までに、これは124億ドルに増加し、完成予定日は2031年3月に前倒しされた。[118] [119]この建設は、ハワイ史上最大の公共事業プロジェクトを構成しています。[120]
ルート
スカイラインは、ハワイ大学ウエストオアフ校キャンパス近くのカポレイ東端からハワイ州立歴史地区までを結ぶほぼ全線高架の高速輸送路線で、将来的にはアラモアナセンター（ホノルル市街地の東側）まで拡張される予定である。21の駅があり、オアフ島南岸のカポレイからホノルルまで走り、ワイパフ、パールシティ、ワイマル、アイエア、ハラワを通過する。唯一の地上線はリーワードコミュニティカレッジ近くの0.6マイル（0.97 km）の区間で、踏切はない。[121]
プロジェクト全体は、建設期間と予想される収益サービス開始日が重複する4つのセクションに分かれています。[122] [123]
- 2016年には、最初の区間（「TfMを参照」クアラカイから「TfMを参照」ハラワまで）を構成する路線の西側部分が2020年後半に、残りの部分と最後の3つの区間（「TfMを参照」ハラワから「TfMを参照」カリアまで）が2025年後半に開通する予定だった。 [124] 2021年3月、この後者の日付は2031年に延期された。[125] 2023年5月9日、最初の区間が翌月の6月30日に開通すると発表された。[126]
- このプロジェクトでは、ハラワからカハウキまでの第2区間の開通も、当初の予定である2031年よりも早い2025年後半に予定されている。 [119] [ 126]当初は2024年5月14日に夏に開通すると発表されていたが、この区間の開通は2025年後半に延期されることが発表された。[127] [123]
- カハウキからカアカウククイまでの第3区間は、2031年に開通する予定である。
- カアカウククイとカリア間の最後の2つの駅は無期限に延期されたが、HARTは将来的に完成させるつもりだと述べている。[128]
デザイン
セグメント 1: ファリントン/カメハメハ
2009年10月21日、市は、キーウィット・パシフィック社が、予想価格より9000万ドル安い入札で、路線の第一段階（全長7マイル（11km）のファリントン区間と全長4マイル（6.4km）のカメハメハ区間）の建設契約4億8300万ドルを獲得したと発表した。駅は別々に入札された。[133] [134]
鉄道の建設はカポレイとエワの郊外から始まり、ホノルルの都心部に向かって東に進んでいます。クアラカイ駅からエワ地区まで112本の柱があります。[135]カポレイから始めることを選んだのは、第一段階に列車の基地ヤードを含める必要があり、これは都心部から離れている方が安価に建設できるためです。また、市は都心部の建設をプロジェクトの後の段階まで延期することを選択しました。これは、既存のインフラへの大きな影響と交通渋滞の懸念があるためです。[136]
建設を迅速化するため、高架軌道はプレキャストコンクリートの 箱桁橋 セグメントを使用して建設される。[137]この方法は、1980年代にMARTAで初めて使用された。 [138]軌道は、FIGG Bridge Engineers（箱桁セグメント橋を担当）とHNTB（柱を担当）によって設計された。軌道は単一の橋脚で支えられており、各橋脚の基部の直径は6〜7フィート（1.8〜2.1メートル）、高さは30フィート（9.1メートル）で、上部が広がって箱桁の下部を支えている。橋脚自体は、直径7〜8フィート（2.1〜2.4メートル）の掘削シャフトで支えられている。[137]
箱桁セグメントの鋳造は2014年に1日13セグメントのペースで始まり、最初の10マイル（16km）のフェーズでは合計5,238セグメントが必要となる。[139]セグメントはカラエロアで地元鋳造される。[140]各セグメントの重量は100,000ポンド（45,000kg）、寸法（長さ×幅×高さ、レールの方向に沿って測定）は11×30×7フィート（3.4m×9.1m×2.1m）[141]、デッキの厚さは8～15インチ（200～380mm）である。[137]橋脚が建てられると、橋脚ブラケットラムが設置され、発射ガントリーを使用して隣接する橋脚の間のスパンが橋渡しされた。デッキに取り付けられたクレーンがプレキャストセグメントをガントリーに持ち上げ、張力をかけながら支えた。[142]フェーズ1では合計438スパンのうち430スパンがプレキャスト箱桁セグメントを使用して組み立てられ、平均して1スパンあたり1～2日かかっていた。[137]
パールシティのH-1 / H-2ワイアワインターチェンジを橋渡しするために必要な8つの長いスパンには、代わりにバランスのとれたカンチレバー工法が使用されました。これは、ピア252からピア256までのセグメントをカバーします。[141]プレキャストセグメントの代わりに、キーウィットは、高速道路の中央分離帯に設置された橋脚から始めて隣接する橋脚に向かって作業する、現場打ちセグメントを使用しました。各セグメントを鋳造するために、両端にある黄色に塗られた移動型枠が使用され、次に次のセグメントを鋳造するために新鮮な端に移動されました。各セグメントには、8,000ポンド（3,600 kg）の鉄筋と48立方ヤード（37 m 3）のコンクリートが必要で、重量は210,000ポンド（95,000 kg）でした。73のセグメントが必要でした。[143]バランスのとれたカンチレバーの最終的な注入は、2016年9月に行われました。[144]
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ガイドウェイの大部分は、円筒形の橋脚で支えられたプレキャスト橋梁セグメントを使用して建設されました（2015年） -
2015年に州間高速道路H-1にバランスのとれたカンチレバー構造が建設された
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セグメント2: 空港
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完成予定の路線の第2フェーズは、アロハスタジアムからミドルストリート（既存の主要バス乗り換え地点であるカリヒトランジットセンターの場所）までの東5.1マイル（8.2 km）の空港セクションです。ホノルル国際空港駅を含む4つの駅が含まれます。AECOMは2012年に3,880万ドルの入札で空港セクションの設計契約を獲得しました。[145]建設契約は2016年8月にシミック・トレイラー・グラナイト・ジョイントベンチャー（STGJV）に授与され、8億7,480万ドルで入札しました。 [146] [147]建設は2016年12月に開始されました。[148]
当初、路線はアロハスタジアム付近で2つのルートに分岐し、1つはホノルル国際空港を経由してさらに南へ、もう1つはソルトレイクを経由してカリヒのミドルストリートで再合流する予定だった。市議会は当初、ソルトレイクのルートを空港ルートよりも先に建設することを決定したが、これは市議会議員ロミー・カチョラとの駆け引きの結果であり、カチョラの選挙区にはソルトレイクの住民が含まれており、この決定を可決するにはカチョラの票が必要だった。[149] [150]鉄道輸送に関する市憲章修正案が可決された後、市議会はこの決定を再検討し、鉄道路線をパールハーバーと空港を通るように再ルート化し、ソルトレイクの路線を将来の延長として棚上げすることを決定した。[151] [152]費用が4%増加するにもかかわらず、空港ルートは空港とパールハーバー軍事基地の両方に労働者を運ぶため、乗客数が大幅に増加すると予想されている。
空港セクションは合計214スパンで構成されています。以前のファリントンセクションとカメハメハセクションと同様に、プレキャストコンクリート箱桁橋セグメントを使用して構築されますが、空港セクションでは、セグメントは張力をかけながらオーバーヘッドガントリークレーンで持ち上げられ、支えられます。 [153]ガイドウェイの組み立てには、従来のオーバーヘッドガントリーと関節式ガントリーの両方が使用されています。[154]空港セクションには2,700を超えるプレキャストセグメントが必要であり、これには橋脚用の230を超える柱と5,400の恒久的な防音壁も含まれます。橋脚の基礎については、シャフトが最大350フィート（110メートル）の深さまで掘削され、[155]直径10フィート（3.0メートル）で357フィート4インチ（108.92メートル）まで掘削されたものも含まれています。これは、掘削シャフト ケーソンの新しい記録を樹立したと考えられています。カメハメハハイウェイのカリヒストリーム沿い、ミドルストリートとプウハレロードの間にあるこの柱は、カハウキ駅の支柱の一部となる予定です。[156]ガイドウェイが支柱に接触する部分には、2～19インチ（51～483 mm）の移動と0.015～0.03ラジアンの回転に対応するカスタムベアリングが設置されています。[157]
STGJVは2020年12月、空港セクションのプレキャストコンクリートガイドウェイセグメント2,708個のうち最後のセグメントを完成させたと発表しました。この最後のセグメントは、2021年春にラグーンドライブ近くのウアレナストリートに設置される予定です。各セグメントには約18立方ヤード（14 m 3）のコンクリートが使用されます。完成したセグメントの重量は80,000〜130,000ポンド（36,000〜59,000 kg）で、寸法は幅30.5フィート（9.3 m）、長さ10.75フィート（3.28 m）、高さ8.5フィートまたは4.5フィート（2.6または1.4 m）です。低い高さは、頭上のクリアランスと飛行経路の制限に対応するために、空港セクションのいくつかの場所で使用されています。[158]
セグメント3: 市内中心部
完成予定の路線の第3フェーズは、カハウキ（ミドルストリート）駅からカアカウククイ（シビックセンター）駅までの東3.3マイル（5.3 km）のシティセンターセクションです。ダウンタウン駅を含む6つの駅が含まれます。2024年8月、 16億6000万ドルで入札したパーソンズとチューター・ペリーニが、それぞれシティセンターセクションの設計と建設の入札に勝ちました。設計作業は開始されており、建設は2025年後半に開始される予定です。[159] [160]
当初、カアカウククイ駅を終点とする3.3マイル（5.3 km）の区間は、官民パートナーシップ（PPP）で完成する予定だった。シティセンターセクションの完成には16億ドルの費用がかかると見積もられた。 [161]提案されたPPPでは、シティセンターセクションは設計・建設・資金調達・運営・保守（DBFOM）契約で調達され、落札者はシティセンターセクションの完成後25年間、システム全体を運営および保守する権利を得る。ホノルル市は、運営と保守、広報、運賃販売と施行の責任を引き続き監督する。[162]シティセンターセクションのユーティリティをクリアするための4億ドルの契約は、2018年5月に締結された。[79]
HARTは2018年後半にシティセンターガイドウェイと駅セクションのDBFOM契約の提案依頼書（RFP）を発行し[163]、2020年7月までに複数の入札者から提案を受け取ったと発表した。[164]しかし、シティセンターガイドウェイと駅の建設に対する入札は、HARTのコスト見積もり14億ドルに対して27億ドルと大幅に上回り、[165] HARTは2020年11月にシティセンターセクションを完成させるためのPPPアプローチの追求を正式に中止した。[166]契約の運営・保守部分（42億ドルから53億ドルの範囲）の入札は、見積もり（49億5,000万ドル）に近かった。[165] 2020年12月14日、HARTは情報要求書を発行し、現実的な入札を受けるためのRFPを構成する最善の方法について建設業界からの意見を求めた。この契約は締結され、その後2024年8月に6つの駅とガイドウェイの建設が開始されると予想されていました。[167]
2021年、市内中心部の公共設備の移転の複雑さに伴うコストの上昇により、2018年に締結された当初の公共設備の撤去に関する4億ドルの契約は終了し、この公共設備の移転セクションは2つの契約に分割されました。1つはディリンガム・ブルバードのカハウキ駅とクウィリ駅間の公共設備の移転に関するもので、もう1つはクウィリ駅とカアカウククイ駅間の市内中心部のものです。これに加えて、公共設備の移転はコストを節約するために大幅に再計画されました。[168] [169]
大幅に再設計された公共設備の移転には、当初の配置を変更する必要がありました。この変更により、さまざまな柱の変更から、ガイドウェイのルート変更、および「マウカ シフト」配置の変更に至りました。この配置では、ワイアカミロ通りとカアヒ通りの間のディリンガム ブルバードの南半分に公共設備が大量に存在したため、中央分離帯から道路の北側の路肩への配置変更が行われました。その後、この区間のニウヘレワイ駅は、この変更を反映して再設計されます。[170] [171]
アラモアナ拡張
ククルアエオ（カカアコ）駅とカリア（アラモアナセンター）駅はスカイラインの当初の計画に含まれていたが、深刻な資金不足のため建設の初期段階から削除しなければならなかった。無期限延期にもかかわらず、ホノルル高速交通局は将来的にこれらの駅を完成させるつもりだと述べている。2024年にチューター・ペリーニはミドルストリートとシビックセンター間の鉄道建設の入札に勝利した後、市内中心部の建設契約に3億2500万ドルの「追加」プロジェクトとしてこのセクションを行うことを提案した。[172] [128]
将来の拡張の可能性
長期計画には、クアラカイ（イースト・カポレイ）とカリア（アラモアナ・センター）を超える4つの追加延伸が含まれています。これには、ハワイ大学マノア校、ワイキキ、カラエロアへの延伸、および当初の計画では削除されたソルトレイクを経由するリンクが含まれます。これらの延伸には現在資金が投入されていませんが、特にこれらの路線で計画されている進行中のプロジェクトに関しては、路線を維持するための措置が講じられています。[173] [133] [174]
カーリア (アラモアナ) を越えた延長
‹TfM›カリア(アラモアナ) を過ぎると、路線は駅のあるハワイ コンベンション センターまで進み、そこから 2 つの支線に分かれます。1 つはハワイ大学マノア校へ、もう 1 つはクヒオ通りの ワイキキへ向かいます。
2017年11月、鉄道当局はハワイ大学マノア校への延伸のための路線保全に向けた第一歩を踏み出した。[175]
2023年、ホノルル市郡は、将来的に公共交通機関専用のクヒオ通りとなることに加え、将来的には鉄道路線の柱として利用される可能性のあるバスレーンをクヒオ通りに設置することで、ワイキキ線の保存を開始しました。[176]
2023年、ホノルル市郡は、将来的に鉄道路線のユーティリティー再配置や、このプロジェクトで検討されているモイリリ駅とハワイ大学マノア駅間のマウカシフトスタイルの移動などに利用される可能性のあるユニバーシティアベニューに自転車レーンを設置することで、ハワイ大学マノア線の保全を開始しました。[177]
クアラカイ (東カポレイ) を越えた延長
これに加えて、 ‹TfM›クアラカイ（東カポレイ）からカラエロアまでの西への延伸が計画されています。
2021年にホノルル市郡はカポレイ交通センターを将来のカラエロア路線に近づける計画を開始しました。[178] [179]
ソルトレイク延長
当初の計画では削除されていた、ソルトレイクを通る‹See TfM›ハラワ(アロハ スタジアム) と‹See TfM›カハウキ(ミドル ストリート)間の接続は、延長として計画されています。
2021年4月29日、ソルトレイク大通り拡幅プロジェクトの第3フェーズが開始されました。これは、ソルトレイク大通りの最後の2車線部分を4車線にアップグレードするものです。これに加えて、このプロジェクトにより、ソルトレイク回廊のこの部分が将来のソルトレイク延長に適合するようになります。[180]
オペレーション
駅
地元の建設会社ナン社は、2015年に西部の9つの駅のうち6つの建設契約を獲得した。ウェストオアフ駅グループの契約（「TfMを参照」クアラカイ、「TfMを参照」ケオネアエ、および「TfMを参照」ホノウリウリ）は5,610万ドル相当だった[181] 。カメハメハハイウェイの契約（「TfMを参照」ワイアワ、「TfMを参照」カラウアオ、および「TfMを参照」ハラワ）は1億1,600万ドル相当だった[182] 。ファリントンハイウェイ駅グループの契約（「TfMを参照」ホアエアエ、「TfMを参照」ポウハラ、および「TfMを参照」ハラウラニ）は、2015年にハワイアンドレッジング社に7,900万ドルで発注された。[183] STGJVは、8億7500万ドルの契約の一環として、空港セクションの4つの駅（「See TfM」マカラパ、「See TfM」レレパウア、「See TfM」アフア、「See TfM」カハウキ）を建設する契約を獲得した。[184]
ハワイアン駅名付けワーキンググループ（HSNWG）は、2009年にホノルル市議会によって、スカイラインの各駅にハワイ語の名前を付けるために指名されました。[185] HSNWGは2017年11月に鉄道システムのエワ端にある9つの鉄道駅にハワイ語の名前を提案し、 HARTは2018年2月に提案された名前を採用しました。[186] [187] 2019年4月、HSNWGはパールハーバーとアラモアナセンターの間にある鉄道システムの東端にある残りの12の鉄道駅の名前を推奨しました。[188] [189]
すべての駅にはトイレがあり、乗客は使用前に駅員に鍵を開けてもらう必要がある。駅の破壊行為を阻止し、安全性とセキュリティを向上させるために「安全なアクセス」であると説明されているが、「一般の人が利用できる」。[190]
駅一覧
乗客数
スカイラインが完全に完成すると、1時間あたり6,000人以上を運び、午前4時から深夜まで運行する予定です。[194] [124]セグメント1は、開業から1年後には1日あたり8,000人から10,000人の乗客を見込んでいます。セグメント2（2025年）の開業により、この数は25,000人に増加し、セグメント3（2031年）では、スカイラインの1日あたりの乗客数は85,000人になると予測されています。[195] [196]アラモアナまでの延伸が開業すると、スカイラインは1日あたり推定119,600人の乗客にサービスを提供することになります。[197]
開業週末の2023年6月30日金曜日の午後2時から2023年7月2日日曜日の午後7時までの間に、スカイラインは40,668人の乗客を迎え、これは1時間あたり1,500人以上の乗客に相当します。[198]運行開始後最初の5日間は運賃が無料でしたが、スカイラインは合計で約72,000人の乗客を迎えました。[199]
2023年には、この路線の月間乗客数は614,800人[200] 、 2024年第3四半期時点で平日1日あたり約3,100人でした。 [201] 2024年9月の乗客数は合計103,735人で、1日平均3,458人、定時運行率は99.6%でした。[202] [203]
運賃
駅には改札口と券売機（TVM）が設置されている。乗客は運賃を購入し、HOLOカードにチャージすることができる。HOLOカードはTheBusへの乗り換えにも利用でき、乗車後2.5時間以内であれば乗り換え回数に制限なく無料となる。[204] HOLOカードの基本料金は運賃なしで2ドルである。[205] TVMのインターフェースは英語、ハワイ語、サモア語、タガログ語、イロカノ語、日本語、中国語、韓国語で利用できる。[206]
鉄道オペレーションセンター
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鉄道運営センター（ROC、メンテナンス・保管施設としても知られる）は、43エーカー（17ヘクタール）の鉄道操車場、運営、メンテナンス施設であり、ハラウラニ駅のすぐ西、リーワード・コミュニティ・カレッジとワイパフ高校のキャンパスの間に位置しています。このデザインはLEEDシルバー認証を取得しています。 [207]
ROC キャンパスにある 4 つの建物は次のとおりです。
- オペレーション＆サービスビル（OSB） – 主要な車両メンテナンス施設とオペレーション＆コントロールセンターがあり、オペレーターが車両の動きを監視および制御します。
- 線路維持管理（MOW） - 線路の点検や修理に使用する設備の収容
- 列車洗浄施設（TWF） – 車両の外装を洗浄する自動化施設
- ホイールツルーイングビル（WTB） – 車両ホイールのメンテナンス施設
ROCの契約は2011年にキーウィット/コバヤシ合弁会社に発注された。[208]当初契約額は1億9500万ドルだったが、2016年7月にROCが完成した時点で実際に発生した費用は2億7400万ドルだった。[209] : 39
車両
ゴムタイヤ、リニアモーターカー、モノレールなど、他の技術も検討されたが、当時の市長ムフィ・ハンネマンは「鋼鉄の上に鋼鉄」の建設を強く信じており、「この都市を財政破綻に陥れるつもりはない […] もし「鋼鉄の上に鋼鉄」でなければ、建設を中止する」と語った。[210]この路線では、全長256フィート（78メートル）の4両編成の列車が使用され、各編成は800人近くの乗客を運ぶことができ、[211]米国の他の地域の大型鉄道システム（イリノイ州シカゴの「L」など）と重量が似ている。物理的には、ホノルルのシステムは、バンクーバーのスカイトレイン、コペンハーゲンメトロ、ロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイなどの軽量高速輸送システムに似ているが、法的には大型鉄道システムに分類されている。[212]このシステムは、米国で初めて無人運転と連動したプラットホームドアを備えたものである。[213]この路線の車両は、4両編成20編成80両で構成されています。[214]各車両は長さ64フィート（20メートル）、重量72,000ポンド（33,000キログラム）、座席数は36で定員は195人で、標準軌（1,435ミリメートル）のレール上に設置されています。[215] [211]車両は第三軌条電化システムによって駆動され、750VDC。 [216]
契約と納品
鉄道車両の契約（コアシステム設計・建設・運営・保守サービス契約と称される）は、2011年11月28日に日立レールイタリア（当時はアンサルドブレダ）と日立レールSTS（当時はアンサルドSTS）の合弁会社との間で締結された。[217]両社は以前、コペンハーゲン地下鉄[218]とブレシア地下鉄の車両の製造と運営で協力していた。両社は後に2015年に日立に買収され[219]、アンサルドホノルル合弁会社は日立レールホノルル（HRH）に改名された。
11億ドルの契約に基づき、HRHは鉄道車両の設計と製造（5億7,400万ドル）、列車の性能を検証するための収益前テスト（1億6,700万ドル）、収益サービスの最初の5年間の運用と保守（O&M）（3億3,900万ドル）を担当します。HARTのO&Mサービスをさらに5年間継続するオプションがあります（3億1,800万ドル）。[217]
鉄道車両契約の入札で敗れた2社、ボンバルディア社と住友社は、この契約に対して抗議を申し立てた。 [220]両方の抗議は行政手続き中に却下されたが、ボンバルディア社は抗議の司法審査を求めた。[221]ボンバルディア社の抗議を却下した判決は、州巡回裁判所と中間控訴裁判所の両方で支持された。[222] [223]
最初の2両は2016年3月にハワイに到着し、[224] [225]、最初の列車は2016年5月2日に鉄道オペレーションセンターで公開されました。[226]連邦政府資金による交通プロジェクトの「バイ・アメリカ」要件を満たすため、車体はイタリアのレッジョ・ディ・カラブリアにある日立レール・イタリア工場で製造され、その後、最終組み立てのためにカリフォルニア州ピッツバーグにある日立レールの工場に出荷されました。[224]
2016年12月、日立レールイタリアは、27両の車両の押し出しアルミ梁の溶接部に欠陥が見つかったと発表しました。そのうち4両はすでにハワイにありました。メーカーは問題を修正しますが、新車の生産が停止されるため、納品が遅れる可能性があると警告しました。[227] 2017年3月、HARTは、欠陥車両の修理後に暫定的な開業ニーズを満たし、完全な開業には影響しないと述べました。[228]
2017年5月、ホノルルで初めて列車が線路を牽引され、クリアランスを確認した。[229]列車の自力走行試験は2017年10月に開始された。[230]
進捗のタイムライン
- 2006年2月 - 交通計画案には、カポレイとマノア間の固定鉄道システムに25億ドルが含まれている。[231]
- 2006年6月 - 当局は、24マイルのシステムのインフラ建設コストを30億ドルと見積もった。これは以前の見積もりより2億ドル多い。これには列車のコストは含まれていない。[80]
- 2007 年 1 月 - ホノルル市および郡内の一般物品税 (GET) が、公共交通機関に割り当てられた追加資金により 0.5% 増額されました。この増額は 2022 年 12 月 31 日に期限切れとなる予定でした。
- 2007年2月 - 市議会はイーストカポレイからソルトレイク・ブールバードを経由してアラモアナセンターまでの最小運行区間を承認した。[111]
- 2008年10月 - 環境影響評価書（DEIS）草案が公表された。予想費用は37億ドルで、うち10億ドルは予備費である。[232]
- 2008年11月 - 有権者の53%が、ホノルル市議会に「鋼鉄の車輪と鋼鉄の鉄道輸送システムの確立」を進める権限を与える措置を支持した。推定費用は40億ドルである。[233]
- 2009年1月 - アロハスタジアムとミドルストリート間のルートの中間部分が、当初の選択肢の一つであったパールハーバー海軍基地とホノルル空港に駅を設けるように修正された。以前のルートはソルトレイク・ブールバードに沿っていた。[152]
- 2010年6月 - 最終環境影響評価書（FEIS）が公表された。推定費用は55億ドル。2030年までに利用者数は1日あたり116,300人になると予測されている。[234] [235]
- 2010年12月 - 退任するリングル知事の委託を受けた報告書が発表され、プロジェクトの費用は市が予測した55億ドルより少なくとも17億ドル高くなる可能性があると警告した。[54]
- 2012年3月 - ダン・グラバウスカスが3年契約でHARTのエグゼクティブディレクター兼CEOに就任。2012年4月に就任。[62] [236]
- 2012年5月 - 建設作業員がレールの柱を支える基礎にコンクリートを流し込み始めた。[237]
- 2012年12月 - ホノルル市議会と連邦交通局（FTA）は、連邦政府から提供される15億5,000万ドルを含む51億2,000万ドルの予算でプロジェクトの契約を締結しました。システムの完全な収益サービスは2020年1月31日に予定されています。[238]
- 2014年9月 - HARTは、入札額が予算を上回ったため、最初の9駅の入札を取り消した。「ナン社による最低入札額は2億9450万ドルで、交通局が予算化した1億8400万ドルより1億1000万ドル高かった。」鉄道の最初の運行はおそらく2018年まで延期される見込みである。[239]
- 2015年11月 – FTAは、評議会がプロジェクトを完了するのに十分な資金があることを証明できるまで、2億5000万ドルの支払いを保留しました。[240]
- 2016年1月 – 一般物品税の付加税の5年間延長が承認され、12億ドルの資金が追加されました。[238]
- 2016年5月 - HART会長コリーン・ハナブサは、2016年3月1日時点の予算見積もりを詳述した機密文書を公開し、鉄道プロジェクトの費用が69億ドルになると予想していることを示した。[241]
- 2016年4月 - 市によるプロジェクトの監査では、HARTが古い財務数値と予算を使用し、「変更指示」の文書が不足していることを批判し、HARTのコスト超過の見積もりは信頼できないと警告した。[242] [243] HARTの職員は監査の結果に異議を唱えた。
- 2016年5月 – FTAは、20マイル（32 km）の路線の総費用を81億ドルと見積もっていることを明らかにした。さらに、鉄道システムの完成は、イーストカポレイからアラモアナセンターまでの全線サービスが2020年1月に開始されるとしているHARTの連邦資金提供契約とは対照的に、2024年12月まで約5年遅れることになる。[244]
- 2016年6月 - プロジェクト管理監督請負業者であるジェイコブスエンジニアリングの報告書によると、最悪のシナリオでは最終コストは107億9000万ドルになるとのことです。[106]
- 2016年8月 - ダン・グラバウスカスがHARTのCEO兼エグゼクティブディレクターを辞任したが、正式なCEOは2016年10月まで務める。8月から10月まで、運輸省サービス局長のマイク・フォームビーが暫定CEOを務めた。[236] [245] [246]
- 2016年10月 - クリシュニア・N・ムルシーがHARTの暫定CEO兼エグゼクティブディレクターに任命され、2017年12月までその職を務めた。[247]
- 2017年4月 - HARTはFTAに「復旧計画」を提出し、当初の21駅ルートの完成が唯一の実行可能な計画であると結論付けた。新しいプロジェクト費用は81億6500万ドルとされており、メディアの報道によると、資金調達費用を含めると100億ドルを超えるとのこと。イーストカポレイからアロハスタジアムまでのシステムの一部が2020年末に開通し、全ルートの最終完成は2025年12月を予定している。プロジェクトは2017年3月時点で36%完了していると報告されている。[110] [111]
- 2017年7月 - アンドリュー・ロビンズがHARTの新CEO兼エグゼクティブディレクターに任命され、基本給は31万7000ドル。2017年12月に暫定CEO兼エグゼクティブディレクターのクリシュニア・N・マーシーに代わり就任した。[247] [248]
- 2017年9月 - プロジェクトのためにさらに24億ドルを調達するために、税金を延長および増額する新しい法律が制定されました。GET追加料金は2030年まで3年間延長され（約10億ドルの収益）、州全体のホテル宿泊税に1％の追加料金が13年間課せられます（13億ドルの収益）。[105] [85] HARTは、新しい税金を考慮して資金調達コストが削減されたため、最終的な費用が90.2億ドルと見積もられた新しい回復計画をFTAに提出しました。[112]
- 2020年1月 - ホノルル高速交通局のエグゼクティブディレクター兼CEOであるアンドリュー・ロビンズ氏は、ホノルル鉄道システムの最初の10マイルは予想通り2020年12月までに完成し、カポレイとアロハスタジアム間の旅客サービスも3か月早い2020年10月20日までに開始できると述べた。ロビンズ氏は、新しい日程に非常に自信があるため、リスクを冒しても構わないと語った。[249]
- 2020年5月 - 「ホノルル高速交通局のアンドリュー・ロビンズ局長によると、当初10月に予定されていたイースト・カポレイからアロハ・スタジアムまでの路線の最初の10マイル区間の完成は約8週間遅れる予定だ…そして、12月までに路線の開通を予定していた市は、その日付を来年3月に延期した。」[250]
- 2020年6月 - 「最近、FTAはプロジェクトが2026年9月に完了すると予測しており、市が2019年の鉄道「回復計画」にその後の日付を組み込むことを主張しました。」[251]
- 2020年7月 – 市はついに民間企業から、プロジェクトの残りの主要な建設工事を完了し、その後最初の30年間システムを運営するための待望の提案を受け取りました。入札は、身元不明の当局者によって契約が締結されるまで公表されません。[252]
- 2020年9月 – ミドルストリートからアラモアナセンターまでの市内中心部の最終区間のPPP入札者の1社が、最近の四半期決算発表で正式発表した。チューター・ペリーニのCEO、ロナルド・チューター氏は、自社がホノルル鉄道の最終区間のチューター・ペリーニ/パーソンズ合弁事業の一部であることを明らかにした。HARTはこの最終区間の費用を14億ドルと見積もったが、チューター氏は自社の入札額は「20億ドル以上」だと述べた。[253]
- 2020年10月 – 「鉄道の推定コストが再び上昇し、建設費と利息の総額が100億ドルのしきい値に達しました。市長は、おそらくさらに増加すると述べており、すべての費用を賄うための不足額は12億ドルを超えています。」[254]
- 2020年11月 – 年末に2億5000万ドルの連邦資金が失効するのを防ぐため、カーク・コールドウェル市長はHARTのCEOアンドリュー・ロビンズを無視して連邦交通局に書簡を送り、2021年末までの1年間の延長を要請した。書簡に含まれていた計画の大まかな概要では、約10億ドルの資金調達費用を含む総費用は112億ドル、完成日は2033年と示唆されていた。[255]
- 2020年12月 - HARTは、市内中心部のセグメントについて、2つの民間チームから入札を受けました。シティセンターコネクショングループが27億7,500万ドル、イムアトランジットホノルルが27億3,000万ドルで、HARTの予算は14億ドルでした。[256]
- 2021年3月 - 新しい経営陣のもと、HARTは2031年の公式完成予定日を更新し、[125]カポレイからアロハスタジアムまでの最初の区間の営業運転を2022年末までに開始すると発表しました。 [257]
- 2021年12月-「ホノルル高速交通局の責任者は、鉄道システムが部分的な運行を開始できるのは早くても来年の夏だと語った。」[258]
- 2022年4月 - HARTはタイトゲージと溶接の修正が完了し、夏に90日間の最終テストが開始されることを発表しました。[259]
- 2022年6月 - 「ホノルル高速交通局は、都市回廊の建設が続く中でも、住民が年末までに電車を利用できるようになることを期待していると述べています。」[260]
- 2022年8月 – HARTは90日間の試験テストフェーズを開始します。[261]
- 2022年9月 - 「連邦交通局は、アラモアナセンターから1.25マイル手前の鉄道路線の短縮版を概説したホノルル鉄道の財政再建計画を承認しました。」[132]
- 2023年5月 - ホノルル市長リック・ブランジャーディと運輸局は、イーストカポレイとアロハスタジアムを結ぶ最初の9つの駅であるフェーズ1が2023年6月30日午後2時に一般公開され、アロハスタジアムとミドルストリート-カリヒトランジットセンター駅を結ぶ4つの駅を追加する空港延長線を追加する次のフェーズは2025年夏にオープンすると発表しました。また、ミドルストリート-カリヒトランジットセンターとシビックセンターを結ぶ6つの駅を追加する最終フェーズは2031年にオープンすると発表されました。[262] [263]
- 2023年6月 - スカイラインフェーズ1が運行を開始。「スカイライン」という名前は開業の2週間前に発表されました。[264] [265]ハワイのマヌオクーに触発されました。[266]
- 2024年6月 – 第2期の電化開始。運行開始日は2025年夏から2025年後半に変更。[127] [123]
大衆文化では
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外部リンク
Template:Attached KML/Skyline (Honolulu)
KML is not from Wikidata
- ホノルル運輸局サービス運営ウェブサイト
- HARTウェブサイト
ウィキメディア・コモンズのスカイライン（ホノルル）に関連するメディア