ヘルシンキ中央駅

位置
	ヘルシンキ中央ヘルシンキの駅の場所。

ヘルシンキ
ヘルシンキフォース
ヘルシンキ; ヘルシンキフォース
VR長距離列車とHSL通勤鉄道の乗換駅
一般情報
位置	カイヴォカトゥ 1; ヘルシンキ; フィンランド
座標	北緯60°10′19″ 東経24°56′29″ / 北緯60.17194° 東経24.94139° / 60.17194; 24.94139
所有者	フィンランド運輸局
運営者	バーチャルリアリティ
管理者	バーチャルリアリティ
行	ヘルシンキ・リーヒマキ鉄道; ヘルシンキ・トゥルク鉄道
距離	0キロ
プラットフォーム	19
トラック	19
鉄道事業者	バーチャルリアリティ
バス停	出発13、到着2
接続	M1 M2 地下鉄駅; ラウタティエセマからのヘルシンキのトラム路線; 3 5 6 7 9 ; ラシパラツィより 1 2 4 10 ; ; ヘルシンキバス
工事
構造タイプ	地上局
プラットフォームレベル	1
その他の情報
駅コード	ＨＫＩ
IATAコード	ヘリコプタ
運賃ゾーン	あ
歴史
オープン	1862年（当初）; 1919年（現在の建物）
再建	1909
電化	はい
乗客
2019	37,005,824 (ヘルシンキ通勤者)
サービス
以前のサービス
位置
位置
	ヘルシンキ中央ヘルシンキの駅の場所。

ヘルシンキ中央駅（フィンランド語：Helsingin päärautatieasema、スウェーデン語：Helsingfors centralstation）（HEC ）は、フィンランドのヘルシンキから出発する通勤鉄道と長距離列車の主要駅です。毎日約20万人が「駅を通過」し、その半数が鉄道の乗客です。^{[2]この駅は、}ヘルシンキ通勤鉄道ネットワークのすべての列車と、フィンランドのヘルシンキ行きのすべての長距離列車の終点となっています。同じ建物内には、地下鉄のラウタティエントリ（中央駅）駅があります。

ヘルシンキの鉄道線路は1860年代に建設された。花崗岩で覆われた駅舎はエリエル・サーリネンの設計で、1919年に開業した。この建物は時計塔とエミール・ヴィクストローム作のリュディンカンタヤット（「ランタン運び」）の彫像で知られている。^[3]ヘルシンキ中央駅は2013年にBBCによって世界で最も美しい駅の一つに選ばれた。 ^[4]ヘルシンキ中央駅はフィンランドの鉄道網全体のシンボルとなっている。例えばVRグループは駅と正面玄関の横にある彫像のイメージを広告に使用している。^[5]^{: 356}

概要

ヘルシンキ中央駅はヘルシンキの中心部、クルーヴィ地区のカイヴォカトゥ1番地にあります。 ^[6]駅舎の正面はクルーヴィカトゥ通りに面しています。駅の東側にはヘルシンキ鉄道広場、西側にはエリエル広場があります。エリエル広場はフィンエアーシティバスの終点でもあります。カイヴォカトゥ通りの下にあるアセマトゥンネリトンネルは駅からシティセンター複合施設の地下階まで続いています。駅はまた、その下にある中央鉄道駅の地下鉄駅とも接続しています。

ヘルシンキ中央駅は、ヘルシンキ首都圏全体の通勤列車、長距離列車、地下鉄輸送の重要な交通ハブです。この駅には1日あたり24万人の乗客が訪れ、^[7]フィンランド全土で最も訪問者が多い建物となっています。訪問者の約半数が鉄道の乗客です。^[8]^{: 147}平日は100本以上の長距離列車と約850本の通勤列車が駅に到着し、出発します。^[9]

駅舎の中央部分は駅の中核をなし、待合室、切符販売、売店、駅のトンネルへの連絡通路がある。建物の東棟にはかつて鉄道管理局の事務所があった。また、1930年代に建てられたポスティタロの建物に移転するまでは、ヘルシンキの主要郵便局としても機能していた。VRグループの本社は2018年にパシラに移転した。東棟はスカンディックホテルズのホテルに改装され、2021年にオープンした。西棟の地下階には1970年代から荷物保管スペースがある。1階には2000年代からカフェが、最上階にはオフィスやビジネススペースがある。^[10]^{: 15}駅には約20の売店とレストランがあり、1日2万人以上が訪れる。^[8]^{: 147}

歴史

フィンランドに鉄道がやってくる

1856年にフィンランドを訪れたロシアのフィンランド大公アレクサンドル2世は、フィンランド経済の改善計画を提案した。彼は運河と鉄道で内陸部と海港を結ぶことが重要だと考えていた。そこで、ヘルシンキからハメーンリンナまでのフィンランド初の鉄道の計画が始まった。^[11]

鉄道と駅の位置

1853年の鉄道計画では、ヘルシンキ鉄道駅の位置としてヒエタラデントリ広場の北端が提案された。その後の1857年の提案ではトゥルク兵舎付近、3番目の候補はクルーヴィ井戸の周辺だった。夏と秋に行われた新線路の調査で、半島の先端に位置するヘルシンキ市街に鉄道を敷設することがいかに難しいかがわかった。調査の結果、鉄道路線には4つの異なる選択肢が提示された。これらの選択肢はコストが大きく異なっていた。当初の計画では鉄道の中央駅に4万800ルーブルが含まれていたが、最も高価な選択肢は16万2000ルーブルと見積もられた。^[12]^{: 58}^[10]^{: 58}

最も安価な案は、鉄道がパシラの後でカーブし、トーロラハティ湾を迂回することだった。2番目の案は、鉄道がパシラから西にまっすぐ進み、トーロ製糖工場を通り過ぎることだった。3番目の案は、パシラを完全に通り過ぎ、トーロラハティを迂回することだった。これらの案はすべて、駅をトゥルク兵舎の南に配置するものだった。4番目の案では、線路はパシラからトーロラハティとカイサニエミ公園を横切ってクルーヴィまでまっすぐ進み、駅はクルーヴィ井戸のすぐ後に配置される。このオプションは最も高価で、約107,970ルーブルの費用がかかった。4つの案のうち、岩盤の爆破とクルーヴィンラハティ湾の埋め立てに最も多くの費用が必要だった。^[12]^{: 58}^[13]^{: 10}

最初の 3 つの案では、トゥーロ湾岸の別荘やその他の建物を撤去し、都市の環境から美しい農地に鉄道の線路を建設する必要がありました。さらに、土地の強制買収にかかる費用は、4 番目の案よりも大幅に高額になります。もう 1 つの懸念は、鉄道駅のすぐ後の急カーブにより、線路と列車の車輪の両方が摩耗する可能性があることです。これにより、列車が傾く危険があり、エンジンの効率が低下します。直線の鉄道線路の案には、駅から線路上の交通を遮るものなく見渡せるという利点があります。4 番目の案は最も多くの支持を集め、1857 年 11 月 26 日に承認されました。^[12]^{: 59, 66}^[13]^{: 10}

この選択は、当時鉄道会社の技術部長を務めていたクヌート・スターンヴァルの影響も受けたのかもしれない。スターンの義父カール・ヨハン・ワレーン [fi]は、トーロ湾の西岸にハカサルミ別荘を所有していた。他の3つの選択肢では、別荘の解体が必要だった。 ^[11]^[14]^{: 13}

この決定により、ヘルシンキ市民はクルーヴィ井戸の隣にあるカイサニエミ公園の運命を心配し始めた。鉄道が公園の一部を占拠してしまうことは明らかだった。市民の要望により、公園内の2つの大きく美しい丘を保護するために、1859年に鉄道の線路はわずかに東に移動された。^[12]^{: 59}

クルービンラハティ湾を埋め立てる

駅の建設が計画されていた場所は、もともと海底だった。19世紀には、その場所は泥だらけで悪臭を放つ水域で、ゴミ捨て場や公衆トイレとして使われていた。クルーヴィンラハティ湾の埋め立ては1830年代にすでに始まっていたが、埋め立てが本格的に始まったのは鉄道建設の時だった。^[15]

湾はハカサルミで囲まれ、クルーヴィ沼に溝が掘られ、ダムの後ろには石壁の集水池が建設され、そこから風力発電によって水がトーロラハティに汲み上げられた。何十年にもわたって、この地域には馬車に積まれた砂が大量に投棄された。^[16]^{: 9}

1830 年代の計画によれば、カイヴォカトゥの北とミコンカトゥの西の地域は、現在ケスクスカトゥとして知られるハカサルメンカトゥ通りによって区切られた、ハイエナ (「ハイエナ」) とヒレリ (「ケナネコ」) の 2 つのブロックに分割されることになっていた。鉄道を建設するという決定により、ハイエナブロックとヒレリブロックの運命が決定された。クヌートスターンヴァルは 1859 年に最終的な鉄道計画を作成した。彼は、鉄道ヤードの東にあるハイエナブロックの場所に広い市場広場を建設することを提案した。^[14]^{: 13}ハイエナブロックに残っていた数少ない建物は取り壊され、現在のラウタティエントリ広場に変わった。フィンランド初の鉄道駅の建設は、ヒレリブロックの端で始まった。^[17]^{: 92–93}

鉄道駅の建設は、ヘルシンキの街並みに大きな影響を与えました。線路には大きな丸太が積まれ、湾の端には石が敷かれました。鉄道のためにカイサニエミ公園のポプラの木が伐採されなければなりませんでしたが、公園は可能な限り保存されました。^[12]^{: 68}リンヌンラウの崖から爆破された岩は、建設中の鉄道線路の下のトーロ湾に沈められました。^[12]^{: 71}トーロ湾上の鉄道の段丘は1861年3月に完成しました。水上交通用に、石で作られたアーチ型の地下道橋が2つ建設されました。大きい方の地下道橋のサイズは7キュビト（10フィート6インチ/3.20メートル）、小さい方は3キュビト（4フィート6インチ/1.37メートル）でした。^[12]^{: 68}鉄道のレールはイギリスから購入され、 1857年11月に蒸気船でサウスハーバーに到着した^。[12]^{: 71}

ヘルシンキの最初の駅

ヘルシンキ初の鉄道駅は、ヘルシンキ・ハメーンリンナ線（パラータ）の列車を収容するために1862年に建設されました。^[18]駅の設計図は、スウェーデンの建築家カール・アルバート・エーデルフェルトによって描かれました。

According to the original plans, all station buildings along the Helsinki-Hämeenlinna line should have been built from wood. However, there soon came wishes that the station building in the capital should be built from a more valuable material.^[12]^: 63 Railway construction was new to Finland, and thus there were no existing models for new station buildings.^[19]^: 27 So the provincial architect of Tavastia, Carl Albert Edelfelt, was requested for plans for various alternatives, which were presented in October 1859.

The cost estimate for a smaller one-floor building was about 27 thousand roubles and that for a larger two-floor building was about 40 thousand roubles. A wooden station building would only have cost 18 thousand roubles. These estimates did not include the cost for pile-driving the foundation, which was high at the muddy shore of the Kluuvinlahti bay.^[12]^: 63

Commercial counsellor Henrik Borgström and chief director von Born supported the construction of the smallest possible wooden building as a temporary station building, as passenger numbers would be fairly small until the railway was continued further north from Hämeenlinna. Also the possible danger of fire at the station was estimated to be fairly low, as the majority of the city's population was not located near the station. Chief director Claes Wilhelm Gyldén and governor Samuel Henrik Antell supported the largest building and proposed that the station should be constructed as large enough and permanent right from the start. Also, the fire safety of a station building built from stone would be much better than that of a wooden building. A small stone building was seen as too small, as the station needed waiting halls and traffic spaces. In addition, the upper floor would have to host offices for the Finnish railway administration and apartments for station officials. In the end, the large stone station building was voted as the best alternative for the new station building.^[12]^: 63

Construction work on the 108-kilometre railway between Helsinki and Hämeenlinna started in 1858.^[19]^: 23 The first station building in Helsinki was built in 1861, but it was only opened for traffic on 17 March 1862. At first, the station places along the railway were only named in Swedish. The Finnish name for the Helsinki railway station was made official in 1897.^[20]

駅の線路はカイヴォカトゥ通りの端にある駅舎のすぐ隣に位置していた。プラットホームの上には大きな木造のシェルターが建てられた。通勤客はカイヴォカトゥから鉄の門を通って直接列車に乗り込み、長距離客だけが駅舎を通った。^[21]駅舎は現在の駅舎よりもカイヴォカトゥ通りの近くにあった。その端はカイヴォカトゥに向いており、正面玄関はラウタティエントリ広場に面していた。^[10]^{: 12}^[19]^{: 25}エーデルフェルトが設計したすべての駅舎は、鉄道の終点に位置していたにもかかわらず、ヘルシンキ駅を含めて単純な側駅舎タイプであった。^[22]^{: 20}貨物倉庫は駅舎の北側、現在の駅舎の東翼の場所に建設された。約8ヘクタールの面積を持つ鉄道ヤードが駅エリアに建設され、機関車厩舎と機械ヤードが設けられた。この鉄道操車場は線路の西側、現在の駅舎の西側端に位置していた。機関車庫には一度に12台の機関車を収容できた。^[10]^{: 13}

外観

当初の設計では、ヘルシンキ駅は2階建てで、北端に八角形の時計塔が建てられていました。^[22]^{: 25}しかし、実際には駅は3階建てで、時計塔はありませんでした。^{[21]建築的には、}ゴシックリバイバル建築とルネッサンスリバイバル建築が混在しており、当時ヨーロッパの他の鉄道駅で一般的に使用されていたスタイルでした。^[22]^{: 25}^[12]^{: 100}

ヘルシンキの最初の鉄道駅は、ロマンティックで絵のように美しい邸宅のような建物で、その小さな規模と簡素な外観は、皇帝とサンクトペテルブルクへの敬意を表したものでもありました。^[8]^{: 146}チューダー様式のレンガと漆喰でできた駅舎は、自然石で覆われていました。 ^[12]^{: 100}^[19]^{: 25}当初の設計では、駅はレンガで覆われる予定でしたが、1860 年 8 月に、天候に耐えられるように外装に漆喰が追加されました。^[10]^{: 12}駅のファサードでは、床の間の出っ張りや車軸にまとめられた窓にルネッサンスリバイバル建築が見られました。塔の通路、屋根の角塔、窓やドアのチューダー様式のアーチには、ゴシックリバイバル建築が取り入れられています。^[22]^{: 19}

エーデルフェルトはイギリスへの訪問、ヴァーサのカール・アクセル・セッテルベルグの建築、ニコラス・ベノワが設計したロシアのペテルゴフ駅などからヘルシンキ駅の設計にインスピレーションを得たと推定されており、ヘルシンキ駅と多くの共通点がある。^[22]^{: 21}

インテリア

ヘルシンキ駅の入り口は建物の中央にあり、その向かいには手荷物預かり所、切符販売所、その他の駅の設備がありました。^[22]^{: 21}

現在とは異なり、駅や列車内の空間は社会階級によって分けられており、駅には1等、2等、3等ごとに待合室やレストランが別々に設けられていた。待合室とレストランは建物の1階の両端に位置していた。^[22]^{: 15}

建物の南端には1等と2等の待合室があり、北端には3等の待合室があった。両方の待合室にはそれぞれのクラス専用のレストランが併設されていた。駅には中央ホールはなく、代わりに乗客は待合室を通ってプラットホームに向かわなければならなかった。^[10]^{: 12}^[22]^{: 21}

1階には駅事務所、職員室、ランプ室、女性用トイレもあった。2階には鉄道長、駅長、管理職員の住居があった。3階には管理人と機関士の住居があった。3階には倉庫もあった。^[12]^{: 100}フィンランドの他の駅とは異なり、ヘルシンキ駅にはガス照明が備え付けられていた。これは、ヘルシンキ初のガス工場が駅のすぐ隣、現在のポスティタロ中央郵便局の建物の場所に最近建設されたためである。^[10]^{: 12}

イベント

ヘルシンキからハメーンリンナへ向かう最初の列車は1862年1月31日に出発した。^[19]^{: 12}通常の列車の運行は1862年3月17日に始まった。^[23]^{: 10}時刻表によれば、ヘルシンキからハメーンリンナへ向かう旅客列車は毎週月曜、水曜、金曜の午前8時に出発した。帰りの列車は毎週火曜、木曜、土曜の午前7時にヘルシンキへ出発した。1862年10月にはすでに時刻表は両方向とも毎日運行するように変更されていた。^[19]^{: 27} 1863年にはヘルシンキ駅で合計27,241枚の列車切符が販売され、他の駅ではヘルシンキ行きの切符が合計23,977枚販売された。^[24]

フィンランド議会は1863年に初めて開催され、ロシア皇帝アレクサンドル2世が出席した。ヘルシンキ市には議会を開催するのに十分な広さのスペースがなかったため、鉄道駅の駅ホールで開催されました。線路の上に仮の床が作られ、屋根は花のつるで覆われました。沼地は公開に適さないため、白樺の樹皮のマットの下に隠されていました。この議会には数千人の招待客が出席しました。^[17]^{: 92–93}

鉄道線路の西側にあるクルーヴィンラハティ湾の北部は、19世紀末に鉄道操車場と倉庫のためのスペースを確保するために埋め立てられました。^[15]ヘルシンキ鉄道駅の南側のヘルシンキ港湾鉄道は1894年に建設され、VR倉庫は1899年に建設されました。^[16]^{: 13}

クルーヴィンラハティ湾岸は、昔から安くて嫌われている地域だった。この地区に鉄道駅が建設されたことで、この地区の価値は大幅に上がり、ヘルシンキ市全体で1880年代から1920年代にかけて大規模な建設ブームが起こった。ビジネスマンたちは、ヘルシンキ鉄道広場やミコンカトゥ通り沿いのクルーヴィンラハティ湾岸の土地を購入した。^[16]^{: 14}

ヘルシンキの2番目の駅

デザイン

ヘルシンキの最初の鉄道駅は、1860年代初頭には人口約2万人の小さな首都に建てられたものでした。^[25]^{: 63} 19世紀後半のヘルシンキの都市化は多くの変化をもたらしました。1860年代から1900年代にかけて、ヘルシンキの人口は7万人近く増加しました。ヘルシンキ駅の鉄道輸送量が増加し、鉄道管理局によるスペースの必要性も高まりました。鉄道の人気が高まるにつれて、最初の駅は手狭になってきました。^[26]^{: 183}

鉄道管理局は1895年にヘルシンキの新駅舎の設計を開始した。当時のヘルシンキ駅のようなターミナル駅は、線路の端にあるU字型の建物が一般的だった。鉄道管理局の建築家ブルーノ・グランホルムが管理棟を設計し、鉄道管理局が新駅舎の設計を行った。^[26]^{: 183}グランホルムの計画では、駅舎は最終的に建設される場所と形に既に存在していた。^[22]^{: 48}

鉄道管理局は、1898年にストックホルム中央駅とヨーテボリ中央駅の設計コンペで優勝したドイツ人建築家COグレイムに、すでに新駅舎の設計を発注していた。鉄道管理局は当初、公開設計コンペを開催せず、目立たないように新ヘルシンキ駅を設計するつもりだった。^[27]^{: 16}^[28]^{: 48}

1902年に新しい駅の設計図を作る目的でコンテストが開催されました。このコンテストは、鉄道労働者の注意を難しい設計課題と、そのような課題をこなせる建築家に向けさせることが目的でした。^[27]^{: 16}また、このコンテストは鉄道当局にヘルシンキの新しい鉄道駅の設計コンテストを開催するよう促しました。^[28]^{: 48}

このコンテストは実際の行動にはつながらなかったが、それが引き起こした議論とフィンランド建築クラブの活動により、鉄道局はヘルシンキの新駅と鉄道局の行政ビルのファサードの新しいデザインコンテストを開催することを決定した。^[26]^{: 163}

鉄道管理局は、新しい鉄道駅の平面図を、線路を囲むU字型の建物として設計しました。^[26]^{: 163}^[28]^{: 48}参加者は、建築家ブルーノ・グランホルムが設計した駅舎と、それに付属する事務所および管理棟の平面図を受け取りました。平面図は、内容がすでによく知られていた1888年のフランクフルト中央駅の平面図によく似ていました。 ^[25]^{: 61}駅舎のファサードは自然石で造られ、管理棟は控えめな量の自然石を使った漆喰塗りと定義されました。^[29]^{: 10}駅の中央には、正面玄関につながる大きな中央ホールがあります。正面玄関はカイヴォカトゥ通りに面していなければなりませんでした。他の入口は、ラウタティエントリ広場の線路端にある垂直のプラットフォームの端と、駅の西端にありました。線路は鋼鉄製の屋根で覆われる必要があり、その一部が競技会の付属物として提供された。^[22]^{: 49}

デザインコンテストは、建築家のセバスチャン・グリペンベルグ、ヒューゴ・リンドベリ、グスタフ・ニストロム、そして鉄道局長のアウグスト・グランフェルトによって審査された。^[26]^{: 281}このコンテストはフィンランド国立博物館のデザインコンテストの数年後に開催され、大きな注目と関心を集めた。国立博物館の新しい建築芸術は、ロマンチックで絵のように美しく、そして可能な限りフィンランドらしいものとみなされた。この非常にフィンランド的なデザインスタイルは多くの議論を引き起こし、博物館と駅では異なる象徴的な形が必要になるのではないかと考えずに、鉄道駅でも試してみたいという要望があった。^[26]^{: 163}

コンテストには21件の応募があった。シグルド・フロステロスの作品を除くすべての作品は、国民的ロマン主義のスタイルだった。屋根は重く壁は低く、ドアや窓は小さく、塔がたくさんあった。すべての作品は、中央ホールの正面にアーチ型の窓があった。すべての作品に高い塔が描かれていたが、平面図ではそれは必須ではなかった。シグルド・フロステロスのファサードデザインであるユーレカは、他の作品とはまったく異なるアールヌーボー様式の建物で、審査員は彼の作品を気に入らなかった。^[22]^{: 52}

コンテストで優勝したのは、エリエル・サーリネンの作品「地球儀の上に立つ翼のある車輪」^[26]^{: 281}で、そのデザインは純粋な国民的ロマン主義で、頑丈な壁、8頭の熊、1つの高く尖った塔と多数の小さな塔、そしてメインプラットフォームへの美しく描かれた石造りの入り口を備えていた。 ^[26]^{: 164}^[27]^{: 21}その外観は国立博物館のファサードに酷似しており、すべての建築家が気に入ったわけではない。^[27]^{: 16}

建築家のシグルド・フロステラスとグスタフ・ストレンゲルは、サーリネンの作品は時代遅れで、駅舎の建築には理性と合理性が求められると考えていた。 ^[27]^{: 16}^[26]^{: 164}彼らによると、駅舎は中世のデザイン流行とはまったく関係のない近代を象徴するものだった。このデザインは、近代的で合理的なスタイルを求める声とともに、主要な公共建築の建築について激しい議論を引き起こした。議論は、雑誌に新しい駅舎をあざける漫画が掲載されるほどにまで発展した。これらの漫画では、駅舎全体が、大衆的な駅舎というよりは、中世の石造りの教会のように見えるように変わっていることが描かれていた。熊の彫刻は大きくなり、そのうちの1体は人々を追いかけるために通りに飛び降りていた。サーリネンの典型的な例であるが、彼はいかなる時点でも公の議論に参加しなかった。^[25]^{: 67}^[22]^{: 54}

サーリネンは後に鉄道駅の建築を完全に変更した。^[22]^{: 54}彼はアメリカやイギリスの例からドイツの例へと関心を移し、結婚したばかりの妻とヨーロッパ中を鉄道で旅した。1904年にフィンランドに帰国した後、彼はロマン主義を完全に放棄し、より合理的なデザインで駅を完全に再設計した。以前の鞍型屋根は切妻屋根に取り替えられ、正面ファサードの半円形の窓は大きくなり、クマの像のある玄関ホールは取り除かれた。^[26]^{: 164}新しいデザインは1909年に完成し、新しい駅舎は1919年にオープンした。

その後、駅舎の平面計画は鉄道当局が定めたモデルから解放され、大勢の人が利用できるようにより明確なものとなり、駅の中央ホールが広くなった。^[29]^{: 12}^[22]^{: 54}

サーリネンは何年もかけて設計を練り上げ、駅舎のファサードの図面を数多く作成した。駅舎をより合理的なものにするための最終的な解決策が徐々に生まれていった。^[22]^{: 55}駅のファサードは、サーリネンとヘルマン・ゲセリウスの建築局が設計した1913年のヴィボルグ駅のファサードによく似ている。建物の構造と材料の強度計算は、大学院卒のエンジニア、ヤルマリ・カステンが担当した。^[26]^{: 57}建物のセントラルヒーティングとエアコンは、デンマーク人エンジニアのACカルステンが設計した。電気計画は、鉄道管理局機械部門の電気技術事務所で作成され、機械エンジニアのカール・ストロームバーグとカール・カルステンが設計者を務めた。^[29]^{: 16}

工事

鉄道管理局の庁舎は1905年6月に承認され、1905年12月に着工された。建物の総床面積は2万立方メートルで、鉄筋コンクリートで鋳造されており、これは当時のフィンランドでは新記録だったと思われる。^[29]^{: 18} 4階建ての庁舎は1909年6月に完成し、その後鉄道管理局の職員は、エリエル・サーリネンの設計に基づいて装飾された、当時国内最大のオフィスビルであったこの建物に移転した。^[27]^{: 21}

駅舎の最終計画は1911年に承認された。^[26]^{: 164}翌年、旧駅舎の2階建て北端が解体され、新駅舎の杭打ち工事が開始された。^[27]^{: 21}

かつてクルーヴィンラハティ湾があった場所に建設された新しい駅舎は、木の杭の上に地中深く打ち込まれなければならなかった。^[29]^{: 18}この場所の岩盤は、深さ 20 から 30 メートルにある。^[16]^{: 9}木の杭は主に 30 人の力で地中に打ち込まれたが、建設には蒸気動力の杭打ち機も使用され、電気杭打ち機も使用された。これはおそらくフィンランドで初めてのことだった。杭打ち作業には約 300 人が従事した。駅舎の構造には約 1 万本の木の杭が打ち込まれた。時計塔の支持壁だけが、深さ 11 メートルの岩盤に打ち込まれた。^[29]^{: 18}

西側の急行貨物棟の計画は1912年の夏に承認され、翌年の夏には石積みと鉄筋コンクリート工事が開始された。その年の終わりには壁の石積みはほぼ完了し、花崗岩の内張りとコンクリートの天井も完成した。^[29]^{: 12}

ホールには巨大なコンクリートのヴォールトが設けられ、建物の形状によく反映されている。^[29]^{: 12}これらのヴォールトは、1892年にフランスで特許を取得したヘネビック鉄筋コンクリート構造を採用しており、当時国が発注した鉄筋コンクリート構造物としては最大のものであった。正面玄関の正面ファサードと石像はハンコから運ばれた赤花崗岩で作られた。^[27]^{: 16}

第一次世界大戦

駅の建設は劇的な時流により遅れた。^[27]^{: 16} 1914年夏に第一次世界大戦が勃発し、フィンランドは戦争状態に入ったと宣言された。鉄道駅のファサードは当時すでにほぼ完成していたが、戦争により建設は5年間中断された。ロシア皇帝ニコライ2世の命令により、駅は1915年から1916年にかけてロシア軍の軍病院に改造された。ホールには約1000人の患者を収容できた。^[27]^{: 21}同時に、トーロ鉄道操車場に臨時の出発プラットフォームが建設され、要塞労働者用の列車が沿岸線路からレッパヴァーラへ、本線からマルミへ出発した。^[30]^{: 12}

ロシア革命後にフィンランド内戦が勃発し、フィンランドは完全独立を宣言し、1918年1月に赤軍が駅を占領した。鉄道管理局は当時白軍の首都であったヴァーサに移転しなければならなかった。4月に赤軍はヘルシンキからヴィボルグに撤退し、上院の承認を得てドイツ軍がヘルシンキを占領した。これにより鉄道管理局はヘルシンキ駅に戻り、列車運行は徐々に再開された。^[29]^{: 20}

完了

内戦が終結した後、国内の状況は深刻であると見られ、鉄道技師のオーマンはヘルシンキ駅の完成を監督するよう命じられた。^[29]^{: 20}旧駅舎は、12年の歳月をかけて新駅舎が完成するまで使用され続けた。老朽化が著しかった旧駅舎、5年間時計台の周りに組まれていた足場、建設現場を囲むフェンスはすべて1918年12月に撤去された。^[27]^{: 21}

新しい鉄道駅は、1919年3月5日水曜日に未完成のまま開業した。当初はロシア帝国の西の終着駅となる予定だったこの駅は、独立したフィンランドの主要鉄道駅となった。駅の設計コンテストから15年が経過していたが、駅舎の内部はまだ未完成だった。^[27]^{: 16}愛国的な開業式は、ロバート・カヤヌス指揮の市立オーケストラによるフィンランディアの演奏で幕を開けた。開業式のゲストには、建築家のエリエル・サーリネンと摂政のカール・グスタフ・エミール・マンネルヘイムがいた。^[27]^{: 21}

線路の端にあるメインプラットフォームは、1925年に鉄道管理局によって作成された当初の計画に従ってのみ屋根が付けられました。^[26]^{: 300} 1938年に、鉄道管理局の計画に従って、西翼の管理ビルがテアテリクジャ通りに平行な翼で拡張されました。^[27]^{: 21}

第二次世界大戦とヘルシンキ爆撃

継続戦争中、この駅は常に敵の主要爆撃目標の一つであったため、数回の爆撃で被害を受けた。この駅が最初に被害を受けたのは、1942年8月の最初の大規模な夜間爆撃であった。^[31]^{: 33}

鉄道駅が受けた最悪の被害は、継続戦争末期の1944年2月、ソ連がヘルシンキ爆撃を行ったときだった。3夜にわたって合計16,490発の爆弾が投下された。市内中心部を襲った最初の爆弾は、1944年2月6日19時22分に鉄道駅に投下された。その後、鉄道管理棟と鉄道博物館が火災に見舞われた際に、さらに爆弾が落とされた。爆弾のうち2発は少なくとも1000キログラムの重さがあった。この地域には、地雷爆弾数十発と焼夷弾数発も落とされた。^[31]^{: 33}爆撃は夜行列車の出発時刻の最も混雑する時間帯に始まった。爆弾の破片で数十人が負傷し、1人が死亡した。さらに、駅の物的被害は甚大であった。^[31]^{: 107}

火

1950年6月14日、ヘルシンキ駅で大火災が発生した。^[32]火災のためヘルシンキでは一般警報が発令され、ヘルシンキ消防隊の全隊員と近隣自治体の補助隊が現場に派遣された。19の消火隊と約100人の消防士が消火活動に参加した。現場にいた数万人が燃える駅舎に近づきすぎたため、警察のパトロールも現場に派遣された。^[33]^[34]^{: 97}

火災は2等レストランの外のエレベーターから発生した。^[33]消防隊が現場に到着したとき、レストランと正面玄関の間の屋根裏部屋は完全に炎上していた。火は駅の塔から屋根裏部屋を通って西棟の鉄道博物館まで燃え広がった。駅のプラットホームの端にある木製の屋根も燃えて崩壊した。約3,000平方メートルの面積の駅の屋根裏部屋は火災で焼失した。^[34]^{: 97}

ヘルシンキ・サノマット紙によると、火災によって発生した煙雲は非常に大きく、遠くはトゥルクからでも見えたという。火災発生中、列車の運行は通常通り、または若干の遅れがあったのみであった。列車の出発地点は通常の出発地点より約100メートル北に移動された。乗客は駅舎の東棟を通って列車の乗降を指示された。^[33]

この火災で死者は出なかったが、消防士5人が軽い煙中毒にかかり、1人が屋根から屋根裏に落ちて腰を骨折した。^[33]^[35] 40人の下士官が火災の被害の撤去に参加した。火災による熱でシャンデリアの配線が溶け、床に落ちた。消火作業の後、駅の地下階は足首まで浸水した。^[33]火災による損害は約3000万フィンランドマルカと推定された。^[35]駅舎には保険がかけられていなかったため、フィンランド政府が火災による損害を全額負担しなければならなかった。^[33]

火災が急速に広がった原因は、駅舎の屋根裏がほとんど仕切りがなかったことだった。屋根裏は完全に木造で、燃えやすいわらで断熱されていた。さらに、屋根の構造は古い銅の屋根でできており、解体は鋼鉄の屋根よりもかなり遅かった。^[33]

ヘルシンキ消防隊の消防検査官は、1939年にすでに鉄道駅の屋根裏の建築様式が建物の火災安全性を危険にさらしていると指摘していた。駅舎の屋根裏空間は防火壁で別々のセクションに分割するよう命じられた。火災後、600平方メートルの屋根裏は火災安全性を高めるためにセクションに分割された。修理中に、火災で破壊された屋根の代わりに、現在の閉鎖された暖かいキオスクホールが建てられた。^[34]^{: 97}

この火災では、「フィンランド最速の消防隊」という面白い話が都市伝説として残っている。火災発生時、現在南カレリアの救助隊の一部であるヨウツェノ市の消防隊は、新しい消防車を取りに行くためにヘルシンキ首都圏にいた。新しい消防車を取りに行った消防士たちは、コーヒーを飲むために鉄道駅に立ち寄ることにしたため、火災発生時に最初に現場に到着した消防隊となった。

改修と拡張

1950年代

1952年のオリンピックの年には、トーロの貨物駅に臨時の旅客用プラットフォームが建設された。この臨時の列車停車場はヘルシンキ・トーロと名付けられた。オリンピック期間中、この停車場はポルッカラ海軍基地経由でトゥルク行きの急行列車の出発地点でもあり、海軍基地を通過する際には列車の窓が覆われていた。^[30]^{: 12} 1955年から1957年にかけて、ラウタティエントリ広場に向かう出口ホールは中間階で2つに分割され、最上階にはオリンピックホールと呼ばれる建物が建設された。当初の計画ではオリンピックの年に建設されるはずだった。同時に、厨房部門の使用のために時計塔に7つの新しいフロアが建設され、ほとんど使われていなかった地下階には倉庫と社交スペースが建設された。^[36]^{: 8}かつての3等レストランと待合ホールで切符の販売が開始された。^[27]^{: 21}

1960年代から1990年代

1967年にカイヴォカトゥの下に駅トンネルが建設され、駅の中央ホールからトンネルに通じる階段が設置された。ヘルシンキ駅での電車の運行は1969年1月26日に開始された。^[36]^{: 8}

1978年から1979年にかけて、到着した荷物用のスペースが西翼の地下に建設され、中央ホールのスペースが公共の通路として解放されました。^[26]^{: 300}蒸気機関車による最後の定期列車は1970年12月31日にヘルシンキを出発しました。ディーゼル機関車による定期旅客列車の運行は1996年8月11日に終了しました。現在、ヘルシンキ駅のすべての列車は電力を使用しています。^[36]^{: 8}

キオスクホールのキオスクは、室内装飾建築家アンティ・ヌルメスニエミの設計に基づいて 1980 年代初頭に改装されました。

2000年代

カイサニエミ公園の角から駅の西側端にあるエリエル広場の角まで垂直に伸びる地下道は、1999年から2000年にかけて建設された。設計は建築家ヤルモ・マウヌラ。トンネルの長さは185メートル、幅は7メートル以上。階段とエレベーターで駅のすべての線路とつながっている。壁はパネル張りになっており、落書きなどの汚損を拭き取るのに役立っている。^[30]^{: 12}^[8]^{: 147}

駅の西側には、かつての貨物鉄道ヤードの跡地に480台収容可能な地下駐車場が建設され、その上にエリエル広場のバスターミナルが設けられた。2000年10月に開業した。新しいプラットホーム17番線から19番線は、旅客駅の線路が現在の形になった2000年8月に使用が開始された。^[10]^{: 16}

ヘルシンキ駅は長い間、乗客が空の下、列車に乗車できるヨーロッパでも数少ない大きな駅のひとつであった。^[8]^{: 148}当初から主要線路には屋根が付けられる予定であったが、ガラス屋根が作られたのは2001年になってからである。屋根の設計コンペが開催され、 1994年にエサ・ピイロネンの設計が優勝した。 ^[37]ガラス屋根の費用は約5,600万フィンランド・マルカであった。^[8]^{: 147}屋根の長さは約165メートルで、塗装された鋼鉄の上に強化ガラスが載っている。線路の間には70センチの格子で覆われた隙間があり、雨水が下の瓦礫の上に落ちて土壌に染み込むため、元々クルーヴィ湿地だった場所に打ち込まれた木の杭が腐らないようになっている。屋根付き空間は部分的に暖房されており、正面玄関前の地域暖房の排気管によって前端が暖房されている。^[8]^{: 148}

西棟は2003年秋に商業ビジネスセンターに改装された。レストランやビジネススペースに囲まれた廊下は、中央駅舎から西棟の端、通勤電車の西側プラットフォームまで続いている。^[37]同時に、VRグループの退職基金は、エリエル広場の北端に通勤電車のプラットフォームにまで達するホテルとオフィスビルの建設を委託した。建物は建築事務所Artto、Palo、Rossi & Tikkaによって設計された。^[37] 2003年に建設された。ファサードはガラス、緑青銅、緑色花崗岩でできている。^[8]^{: 149}

2005 年 6 月 5 日、駅はヘルシンキアセマ、ヘルシンキレンシサタマ、パシラアラピハ、パシラアセマ、パシラタヴァラ、ヘルシンキソルナイネン、カピュラ、オウルンキュラ、イルマラアセマ、イルマララタピハ、ヘルシンキキヴィハカと名付けられた 11 の交通スポットに分割されました。。

駅は2010年6月7日にヘルシンキ中央駅と命名された^。[38]以前の名前はヘルシンキ駅であった。

駅の時刻表表示器は2015年11月に全面改装された。古いLCDディスプレイは完全に変更可能なTFTディスプレイに置き換えられた。^[39]^[40]

カイサニエミ公園からトーロレンラーデンカトゥまで続く、長さ220メートル、幅4メートルの新しい垂直地下トンネル「カイサントンネル」が建設中で、2023年に完成する予定です。この歩行者用トンネルは、エリエル広場とカイヴォカトゥ通りの自転車交通を減らし、駅のプラットフォームへのアクセスを容易にします。^[41]^[42]

現代

1960年代には、駅の南側にアセマトゥネリ地下歩行者通路と地下ショッピングセンターの複合施設が建設された。駅舎に最初の監視カメラが設置されたのは1968年の春だった。^[43]

最初の電車は1969年1月13日に駅に到着した。試験の後、1969年1月26日にヘルシンキとキルッコヌンミの間で定期的な電車の運行が開始された^。[44]^[45]

ラウタティエントリ地下鉄駅は、アセマトゥンネリ経由で鉄道駅に接続しており、ヘルシンキ地下鉄建設工事の一環として建設されました。1982年に開業した当初の地下鉄駅の1つでした。

2000年、エリエル・サーリネンの当初の設計図にすでにあったガラス屋根が、新しいデザインではあるものの、鉄道駅の中央プラットフォーム上に建設されました。2003年には、ショッピング棟「カウパクヤ」がホテルとともにオープンしました。

国会議事堂と駅の間のエリアには、鉄道貨物複合施設であるVR倉庫がありました。2006年にヘルシンキ音楽センターの建設のために取り壊されて以来、当初の用途は長い間廃止されていました。

中央駅のすぐ手前で西に分岐する線路の 1 つは、倉庫群を迂回していました。これは貨物路線のヘルシンキ港鉄道で、市内の内西部を通り、ヘルシンキ半島を回ってカタヤノッカまで続いていました。後にその大部分は閉鎖され、線路は西港にしか通じていませんでした。この最後の区間は、海上貨物業務が市内中心部近くの古い港から新しいヴオサーリ港に移された 2009 年に廃止されました。その線路跡地は歩行者と自転車の道路に転用されました。

2010年6月7日、駅名は正式にヘルシンキ中央駅（フィンランド語とスウェーデン語でヘルシンキ中央駅）に改名され、以前の正式名称であるヘルシンキ鉄道駅から変更された。フィンランド運輸局は「ヘルシンキC」を略称として使っており、この略称が正式に採用されるという誤った報道があった。トゥルク中央駅も同様に改名された。^[46]

建築

ヘルシンキ中央駅は、エリエル・サーリネンの作品の中で母国フィンランドで最も国際的に有名なものである。 [ ^{27] :}¹⁶建築的にも技術的にも革新的で、ヘルシンキ市内中心部の最も重要な記念碑およびランドマークの1つである。この建物はフィンランド建築の最もよく知られた作品の1つである。^[27]^{: 18}

1914年に駅が完成するや否や、この駅は国際的に知られるようになり、国際的な鉄道駅建築の象徴となり、建築家たちの巡礼地となった。ドイツの建築雑誌は、この駅を世界で最も美しい駅と評した。この駅舎は、シンガポール鉄道駅のインスピレーションにもなった。^[25]^{: 67}^[8]^{: 147}

駅舎は時の試練に耐え、その建築は21世紀においても依然として注目を集めている。^[8]^{: 147}この駅舎は、2012年にアメリカのウェブサイトFlavorwire.comと観光ガイド出版社Lonely Planetによって世界で最も美しい10の鉄道駅の1つに選ばれ、 2014年にはBBCによっても選ばれた。 ^[47]^[48]

フィンランド国立博物館に加え、ヘルシンキ中央駅は20世紀初頭のフィンランド国家による最大の建設プロジェクトの一つであった。どちらの建物も建築界で論争を巻き起こした。^[36]^{: 8}駅の最終デザインは、シグルド・フロステロスのエントリー「エウレカ」に非常に似ていると言われている。どちらのデザインにも同様のヴォールトがあるが、サーリネンのデザインにはフロステロスのコンクリート建築に典型的な特徴が全く含まれていない。^[26]^{: 60}サーリネンはドイツ建築にインスピレーションを受けた。この駅はドイツのカールスルーエ中央駅とスイスのバーゼル・バーゼル駅にインスピレーションを得ている。^[26]^{: 59}

ファサード

建設当時の駅舎は非常に近代的で、コンクリートと鉄で造られ、赤い花崗岩のファサードを備えていた。^[37]^{: 356}駅舎の巧みにカーブした丸天井は、フィンランドで最も古い記念碑的なコンクリート建築の例の一つである。^[49]重厚な石造りの建物は、後期アールヌーボー様式を表している。^[26]^{: 57}

駅舎のコンクリート屋根のホールは、外観の建築にも見られる。建物のファサードは、重厚な花崗岩の表面と軽やかな装飾要素、そしてそれらと遊び心のあるバランスを保った優美な窓枠の組み合わせとなった。^[25]^{: 67}駅のファサードは、脚や柱頭のない柱で区切られている。^[26]^{: 164}滑らかな屋根裏の床には窓があり、その上には 1920 年代に人気があった、わずかに後方に傾斜したマンサード屋根が載っている。^[26]^{: 60}この解決策はドイツのビジネスビル建築ではよく知られており、アルフレッド・メッセルとヘルマン・ビリングが最初の実践者の一人であった。^[26]^{: 164}

特徴

建物

駅舎は主にフィンランド産の花崗岩で覆われており^[50]、特徴的なのは時計塔と、正面玄関の両側にある、夜間に点灯する球形のランプを持った2組の彫像である。彫像をモチーフにしたアニメキャラクターは、フィンランド国営の鉄道運営会社VRによるいくつかの主要な広告キャンペーンに最近登場し、キヴィミエヘト（「石の男たち」）が歌っているとされるラップシングルもリリースされた。

駅舎の構造はレンガ造りである。壁の下部、中部、上部の土台には鉄筋コンクリートが使用されており、これは天井の支持構造にも使用されている。ファサードはハンコ産の赤花崗岩で、一部は漆喰でできている。鉄道ヤードに面したファサードは漆喰と焼きレンガでできている。建物の屋根は鉄板でできている。屋根の窓枠、排水管、ひさしの裏張りの一部は銅板でできている。^[26]^{: 300}

駅舎の中央ホールは建物の最上部まで伸び、約 780 平方メートルの広さの樽型ヴォールト空間となっている。駅舎の旧待合ホールは、どちらも約 450 平方メートルの広さの盾型アーチ型ヴォールト空間となっている。ラウタティエントリ広場とエリエル広場への出口ホールは、それぞれ 200 平方メートルと 350 平方メートルである。建物の「U」字型に囲まれた屋根付きの中庭の広さは約 1100 平方メートルである。^[26]^{: 300}

時計塔

駅の時計塔はヘルシンキで最もよく知られたランドマークの一つです。完成当時はヘルシンキで最も高い塔でした。^[51]すぐに人気の展望台となり、開業当初から入場券が販売されました。駅は第一次世界大戦中は軍病院として使われていたため、時計塔は臨時の遺体安置所として使われました。第二次世界大戦中は、ロッタ・スヴァルドが空中監視のために塔を使用しました。^[26]^{: 57}時計塔には四方八方に展望テラスがあります。^[52]塔の下部の階段はコンクリート製です。上部の階段は木製です。^[53]現在、塔は安全上の理由から、エリエル・サーリネンの子孫などの招待客を除いて一般公開されていません。^[54]^[37]^{: 359}

時計塔の高さは、道路から測って48.5メートルです。^[37]^{: 359}塔の頂上には4つの翼の付いた車輪で支えられた地球儀があり、駅とフィンランド鉄道の国際性を象徴しています。^[27]^{: 16}塔は壁付きレンガで建てられており、ファサードは約3600個のハンコ花崗岩で構成されています。屋根は木製で銅で覆われています。塔の銅屋根の重さは約5000キログラムで、総面積は約150平方メートルです。^[55]塔のドームの底部の直径は約4.5メートルです。花崗岩のファサードの面積は約1030平方メートルです。各花崗岩の厚さは約250ミリメートルで、重さは約240キログラムです。^[56]

時計塔は1919年に完成したが、1922年にドイツ製の重り付き時計が取り付けられた。当初、時計はサンクトペテルブルクの時刻を示すように設定されていた。^[37]当初、時計は手動で操作され、重りは腕力で動かされていた。^[53]時計塔には、東西南北すべての方向に時計がある。^[37]^{: 359}各時計の文字盤の直径は、金メッキの分目盛りの外縁から測ってちょうど3メートルである。各時計の時針は長さ119センチメートルで、重さは60キログラムである。分針は長さ150センチメートルで、隠されたカウンターウェイト（各28キログラム）と合わせて重さは56キログラムである。2010年の修正測定前、そしてその後もいくつかの情報源では、時計の文字盤と針についてこれとは異なる誤った測定値があった。^[57]それぞれの時計の文字盤には独自の機械があり、1980年にフィンランド運輸局の中央時計にすべてデジタル接続されました。^[54]

時計塔は何度も点検や修理が行われてきた。^[56]最新の修理は2010年3月に行われた。 ^[58]当初の修理費用は150万ユーロだった。ハンコ産の赤い花崗岩だけでなく、すべての石の継ぎ目が交換された。銅の屋根と塔のテラスも修理された。^[59]このとき、修理費用は3倍になり、湿気による損傷のため、500万ユーロ近くになった。^[60] 2011年、機械のインパルス障害のために時計が時間通りに動かないことが判明した。最新の修理中に、時計の針を動かすインパルスが誤って敏感すぎるように設定されていた。^[54]

リフディンカンタヤットの彫像

ヘルシンキ中央駅の正面玄関の両側にある花崗岩の彫刻は、*Lyhdynkantajat* (「ランタン運び」) と名付けられています。

駅舎の正面玄関の両側にある石像は、1914年に建てられたもので、リュディンカンタヤト（「ランタン持ち」）と呼ばれています。これらの花崗岩の像は、彫刻家エミール・ヴィクストロームによって設計されました。彫刻群は、球形のランタンを持った4体の男性像で構成されています。^{[61]像の頑丈な顔のモデルは、}サークスマキの小作農ヤルマリ・レヒティネンだと言われています。^[37]^{: 356}

リフディンカンタヤット像は、VRグループによる「キヴィミエヘト」（「石の男たち」）広告キャンペーンを通じて一般に知られるようになった。像は2002年以来、画像操作による印刷広告やテレビのアニメーションで取り上げられてきた。広告を通じて、像はVRグループのマスコットとなった。^[62]

各像の頭部の重さは約1500キログラム、胸部は約6000キログラム、両腕の重さは約2000キログラムである。リフディンカンタヤット像は、ヘルシンキ中央駅の壁の改修工事のため、2013年の夏はパシラで一時保管されていた。同時に、像の洗浄と改修も行われた。^[63]

プレジデンシャルラウンジ

ヘルシンキ中央には、フィンランド大統領とその公式ゲスト専用の 50 平方メートル (540 平方フィート) のプライベート待合室があります。

第一次世界大戦の影響で正式な開館は1919年に延期され、その時点では臨時の軍病院に改装され、その後フィンランド大統領の使用に供されました。

ラウンジはエリエル・サーリネンがデザインした家具が置かれ、2つの入り口があり、ラウタティエントリ広場から入る大きな入り口と、中央駅のホールから入る小さな入り口がある。^[37]^{: 356}ラウンジは1911年に完成し、もともとはロシア皇帝やその他の高官の私的使用を目的としていた。^[64]ラウンジの外部入り口には、ノルウェーの彫刻家ハンス・ウスリエンによる2つの彫刻があり、リフディンカンタヤットの彫刻の小型版に似ている。^[5]ロシア皇帝ニコライ2世は、フィンランド大公国への最後の皇帝訪問の際、このラウンジを通ってラウタティエントリ広場に入場した。フィンランドが独立した後、このラウンジはフィンランド大統領専用となった。^[27]^{: 21}

1939年秋の冬戦争前のモスクワ交渉旅行で、国家顧問のユホ・クスティ・パーシキヴィはスタッフとラウンジで議論を交わした。1940年、戦時中に疲れ果て、大統領職を辞したばかりのキョスティ・カッリオ大統領は、ヘルシンキからニーヴァラの自宅へ向かう途中だった。その直後、カッリオ大統領は突然心臓発作を起こし、駅の中央プラットフォームで側近に抱かれたまま亡くなった。^[27]^{: 21}側近の中には、フィンランド元帥のカール・グスタフ・エミール・マンネルヘイムと、カッリオ大統領の後継者として選出されたリスト・リュティがいた。伝説によれば、カッリオはマンネルヘイム元帥の腕の中で亡くなったが、これはおそらくマンネルヘイムの個人崇拝の構築の一環であると考えられる。実際には、彼は副官のアラダール・パーソネン大佐^[65]とアクセル・アイロ大佐の腕の中で亡くなった。^[^要出典^]

大統領ラウンジはその後、歴代の大統領が列車で移動したり、列車で到着する訪問者を迎えたりするために使用された。^[37]^{: 358}

輸送

駅には19のプラットホームがある。プラットホーム1～3は東側にあり、ティックリラ行きの普通列車が停車し、線路は中央駅舎の屋根の手前で止まる。プラットホーム4～11は長距離列車が停車し、駅舎内にある。プラットホーム5～10はティックリラ経由でタンペレ、サンクトペテルブルク、その他の北方・東方面へ向かう列車が停車し、プラットホーム11と12はエスポー線経由でトゥルク行きの急行列車が停車する。プラットホーム12～19は駅舎まで伸びておらず、西側にあり、レッパヴァーラ行きとケハラタ行きの普通列車が停車する。線路はエスポー行きとティックリラ行きの別々の急行線と普通線に集約されており、中央に急行線、外側に普通線があり、それぞれのプラットホームに沿っている。これにより、主要線路は 8 本になりますが、最初の停車駅であるパシラ駅(セントラルから約 5 分、または 3 km 北) を通るティックリラルート用の 9 番目の急行線路が追加されます。

ヘルシンキ中央駅は、フィンランドの交通の中心地です。中央駅舎の西側と東側の両方に、路線バスのプラットホームがたくさんあります。ヘルシンキ地下鉄中央駅は中央駅舎の下にあり、アセマトゥンネリでつながっています。アセマトゥンネリへの出入り口は、駅のメインホールと周囲の通りのさまざまな場所にあります。ヘルシンキの路面電車の路線のほとんどは、駅の前または西側を通っています。ヘルシンキ中央バスターミナルは、鉄道駅から西に約400メートル、地下鉄で1駅のカンピセンターにあります。鉄道駅の近くには、鉄道広場とエリエル広場の2つの広場があります。^[66]

ヘルシンキ空港へは駅からI/P通勤鉄道サービスで行くことができますが、駅と空港の間にはHSLが運行する2つの地域バスと、フィンエアーが運行する専用高速バスの定期バスも運行しています。

トラック

ヘルシンキからハメーンリンナへの最初の鉄道接続には単線しかなかった。しかし、リンヌンラウルの崖の切り口には最初から2本の平行線が敷かれていた。交通量が増えるにつれ、1892年に最初の線路の隣に2本目の線路が敷かれた。リンヌンラウルの崖はその後さらに切り開かれ、線路の敷設は何度も拡張された。^[30]^{: 12}

ヘルシンキ駅はもともと市内中心部の外れに建てられました。そのため、駅の隣に鉄道機械操車場と機関車格納庫を建てるのに十分なスペースがありました。しかし、後にそれらは成長する都市に取り囲まれるようになったため、機関車格納庫は1899年以降徐々にパシラ機械操車場へ移されました。 ^[30]^{: 13} 1923年には、プラットホームを狭め、個別の荷物用プラットフォームを撤去することで、プラットホームの数が6つから8つに増加しました。1925年には、サービス交通のためにヘルシンキ中央駅とパシラ駅の間に2つの新しい線路が建設されました。 1890年代には、ヘルシンキ駅からヘルシンキ南部を経由してカタヤノッカまでヘルシンキ港鉄道が建設されました。その後、その利用は大幅に減少したため、1970年代から徐々に解体され始めました。最終的には、2009年にヴオサーリ港が完成した後に完全に解体されました。 ^[10]^{: 16}

1969年から1970年にかけて、ヘルシンキ中央駅とパシラ駅の間にランタラタ鉄道の新しい線路が建設された。1900年代、リンヌンラウルの崖の切り通しは2度にわたって激しい議論の対象となった。最初はティックリラ市街線建設のため、その後はレッパヴァーラ市街線建設のためであった。リンヌンラウルの崖と別荘の文化的価値は、レッパヴァーラ市街線建設を完全に中止する恐れがあった。^[30]^{: 11, 13}

現在、ヘルシンキ中央駅には19本のプラットホーム線路がある。長距離輸送と「適切な」通勤輸送は駅の中央に集中している。ケラヴァ市内線路の輸送と環状鉄道線の東側の輸送は主に1番線から4番線を使用し、エスポー行きと環状鉄道線の西側の輸送は12番線から19番線を使用する。ヘルシンキ中央駅とパシラ駅の間には合計10本の線路が平行している。このうち、東側の4本はフィンランド本線、中央の2本はイルマラ車両基地が使用するサービス線、西側の4本はランタラタ線に属する。^[30]^{: 12}

ヘルシンキ中央駅の車両基地には合計83の集中分岐器があり、そのうち40は単純分岐器、43は両側交差分岐器である。これらはすべて1:9の短い分岐器で、最高速度は35km/hである。^[67]

交通ピーク時には、ヘルシンキ操車場は輸送能力の限界で稼働する。そのため、ヘルシンキ操車場でのわずかな混乱でも、列車の運行全体に簡単に支障をきたす可能性がある。駅舎の終点形状と狭い立地条件により、現在の操車場の拡張は不可能である。この問題の解決策として、通勤電車を地下に配置できるヘルシンキ市鉄道ループが提案されている。 ^[67]一方、分岐器や形状の個別変更、通勤電車の更新、アクセス制御の改善に基づく別の解決策も検討されている。^{[68]この解決策は、}リーヒマキからタンペレへの新しいバイパス線であるレントラータ線と、ヘルシンキ・トゥルク高速鉄道に依存している。^[69]

事件・事故

ヘルシンキ中央駅では長年にわたりいくつかの事件が発生してきましたが、その結果、命が失われることはありませんでした。^[70]

1926年8月28日: 旅客列車(Hv2 674牽引)が乗客ホールに衝突。18名が負傷。
1940年12月19日:キョスティ・カリオ大統領は、ニヴァラ行きの列車に乗るために到着したこの鉄道駅で致命的な心臓発作を起こした。
1944 年 10 月 23 日: トゥルクからの旅客列車が緩衝装置を突き破り、機関車は駅の外のホールに突っ込んだ。
1990年10月5日：暴走した貨物列車が建物に衝突。2両の貨車が乗客ホールに突っ込み、他の多くの貨車がプラットフォームに突っ込んだ。^[71]
2010年1月4日: 4両の空の客車が13番線ホームの緩衝帯を越えて、後ろの建物に衝突した。

ギャラリー

ヘルシンキ中央駅の塔。
駅の彫像
地下鉄駅へはアセマトゥネリ複合施設からアクセスできます。
カイヴォカツの正面玄関。
ガラスの天井の下のインターシティ2列車
ヘルシンキ中央駅のかつての切符売り場。後にイタリアンレストランに改装されました。
ヘルシンキ中央駅のチケット売り場にあるVR クラス Hr1 1001のスケール 1:10 モデル

参照

文献

ヘグストローム、ヒルカ (1996)。Helsingin rautatieasema [ヘルシンキ駅]。ヘルシンキ。ISBN 951-53-0533-0。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)

参考文献

^ “Matkustajalaskenta - liikennepaikkojen matkustajamäärät - (要約)”. tietopyynto.fi (フィンランド語) 。2022 年8 月 20 日に取得。
^ “ラウタティエセマ”.ヘルシンキを訪問: Helsingin kaupungin virallinen matkailusivusto (フィンランド語)。 2011 年 11 月 8 日。2017 年12 月 2 日に取得。
^ Hissibongarin Helsinki-opas Archived 2014-01-12 at the Wayback Machine、Kone。2014年1月6日にアクセス。
^ Jonathan Glancey (2013年12月3日). 「世界で最も美しい鉄道駅10選」. BBC . 2014年2月14日閲覧。
^ ab Järvenpää、Eeva: Vanhinta Helsinkiä: kertomuksia Kluuvin ja Kruununhaan kortteleista.ヘルシンキ:ヘルシンギンサノマット、2007 年。ISBN 978-952-5557-15-2。
^ Helsingin kiinnostava arkkitehtuuri 2014 年 1 月 12 日にWayback Machine、Marttis.net にアーカイブ。 2014 年 1 月 6 日にアクセス。
^ “Helsingin Sanomat”. 2015年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年10月31日閲覧。
^ abcdefghij ムストネン、ペルッティ; Rytilä、Pekka: Kaupunkiratakirja 2002: ヘルシンキ - フォパラハティ - レッパヴァーラ。ヘルシンキ市とエスポー市、2002 年。ISBN 951-718-876-5。
^ヘルシンキケヒクシッサ 2014 年 1 月 12 日に ヘルシンキ市立博物館のウェイバックマシンにアーカイブ。 2014 年 1 月 6 日にアクセス。
^ abcdefghi Iltanen、Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat.フィンランド地図センター2009。ISBN 978-951-593-214-3。
^ ab Eläintarhanlahti ja Kaisaniemenlahti kulttuurihistoriallinen selvitys rantojen rakentumisesta ja kehityksestä 2006 年 5 月 18 日、ヘルシンキ市都市計画局ウェイバックマシンにアーカイブ。2014 年 1 月 6 日にアクセス。
^ abcdefghijklmn リンニラ、カイ: Suuriruhtinaan Suomi: Höyryllä Hämeeseen.ヘルシンキ: タミ、2003 年。ISBN 951-31-2762-1。
^ ab Öller、Uno: Suomen rautatiet lagsenkengissä.ヘルシンキ：ラウタティキルジャカウッパ、1930年。
^ ab Hirvikoski、Hannu:リンヌンラウルンタリナ。ヘルシンキ: Edico、2005 年。ISBN 951-97542-3-7。
^ ab Töölönlahden - Kluuvinlahden historia Archived 2014-04-19 at the Wayback Machine、Töölönlahdentalot 2014。2014 年 1 月 6 日にアクセス。
^ abcd オクサネン、キンモ:マカシイニット: 1899-2006。ヘルシンキ:ヘルシンギンサノマット、2006 年。ISBN 952-5557-09 -X。
^ ab オリラ、カイジャ;トッパリ、キルスティ: Helsingin vanhoja kortteleita - Puhvelista Punatulkkuun。ヘルシンキ: サノマ、1981 年。ISBN 951-9134-69-7。
^ ニール・ケント『ヘルシンキ：文化史』18ページ。インターリンクブックス、2014年。ISBN 978-1566565448。
^ abcdef Zetterberg、Seppo: Yhtesella matkalla: VR 150 vuotta.ヘルシンキ: WSOY、2011 年。ISBN 978-951-0-34742-3。
^ ヌンメリン、マルク:ランタラタ。ヘルシンキ: Kustantaja Laaksonen、2008 年。ISBN 978-952-99685-8-9。
^ ab Helsingin vanha rautatieasema 2014 年 1 月 12 日にウェイバックマシンにアーカイブ、フィンランドの破壊された芸術博物館。 2014 年 1 月 6 日にアクセス。
^ abcdefghijklmno ヴァラント、シルッカ: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920。ヘルシンキ: フィンランド博物館管理、1982 年。ISBN 951-9074-68-6。
^ カスキミエス、エイナリ: Valtionrautatiet.ヘルシンキ：1935年。
^ ヘルシンギン・カウプンギンの歴史。第三巻。ヘルシンキ市 1950 年。
^ abcde Tuomi、Timo: Eliel ja Eero Saarinen.ヘルシンキ: Ajatus Kirjat、2007 年。ISBN 978-951-20-7215-6。
^ abcdefghijklmnopqrstu vw ハウゼン、マリカ：エリエル・サーリネン：スオメン・アイカ。ヘルシンキ: オタヴァ、1990 年。ISBN 951-1-10759-3。
^ abcdefghijklmnopqrst Pakkanen、Veikko: Neljä fasadia torille: Ateneum 1.-30.9.2000.ヘルシンキ: フィンランド国立美術館、2000 年。ISBN 951-53-2193 -X。
^ abc イロネン、アルヴィ:ヘルシンキ、エスポー、カウニアイネン、ヴァンター: Arkkitehtuuriopas.ヘルシンキ: オタヴァ、1990 年。ISBN 951-1-10582-5。
^ abcdefghij Högstrom、Hilkka: Helsingin rautatieasema = ヘルシンキ駅。ヘルシンキ: VR グループ、2004 年。ISBN 951-53-2658-3。
^ abcdefg ヌンメリン・マルク:ランタラタ。ヘルシンキ: Laaksonen Publishing、2008 年。ISBN 978-952-99685-8-9。
^ abc ヘルミネン、マルティ;ルカンデル、アスラク: Helsingin suurpommitukset helmikuussa 1944。ヘルシンキ: WSOY、2004。ISBN 951-0-28823-3。
^ “Vierivät kivet 2004 年 2 月 3 日” . 2023 年3 月 11 日に取得。
^ abcdefg Jättiläispalo Helsingin asemalla eilen.ヘルシンギン・サノマット、 1950 年 6 月 15 日、5-8 ページ。
^ abc Auvinen、Jari: Helsingissä palaa.ヘルシンキ: ラークソネン、2006 年。ISBN 952-99685-1-5。
^ ab Forsberg, H.: Helsingin rautatieaseman palo Archived 2013-10-20 at the Wayback Machine , pelastustieto.fi 1950. 2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ abcd Nummelin、Markku: Juna suomalaisessa maisemassa: Muuttuva rautatiemiljöö 1980-ja 1990-luvuilla。ヘルシンキ: エーロ・ラークソネン、1999 年。ISBN 952-91-0680-7。
^ abcdefghijk Järvenpää、Eeva: Rautatieaseman perustukset paalutettiin Hyeenan korttelin soiseen maaperään 2012 年 3 月 7 日にウェイバックマシンにアーカイブ、ヘルシンギンサノマット、2006 年 12 月 9 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ Mäntylä、Kimmo: Helsingin ja Turun rautatieasemien nimet muuttuvat、ヘルシンギンサノマット、2010 年6月 2 日。
^ Käyttäjät tyytyväisiä rautatieliikenteen matkustajainformaatioon 2015 年 12 月 23 日にウェイバックマシンにアーカイブ、フィンランド交通局、2015 年 11 月 26 日。2015 年 12 月 23 日にアクセス。
^ Helsingin päärautatieaseman aikataulunäytöt uudistettiin Archived 2015-12-23 at the Wayback Machine、フィンランド交通局、2015 年 11 月 26 日。2015 年 12 月 23 日にアクセス。
^ コスキネン、アハティ: Suunnitelma: itä ja länsi löisivät kättä – pyöräilemällä Ratapihan ali Helsingissä、YLE、2017 年 1 月 10 日。2021 年 2 月 1 日にアクセス。
^ Rautatieaseman pyöräily-ja jalankulkutunnelin valmistelevat työt käynnistyvät、ヘルシンキ市、2020 年 8 月 24 日。2021 年 2 月 1 日にアクセス。
^ ヘルシンギン・サノマット、1969 年 1 月 15 日、p.14。
^ ヘルシンギン・サノマット、1969年1月14日、p. 11
^ ヘルシンギン・サノマット、1969年1月27日、p. 3.
^ Helsingin rautatieasemasta ei tulekaan Helsinki C ^{[永久リンク‍ ]}、ヘルシンギンサノマットオンライン版、2010 年 6 月 3 日。2010 年 6 月 3 日にアクセス。
^ BBC valitsi Helsingin rautatieaseman kymmenen kauneimman joukkoon、Metro、 2014 年 1 月 3 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ Lonely Planet listasi Helsingin Rautatieaseman maailman parhaimpiin、Ilta-Sanomat 2012 年 8 月 20 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ Helsingin rautatieasema 2014 年 1 月 12 日に ウェイバックマシン、フィンランド博物館委員会にアーカイブ。 2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ グランシー、ジョナサン。「世界で最も美しい鉄道駅10選」。 2017年11月19日閲覧。
^ Nummisto, Anna: Helsingin aseman kellon vika selvisi: "Koneisto reagoi ilmanpaineeseen"、Ilta-Sanomat 2011 年 10 月 10 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ Helsingin aseman kellotornin remontti valmistuu 2014 年 1 月 12 日にWayback Machine、VR Groupにアーカイブ。 2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ ab Vehkasalo、Jussi: Rautatieaseman kellotorni on kestänyt hyvin aikaa Archived 2014-01-12 at the Wayback Machine、Länsiväylä 2011 年 6 月 13 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ abc パウク、ポーラ: Rautatieaseman kellot ovat taas ajassa.ヘルシンギン・サノマット、 2011 年 6 月 7 日、p. A11.
^ Sipola、Jussi: Rautatieaseman kellotornin peite riisutaan loppuviikosta、Helsingin Shanmat 16 March 2010。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ ab Helsingin rautatieaseman torninhintalapp Triplaantui 2014 年 1 月 12 日にウェイバックマシンにアーカイブ、Tekniikka および Talous 2009 年 12 月 22 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。
^ Domonyi、Harri: Parempaan aikaan、Tekniikan Maailma 2010 年 7 号、44-45 ページ。 2020 年 8 月 26 日にアクセスしました。
^ Helsingin rautatieaseman kellotorni paljastuu yleisölle - Katso videokierros、MTV3.fi
^ Mattila、Jorma J.: Aseman liikkuvia kiviä uusitaan ^{[永久リンク‍ ]}、Iltalehti、 2008 年 12 月 10 日。2010 年 1 月 17 日にアクセス。
^ Helsingin rautatieaseman kivimiehet eivät lue kelloa vielä pigkään aikaa、MTV3.fi、2009 年 7 月 21 日。2010 年 1 月 17 日にアクセス。
^ Helsingin rautatieaseman loputkin kivimiehet lähtivät lomalle、Radio Nova、2013 年 7 月 18 日。2014 年 1 月 12 日にアクセス。
^ Akanen、Riku-Matti: VR:n kivimiehet hurmaavat Charmillaan、Taloussanomat 2007 年 3 月 22 日。2014 年 1 月 12 日にアクセス。
^ Tolonen、Ruut: Mihin katosivat Helsingin rautatieaseman ikoniset kivimiehet?、Ilta-Sanomat 2013 年 7 月 2 日。2013 年 7 月 2 日にアクセス。
^ 「ヘルシンキの場所：中央駅 | 今週のヘルシンキ」。
^ Turtola, Martti: Mannerheimin ristiriitainen upseeri: eversti Aladár Paasosen elämä ja toiminta、WSOY 2012、p. 130.ISBN 978-951-0-36944-9
^ Elielinaukion ja Asema-aukion kehittämiseksi järjestetään kansainvälinen arkkitehtuurikilpailu – hanke on osa laajempaa Rautatieaseman seudun kehittämistä – STT 情報 (フィンランド語)
^ ab Helsingin välityskyvyn jatkotarkastelu 2014 年 1 月 12 日にWayback Machineにアーカイブ、フィンランド交通局 2010。2014 年 1 月 12 日にアクセス。
^ ヘルシンキ – パシラ kapasiteettiselvitys / Väliraportti、tiivistelmä 6/2022、フィンランド道路管理局 2022、p. 31. 2022 年 8 月 22 日にアクセスしました。
^ Valtanen, Tero: Yllätyskäänne: Helsingin alle suunniteltua jättimäistä junatunnelia "Pisararataa" ei välttämättä tarvitakaan, YLE 2022 年 6 月 16 日。2022 年 8 月 22 日にアクセス。
^ ヴァロネン、カイ (2000)。 Raideliikenneonnettomuuksien tutkinta – kansainvälinen vertailu [ 鉄道事故の調査 – 国際比較] (PDF) (ヘルシンキ工科大学機械工学修士論文) (フィンランド語)。カイ・ヴァロネン。2012 年 2 月 24 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年4 月 18 日に取得。
^ ジュハナ・ヒエタランタ。「Tavarajunan törmääminen Helsingin asemaan 5.10.1990」[1990 年 10 月 5 日にヘルシンキ中央駅で起きた貨物列車事故] (フィンランド語)。セイサケネット。2010 年4 月 18 日に取得。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのヘルシンキ中央駅に関連するメディア Wikivoyage のヘルシンキ中央駅旅行ガイド

ヘルシンキ駅

[1] “Matkustajalaskenta - liikennepaikkojen matkustajamäärät - (要約)”. tietopyynto.fi (フィンランド語) 。2022 年8 月 20 日に取得。

[2] “ラウタティエセマ”.ヘルシンキを訪問: Helsingin kaupungin virallinen matkailusivusto (フィンランド語)。 2011 年 11 月 8 日。2017 年12 月 2 日に取得。

[3] Hissibongarin Helsinki-opas Archived 2014-01-12 at the Wayback Machine、Kone。2014年1月6日にアクセス。

[4] Jonathan Glancey (2013年12月3日). 「世界で最も美しい鉄道駅10選」. BBC . 2014年2月14日閲覧。

[järvenpää-5] Järvenpää、Eeva: Vanhinta Helsinkiä: kertomuksia Kluuvin ja Kruununhaan kortteleista.ヘルシンキ:ヘルシンギンサノマット、2007 年。ISBN 978-952-5557-15-2。

[6] Helsingin kiinnostava arkkitehtuuri 2014 年 1 月 12 日にWayback Machine、Marttis.net にアーカイブ。 2014 年 1 月 6 日にアクセス。

[7] “Helsingin Sanomat”. 2015年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年10月31日閲覧。

[mustonen-8] ムストネン、ペルッティ; Rytilä、Pekka: Kaupunkiratakirja 2002: ヘルシンキ - フォパラハティ - レッパヴァーラ。ヘルシンキ市とエスポー市、2002 年。ISBN 951-718-876-5。

[9] ^ヘルシンキケヒクシッサ 2014 年 1 月 12 日に ヘルシンキ市立博物館のウェイバックマシンにアーカイブ。 2014 年 1 月 6 日にアクセス。

[iltanen-10] Iltanen、Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat.フィンランド地図センター2009。ISBN 978-951-593-214-3。

[selvitys-11] Eläintarhanlahti ja Kaisaniemenlahti kulttuurihistoriallinen selvitys rantojen rakentumisesta ja kehityksestä 2006 年 5 月 18 日、ヘルシンキ市都市計画局ウェイバックマシンにアーカイブ。2014 年 1 月 6 日にアクセス。

[linnilä-12] リンニラ、カイ: Suuriruhtinaan Suomi: Höyryllä Hämeeseen.ヘルシンキ: タミ、2003 年。ISBN 951-31-2762-1。

[öller-13] Öller、Uno: Suomen rautatiet lagsenkengissä.ヘルシンキ：ラウタティキルジャカウッパ、1930年。

[hirvikoski-14] Hirvikoski、Hannu:リンヌンラウルンタリナ。ヘルシンキ: Edico、2005 年。ISBN 951-97542-3-7。

[töölönlahti-15] Töölönlahden - Kluuvinlahden historia Archived 2014-04-19 at the Wayback Machine、Töölönlahdentalot 2014。2014 年 1 月 6 日にアクセス。

[oksanen-16] オクサネン、キンモ:マカシイニット: 1899-2006。ヘルシンキ:ヘルシンギンサノマット、2006 年。ISBN 952-5557-09 -X。

[ollila-17] オリラ、カイジャ;トッパリ、キルスティ: Helsingin vanhoja kortteleita - Puhvelista Punatulkkuun。ヘルシンキ: サノマ、1981 年。ISBN 951-9134-69-7。

[18] ニール・ケント『ヘルシンキ：文化史』18ページ。インターリンクブックス、2014年。ISBN 978-1566565448。

[zetterberg-19] Zetterberg、Seppo: Yhtesella matkalla: VR 150 vuotta.ヘルシンキ: WSOY、2011 年。ISBN 978-951-0-34742-3。

[nummelin-20] ヌンメリン、マルク:ランタラタ。ヘルシンキ: Kustantaja Laaksonen、2008 年。ISBN 978-952-99685-8-9。

[vanha-21] Helsingin vanha rautatieasema 2014 年 1 月 12 日にウェイバックマシンにアーカイブ、フィンランドの破壊された芸術博物館。 2014 年 1 月 6 日にアクセス。

[valanto-22] ヴァラント、シルッカ: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920。ヘルシンキ: フィンランド博物館管理、1982 年。ISBN 951-9074-68-6。

[kaskimies-23] カスキミエス、エイナリ: Valtionrautatiet.ヘルシンキ：1935年。

[helsinki-24] ヘルシンギン・カウプンギンの歴史。第三巻。ヘルシンキ市 1950 年。

[tuomi-25] Tuomi、Timo: Eliel ja Eero Saarinen.ヘルシンキ: Ajatus Kirjat、2007 年。ISBN 978-951-20-7215-6。

[hausen-26] qrstu vw ハウゼン、マリカ：エリエル・サーリネン：スオメン・アイカ。ヘルシンキ: オタヴァ、1990 年。ISBN 951-1-10759-3。

[pakkanen-27] qrst Pakkanen、Veikko: Neljä fasadia torille: Ateneum 1.-30.9.2000.ヘルシンキ: フィンランド国立美術館、2000 年。ISBN 951-53-2193 -X。

[ilonen-28] イロネン、アルヴィ:ヘルシンキ、エスポー、カウニアイネン、ヴァンター: Arkkitehtuuriopas.ヘルシンキ: オタヴァ、1990 年。ISBN 951-1-10582-5。

[högström-29] Högstrom、Hilkka: Helsingin rautatieasema = ヘルシンキ駅。ヘルシンキ: VR グループ、2004 年。ISBN 951-53-2658-3。

[nummelin2008-30] ヌンメリン・マルク:ランタラタ。ヘルシンキ: Laaksonen Publishing、2008 年。ISBN 978-952-99685-8-9。

[helminen-31] ヘルミネン、マルティ;ルカンデル、アスラク: Helsingin suurpommitukset helmikuussa 1944。ヘルシンキ: WSOY、2004。ISBN 951-0-28823-3。

[32] “Vierivät kivet 2004 年 2 月 3 日” . 2023 年3 月 11 日に取得。

[jättiläispalo-33] Jättiläispalo Helsingin asemalla eilen.ヘルシンギン・サノマット、 1950 年 6 月 15 日、5-8 ページ。

[auvinen-34] Auvinen、Jari: Helsingissä palaa.ヘルシンキ: ラークソネン、2006 年。ISBN 952-99685-1-5。

[forsberg-35] Forsberg, H.: Helsingin rautatieaseman palo Archived 2013-10-20 at the Wayback Machine , pelastustieto.fi 1950. 2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[nummelin1999-36] Nummelin、Markku: Juna suomalaisessa maisemassa: Muuttuva rautatiemiljöö 1980-ja 1990-luvuilla。ヘルシンキ: エーロ・ラークソネン、1999 年。ISBN 952-91-0680-7。

[järvenpää2-37] Järvenpää、Eeva: Rautatieaseman perustukset paalutettiin Hyeenan korttelin soiseen maaperään 2012 年 3 月 7 日にウェイバックマシンにアーカイブ、ヘルシンギンサノマット、2006 年 12 月 9 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[38] Mäntylä、Kimmo: Helsingin ja Turun rautatieasemien nimet muuttuvat、ヘルシンギンサノマット、2010 年6月 2 日。

[39] Käyttäjät tyytyväisiä rautatieliikenteen matkustajainformaatioon 2015 年 12 月 23 日にウェイバックマシンにアーカイブ、フィンランド交通局、2015 年 11 月 26 日。2015 年 12 月 23 日にアクセス。

[40] Helsingin päärautatieaseman aikataulunäytöt uudistettiin Archived 2015-12-23 at the Wayback Machine、フィンランド交通局、2015 年 11 月 26 日。2015 年 12 月 23 日にアクセス。

[41] コスキネン、アハティ: Suunnitelma: itä ja länsi löisivät kättä – pyöräilemällä Ratapihan ali Helsingissä、YLE、2017 年 1 月 10 日。2021 年 2 月 1 日にアクセス。

[42] Rautatieaseman pyöräily-ja jalankulkutunnelin valmistelevat työt käynnistyvät、ヘルシンキ市、2020 年 8 月 24 日。2021 年 2 月 1 日にアクセス。

[43] ヘルシンギン・サノマット、1969 年 1 月 15 日、p.14。

[44] ヘルシンギン・サノマット、1969年1月14日、p. 11

[45] ヘルシンギン・サノマット、1969年1月27日、p. 3.

[46] Helsingin rautatieasemasta ei tulekaan Helsinki C ^{[永久リンク‍ ]}、ヘルシンギンサノマットオンライン版、2010 年 6 月 3 日。2010 年 6 月 3 日にアクセス。

[47] BBC valitsi Helsingin rautatieaseman kymmenen kauneimman joukkoon、Metro、 2014 年 1 月 3 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[48] Lonely Planet listasi Helsingin Rautatieaseman maailman parhaimpiin、Ilta-Sanomat 2012 年 8 月 20 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[49] ^ Helsingin rautatieasema 2014 年 1 月 12 日に ウェイバックマシン、フィンランド博物館委員会にアーカイブ。 2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[50] グランシー、ジョナサン。「世界で最も美しい鉄道駅10選」。 2017年11月19日閲覧。

[51] Nummisto, Anna: Helsingin aseman kellon vika selvisi: "Koneisto reagoi ilmanpaineeseen"、Ilta-Sanomat 2011 年 10 月 10 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[52] Helsingin aseman kellotornin remontti valmistuu 2014 年 1 月 12 日にWayback Machine、VR Groupにアーカイブ。 2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[vehkasalo-53] Vehkasalo、Jussi: Rautatieaseman kellotorni on kestänyt hyvin aikaa Archived 2014-01-12 at the Wayback Machine、Länsiväylä 2011 年 6 月 13 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[paukku-54] パウク、ポーラ: Rautatieaseman kellot ovat taas ajassa.ヘルシンギン・サノマット、 2011 年 6 月 7 日、p. A11.

[55] Sipola、Jussi: Rautatieaseman kellotornin peite riisutaan loppuviikosta、Helsingin Shanmat 16 March 2010。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[tripla-56] Helsingin rautatieaseman torninhintalapp Triplaantui 2014 年 1 月 12 日にウェイバックマシンにアーカイブ、Tekniikka および Talous 2009 年 12 月 22 日。2014 年 1 月 8 日にアクセス。

[57] Domonyi、Harri: Parempaan aikaan、Tekniikan Maailma 2010 年 7 号、44-45 ページ。 2020 年 8 月 26 日にアクセスしました。

[58] Helsingin rautatieaseman kellotorni paljastuu yleisölle - Katso videokierros、MTV3.fi

[59] Mattila、Jorma J.: Aseman liikkuvia kiviä uusitaan ^{[永久リンク‍ ]}、Iltalehti、 2008 年 12 月 10 日。2010 年 1 月 17 日にアクセス。

[60] Helsingin rautatieaseman kivimiehet eivät lue kelloa vielä pigkään aikaa、MTV3.fi、2009 年 7 月 21 日。2010 年 1 月 17 日にアクセス。

[61] Helsingin rautatieaseman loputkin kivimiehet lähtivät lomalle、Radio Nova、2013 年 7 月 18 日。2014 年 1 月 12 日にアクセス。

[62] Akanen、Riku-Matti: VR:n kivimiehet hurmaavat Charmillaan、Taloussanomat 2007 年 3 月 22 日。2014 年 1 月 12 日にアクセス。

[63] Tolonen、Ruut: Mihin katosivat Helsingin rautatieaseman ikoniset kivimiehet?、Ilta-Sanomat 2013 年 7 月 2 日。2013 年 7 月 2 日にアクセス。

[64] 「ヘルシンキの場所：中央駅 | 今週のヘルシンキ」。

[65] Turtola, Martti: Mannerheimin ristiriitainen upseeri: eversti Aladár Paasosen elämä ja toiminta、WSOY 2012、p. 130.ISBN 978-951-0-36944-9

[66] Elielinaukion ja Asema-aukion kehittämiseksi järjestetään kansainvälinen arkkitehtuurikilpailu – hanke on osa laajempaa Rautatieaseman seudun kehittämistä – STT 情報 (フィンランド語)

[liikennevirasto-67] Helsingin välityskyvyn jatkotarkastelu 2014 年 1 月 12 日にWayback Machineにアーカイブ、フィンランド交通局 2010。2014 年 1 月 12 日にアクセス。

[68] ヘルシンキ – パシラ kapasiteettiselvitys / Väliraportti、tiivistelmä 6/2022、フィンランド道路管理局 2022、p. 31. 2022 年 8 月 22 日にアクセスしました。

[69] Valtanen, Tero: Yllätyskäänne: Helsingin alle suunniteltua jättimäistä junatunnelia "Pisararataa" ei välttämättä tarvitakaan, YLE 2022 年 6 月 16 日。2022 年 8 月 22 日にアクセス。

[70] ヴァロネン、カイ (2000)。 Raideliikenneonnettomuuksien tutkinta – kansainvälinen vertailu [ 鉄道事故の調査 – 国際比較] (PDF) (ヘルシンキ工科大学機械工学修士論文) (フィンランド語)。カイ・ヴァロネン。2012 年 2 月 24 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年4 月 18 日に取得。

[71] ジュハナ・ヒエタランタ。「Tavarajunan törmääminen Helsingin asemaan 5.10.1990」[1990 年 10 月 5 日にヘルシンキ中央駅で起きた貨物列車事故] (フィンランド語)。セイサケネット。2010 年4 月 18 日に取得。

概要

歴史