バーデン本線

バーデン本線
2005年、ブルッフザールのバーデン本線を走るAVG車821号車
概要
ネイティブ名	バーディシェ中央駅
テクニカル
行の長さ	412.7 km (256.4 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz AC 架線
ルートマップ

バーデン本線（ドイツ語：Badische Hauptbahn）は、1840年から1863年にかけて建設されたドイツの鉄道路線である。バーデンを通り、マンハイムからハイデルベルク、カールスルーエ、オフェンブルク、フライブルク、バーゼル、ヴァルツフート、シャフハウゼン、ジンゲンを経由してコンスタンツに至っている。バーデン本線は全長412.7キロメートルで、ドイツ鉄道網で最長の路線であるとともに、南西ドイツで最古の路線でもある。マンハイムとバーゼルの間の区間は、スイスのアルプスの峠への最も重要な北の入口であるのに対し、バーゼルとコンスタンツの間の区間は地域的な重要性のみを有する。カールスルーエからバーゼルまでの区間はライン渓谷鉄道（Rheintalbahn）、バーゼル・コンスタンツ間はハイライン鉄道（Hochrheinstrecke）としても知られている。

ライン川上流域はローマ時代から中央ヨーロッパからスイスやイタリアに至る重要な交易路であった。1830年代初頭の鉄道の発達により、特にマンハイム以南のライン川上流域では航行が制限されていたため、荷車よりも迅速かつ安価に人や物資の移動を処理するために、マンハイムからバーゼルまでの鉄道建設の検討が浮上した。ジョージ・スチーブンソンの機関車とリバプール・マンチェスター間の路線開通は、1831年秋、バーデン議会で司祭で自由主義政治家のゴットリープ・ベルンハルト・フェヒト（1771年 - 1851年）によって初めて議論された。彼は時代を先取りしていると非難され、彼の提案は支持されなかった。^{[1]鉄道に関する最初の本格的な取り組みは、1833年にマンハイムの実業家ルイス・ニューハウスによって行われたが、}フリードリヒ・リストの提案と同様、バーデン政府からの支持は得られなかった。

1837年に隣国アルザスで鉄道会社が設立され、バーゼルとストラスブールの間に西岸線を建設する目標が立てられて初めて、バーデンはライン川の交通がアルザス岸に移行するのを避けるために鉄道建設の計画を始めた。特別に招集されたバーデン州議会 ( Badische Ständeversammlung ) の会議は、1835年7月31日にフライブルクの歴史家カール・フォン・ロッテックによって要請されていた通り、マンハイムからバーゼル近くのスイス国境までの鉄道を公費で建設することを1838年に決定した。^[2]この路線はバーデンの幹線となる予定で、オーバーライン渓谷の東端をほぼ直線で走るルートとなる予定だった。バーデンは、当初から新鉄道網を1600 mmの広軌で建設することを選んだ唯一のドイツ州であった。

1838年9月には、マンハイムとハイデルベルクの2つの新しいターミナル駅間の最初の区間の建設が開始されました。2年間の建設の後、この区間は1840年9月12日に正式に開通しました。路線の南への延長は、ハイデルベルク–ブルッフザール–カールスルーエが1843年4月10日、カールスルーエ–エットリンゲン–ラシュタットが1844年5月1日、ラシュタット – オース（現在のバーデンバーデン駅）が1844年5月6日、オース –オフェンブルクが1844年6月1日、オフェンブルク –フライブルクが1845年8月1日にそれぞれ段階的に行われました。マンハイムからフライブルクまでの路線にあるすべての駅舎は、バーデンの建築家フリードリヒ・アイゼンローアによって設計され、その一部は保存されています。これに続いて、1847年6月1日にフライブルク– ミュールハイム区間、1847年6月15日にミュールハイム –シュリーンゲン、1848年11月8日にシュリーンゲン– エフリンゲン＝キルヒェン区間が開通した。スイス国境までの工事は三月革命の出来事によって中断され、路線は数か所でゲリラによって破壊された。ハルティンゲンまでの区間の完成は1851年1月22日まで延期された。近隣諸国がすべて鉄道に標準軌を選択したことが明らかになると、バーデン大公国鉄道( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) は1854/55年の1年以内に 路線と車両を標準軌に再建した。

1838年の法律では「マンハイムからスイス国境のバーゼルまで」の路線建設のみに言及していたが、議論は適切な終点とスイスの鉄道網への接続の問題に移った。バーゼル市はバーゼルへの接続を求めたが、バーデンでは他の提案があった。路線の外国の終点については懐疑的だったため、バーデンの町レラハやヴァルツフートが好まれた。政治的な議論は多くの国家的な議論と留保によって支配された。そこで1846年、バーデンはスイス北部鉄道会社 ( Schweizerische Nordbahn、SNB) に、バーゼル/レラハからヴァルツフートまでの鉄道を建設する許可を与え、スイスを通ってチューリッヒまで延長し、スイスのバーゼルではなくバーデンのヴァルツフートでスイスの鉄道網と接続できるようにした。しかし、スイス北部鉄道会社は路線建設のための財源を調達することができなかったため、免許は失効した。 1852 年 7 月 27 日に調印されたバーデン・スイス条約のみが、バーデン本線の継続に関する永続的な解決策を達成することができました。この条約は、東岸のハルティンゲンからバーゼルまで、さらにバート・ゼッキンゲンを経由してヴァルツフートまで建設することを規定していました。これにより、ドイツ国営鉄道会社が他国で鉄道を建設し、運営するという、現在も続く異例の状況が生まれました。

ハルティンゲンからバーゼルまでの路線は 1855 年 2 月 20 日に開通し、続いてバート・ゼッキンゲンまでの区間が 1856 年 2 月 4 日に開通し、さらに 1856 年 10 月 30 日にヴァルツフートまで開通しました。ヴァルツフートでは1859 年 8 月 18 日にライン川に架かる橋が開通し、バーデンとスイスの間に最初の鉄道接続が確立されました。

マンハイム・バーゼル/ヴァルツフート鉄道の建設中は国際的な南北交通とバーデン州の大都市の接続に重点が置かれていたが、バーデン・スイス条約ではすでにボーデン湖地域とコンスタンツへの鉄道接続による延長が規定されていた。しかし、ルートに関する意見の不一致によりシャフハウゼンへのアプローチが遅れた。スイス側はスイス領内のクレットガウ北部を通るルートを希望したのに対し、バーデン側はバーデン州のイェシュテッテンを通るルートを希望した。しかし、バーデン側はその希望を主張することはできず、1863年6月13日に開通したバーデンからコンスタンツへの本線の延長はヴァルツフートからイェシュテッテン経由ではなく、エルツィンゲンとベリンゲン経由となった。ロバート・ゲルヴィヒが指揮したこの最後の区間で、バーデン本線の建設が完了した。

1838年の法律ではすでに、2本の支線の建設が計画されていた。アルザスへ接続するアッペンヴァイアー – ケール線は1844年6月1日に開通し、バーデン＝オースからバーデン＝バーデンへの短い支線は1845年7月27日に開通した。1872年2月11日には、ライン川にかかるヴァイル・アム・ラインとサン＝ルイの間の橋が開通し、1878年2月6日にはミュルハイムからミュルーズへの接続が開通して、アルザスへのさらなる接続が提供された。スイスへの接続は、 1859年にヴァルツフートのライン橋、1871年にコンスタンツ – クロイツリンゲン接続線、1873年 にバーゼルのバーデン駅とバーゼル中央駅を結ぶバーゼル接続線が開通して提供された。

北部では、1846年にハイデルベルクでダルムシュタットとフランクフルト行きのマイン＝ネッカー鉄道への接続が確立され、 1867年には マンハイムでルートヴィヒスハーフェン、マインツ、ケルンへの接続が確立されました。

マンハイムとハイデルベルク間の最初の区間は、当初は毎日4本の旅客列車が運行され、片道約35～40分かかりました。比較すると、現在同じルートを走るのに約12～17分かかります。貨物輸送は1845年に追加され、1847年にはシュリーエンゲンとマンハイムの間で最初の急行列車が運行されました。バーデン本線のさらなる延長に伴い、この急行はバーゼル、ヴァルツフート、コンスタンツまで延長されました。1863年からは、マンハイムとコンスタンツの間で毎日2本の急行列車が運行され、414kmの路線を12～14時間かかりました。比較すると、現在ではバーゼル経由でマンハイムからコンスタンツまでの列車は約4時間かかり、シュヴァルツヴァルト鉄道を通る列車は約3.5時間かかります。

バーデン本線の交通量が急増したため、すぐに複線化が必要になりました。マンハイムとハイデルベルク間の複線化は 1846 年に完了し、オフェンブルクへの複線化は 1847 年に、フライブルクへの複線化は 1848 年に、バーゼルへの複線化は 1855 年に完了しました。アッペンヴァイアー - ケール支線は 1846/1847 年に複線化されました。対照的に、バーゼルとコンスタンツ間のハイライン鉄道は単線のままでした。

1870年7月22日、普仏戦争への動員により、ラシュタットとオッフェンブルク間のいくつかの地点で本線が一般人の通行不能となった。^[3]当時のバーデン州鉄道の車両は主に2軸コンパートメント客車で構成されていたが、王立ヴュルテンベルク州鉄道は当初からオープン客車を保有していた。バーデンも後にこのシステムに移行した。^[4]

バーデンの列車は 1888 年まで 2 つの線路区間で左側通行で運行されていましたが、その後段階的に右側通行に変更されました。

バーデン本線の線路の最初の区間は、 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)の広軌で建設されました。しかし、すぐに他の中央ヨーロッパ諸国が標準軌を選択したことが明らかになり、バーデンの鉄道網は孤立したままになります。ハイデルベルク (1846 年から) とブルッフザール (1853 年から) には、すでに隣国への標準軌の線路が接続されていました。これらの地点で直通貨物を積み直す必要がありました。そのため、1854 年から 1855 年にかけて線路は標準軌に再建されました。合計 203 km の複線と 79 km の単線が改造され、既存の 66 台の機関車と 1,133 台の客車と貨車も改造されました。これらの措置により、国境を越えた貨物サービスの運行が可能になりました。

鉄道建設により、バーデン州最大かつ最重要の商業都市であるマンハイムは辺境に位置することになった。南北方向の交通の大半はフランクフルトからスイスへマイン＝ネッカー鉄道を経由してハイデルベルクへ、そしてそこからバーデン本線を経由してバーゼルへ向かうものだったからである。そのため、マンハイムは南への直通鉄道接続を提供しようとし、シュヴェツィンゲン経由でカールスルーエへ向かう鉄道を建設しようとした。1870年にライン鉄道が開通したことで、バーデン本線からライン＝ネッカー地域とカールスルーエの間の鉄道交通の一部が引き寄せられ、この地域で限界に達していた本線の負担を軽減する代替路線ができた。この軽減路線は戦略的な理由から1895年にさらに南のラシュタット（ドゥルマースハイム経由）まで延長されたため、現在ではカールスルーエとラシュタットの間にも2本の路線がある。

交通量の増加と1882年のゴッタルド鉄道の建設により、マンハイム・バーゼル線の重要性は引き続き高まった。対照的に、バーゼルとコンスタンツを結ぶオーバーライン線は、バーゼル連絡線（1873年）とベーツベルク線（1875年）の建設によりバーデンと中央スイスが直通となったため、この発展の恩恵を受けなかった。そのため、ヴァルツフートの国境検問所は重要性を失い、国際交通はバーゼルの国境検問所で処理された。ボーデン湖地域からの接続は、1873年以降、主に距離の短いシュヴァルツヴァルト鉄道を経由していたため、オーバーライン線は国内での重要性のない地域の東西ルートとなった。

マンハイムとバーゼル間の交通量の増加と都市の成長により、主要な鉄道拠点の改修が必要になりました。そのため、1895年から1914年の間に、カールスルーエ、マンハイム、バーゼル、フライブルク、ハイデルベルクに新しい貨物操車場と操車場が建設され、カールスルーエとバーゼルに新しい旅客駅が建設されました。

1895年から1914年頃まで、バーデン本線はアルザス鉄道と激しい競争を繰り広げていた。バーゼルとフランクフルト間の移動時間とバーゼルとマンハイム間の移動時間がほぼ同じだったためである。第一次世界大戦中、ミュルーズのアルザス線はフランス軍の砲撃範囲内にあったため、高速列車はバーデン本線のみを走っていた。第一次世界大戦後、アルザスがフランスに返還されると、ドイツの列車はすべてバーデン本線を通ってバーゼルまで走った。

1920年にドイツ国鉄が設立された後、バーデン本線はバーデン大公国鉄道の残りの部分とともにドイツ国鉄の一部となったため、バーデンで製造された機関車と他の旧国鉄で製造された機関車に加えて、新しく開発された蒸気機関車がバーデン本線で使用されました。

第一次世界大戦後、アルザス＝ロレーヌがフランスに割り当てられたことにより、バーデン州とそれに伴うバーデン本線はドイツの周縁部に位置することになった。軍事戦略家によれば、これはまた、確実な作戦行動が不可能であることを意味していた。特に、イシュタイナー・クロッツ山脈（イシュタイン近郊）付近の線路は、ドイツとフランスの国境が見える位置にあった。ルール地方占領中、1923年2月にフランス軍はオフェンブルクとアッペンヴァイアーを占領したため、本線の交通は停止し、列車は広範囲にわたって迂回する必要があった。エルツ渓谷鉄道とムルク渓谷鉄道は、この時点では鉄道網に接続されていなかった。迂回ルートは、フライブルクからヘル渓谷鉄道を経由してドナウエッシンゲンまで走り、シュヴァルツヴァルト鉄道を経由してハウザッハまで続き、そこからキンツィヒ渓谷鉄道を経由してフロイデンシュタットまで続いた。ここから列車はガウ鉄道を経由してホーホドルフへ、そこからナゴルト渓谷鉄道を経由してプフォルツハイムへ、そしてカールスルーエ・ミューラッカー線を経由してカールスルーエへ向かった。これらの長距離迂回路は占領の最初の月に確立されたものの、^[5]ホーホドルフとプフォルツハイムの両方で列車を折り返す必要があり、単線の支線とヘルタール（地獄谷）の急勾配区間を走行する必要があり、バーデン本線の恒久的な代替手段にはならないことがわかった。しかし、この出来事はバーデン本線がフランス軍の攻撃に対して脆弱であることを示した。その結果、ガウ鉄道とチューリッヒを経由するドイツ・スイス・イタリア輸送回廊を開発する計画が立てられた。

1928 年から 1939 年にかけて、バーデン本線でカールスルーエとバーゼルの間を走る豪華列車「ラインゴールド」が運行されました。第二次世界大戦後、バーデン本線でラインゴールド列車が復活し、1951 年から 1987 年までフェルンツゥーク (長距離急行) またはトランス ヨーロッパ エクスプレス サービスとして運行されました。オリエントエクスプレスもバーデン本線で運行され、ストラスブールから出発してアッペンヴァイアーとカールスルーエ間の区間を走りました。

第二次世界大戦中、バーデン本線は、ドイツの他の主要路線と同様、鉄道ジャンクションへの激しい爆撃や橋や建物の破壊の影響を受けた。戦後、路線は2つの部分に分割され、マンハイム〜カールスルーエ区間はアメリカ占領地域、ラシュタット〜コンスタンツ区間はフランス占領地域となり、南西鉄道協会の管理下となった。スイス国内の区間は連邦政府が管理する信託の下で運営された。1949年にドイツ連邦鉄道が設立された後、路線の運営は単一管理に戻された。オッフェンブルクとデンツリンゲン間の2本目の線路は、1946年に賠償金としてフランス占領軍に引き渡され、撤去された。この交通量の多い路線では単線区間がボトルネックとなったため、スイスの強い要望により、1950年に2本目の線路が復元された。スイスは、混雑によりゴッタルド峠への進入が危険にさらされていると判断した。

ドイツ連邦鉄道は1950年代初頭からマンハイム・バーゼル間の電化を開始した。電化はいくつかの段階に分かれて行われた。

電化に伴い、 1955 年にハイデルベルク中央駅も移転されました。電化により移動時間が短縮され、路線の効率が向上しました。路線はほぼ直線であるため、ほとんどの区間で最高速度を 160 km/h まで上げることができます。

しかし、バーゼルとコンスタンツ間のオーバーライン線は未電化のままでした。ジンゲン – コンスタンツ区間は、1977 年 9 月 24 日にシュヴァルツヴァルト鉄道の電化の一環として電化されました。1990 年には、ジンゲン – シャフハウゼン区間がシュトゥットガルトとチューリッヒ間の国際接続の一環として電化されました。1980 年代には、バーゼル – ヴァルツフート区間が複線化され、統合された定期間隔の時刻表でローカル サービスが改善されました。

バーデン本線の交通量が多かったため、1970年代から複線化計画が立てられました。1987年から1991年にかけて段階的に マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道が開通し、マンハイム・バーデンとブルッフザール間の本線北部区間の混雑は緩和されました。

1985年の連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan）では、カールスルーエ・オフェンブルク区間の複々線化とオフェンブルク・バーゼル間の3本目の線路追加も緊急に必要であるとされ、カールスルーエ・バーゼル新高速鉄道（新しい高速鉄道と改良された鉄道の混合）の建設の一環として挙げられていた。

バーデン本線の鉄道は以下のように分類できます。

• バーデン本線
  • ライン渓谷鉄道
    • マンハイム-ハイデルベルク
    • ハイデルベルク～カールスルーエ間、バーデン・クルプファルツ鉄道（バーデン・プファルツ鉄道）としても知られる
    • カールスルーエ・バーゼル
  • ハイライン鉄道

マンハイム - ハイデルベルク区間は、ドイツ南西部で最も古い鉄道です。オーバーライン平原をほぼ一直線に走り、当初は中間地点のフリードリヒスフェルトに中間駅が 1 つだけありました。当初は、もう少し北に線路を建設する計画で、ゼッケンハイムとの接続が改善する予定でした。しかし、この計画は地元住民の反対により阻止されました。マイン - ネッカー鉄道は、フリードリヒスフェルトの「Y」分岐点でマンハイム - ハイデルベルク線に接続しています。

最初のマンハイム駅は、現在のタッタソール路面電車停留所の既存施設の北側に建設され、北への延長も考慮されていましたが、実現しませんでした。ライン川に架かるマンハイムへの橋 (現在のコンラート・アデナウアー橋) の建設中に、駅は現在の場所に再建され、1876 年に完成しました。1854 年にはマンハイム港に貨物ヤードが建設され、続いて 1906 年にマンハイム駅の南に操車場が建設されました。現在、この操車場はドイツで 2 番目に大きい操車場となっています。

元々のハイデルベルク駅は、今日のアデナウアー広場にあり、できるだけ町の近くに建設できるよう鉄道の終点として設計されました。マインネッカー鉄道の終点もすぐ隣にありました。1862年には早くも駅は部分的に通過駅に改造されました。1914年にはハイデルベルクの西郊に新しい貨物ヤードが完成しました。ハイデルベルクの中央駅を西郊に移転する作業はすでに始まっていましたが、第一次世界大戦で中断され、第二次世界大戦後まで続きました。通過駅としての新駅の建設は1955年に完了しました。

一方、ハイデルベルクの貨物ヤードと機関車庫は閉鎖され、現在使用されているのはフリードリヒスフェルトとヴィーブリンゲン間の4線鉄道のうち1組の線路のみです。この路線は、インターシティ(IC) またはインターシティエクスプレス(ICE) の列車が1時間ごとに運行しています。Sバーン(2003年以降)、ローカル列車、貨物列車は頻繁に運行されています。

ハイデルベルクがプファルツ州の歴史的な首都であったことから、この区間はマーケティング上の理由から、数年間にわたりバーデン・クルプファルツ鉄道（バーデン・プファルツ鉄道）と呼ばれてきました。

ハイデルベルクとカールスルーエの間の区間は、オーバーライン渓谷の東端に沿って北から南に走っています。ハイデルベルク駅から、線路はハイデルベルク＝キルヒハイム、ザンクト・イルゲン、ヴィースロッホ＝ヴァルドルフの各駅を南に走り、ホーホホルツの森でA6号線の下を通過します。その後、ロート＝マルシュ、線路の西側にあるキスラウ城、そしてウプシュタット＝ヴァイアー駅が続きます。クライヒ渓谷鉄道とカッツバッハ鉄道が左から線路に接続し、次にマンハイム・シュトゥットガルト高速線の下を通過します。マンハイム・シュトゥットガルト高速線は、東側でブルッフザール・ロレンベルクジャンクションでバーデン本線とカーブで接続されています。この線路は、ヴュルテンベルク西部鉄道とブルーライン鉄道が終着するブルッフザール駅まで続きます。その後、線路はクライヒガウの端に沿ってウンターグロムバッハとヴァインガルテンを経由してカールスルーエ・デュルラッハ駅まで走り、A5号線の下を通過してカールスルーエ中央駅に到達します。

1911 年、カーブ半径を大きくするためにドゥルラッハ駅が西に移転された結果、ドゥルラッハ地域の路線が変更されました。カールスルーエ駅は 1913 年まで市中心部の南端にありました。この駅の収容力が限られていたため、1913 年に南郊外に新しい駅が開設されました。1895 年に市の南郊外に操車場が設立されましたが、その運営は数年前にマンハイムに移されました。

ドゥルラッハとほぼ同じ高さで、かつては工業用の側線が分岐し、北のバーデン線と並行して約 1 キロメートル走り、その後西に方向転換してボッシュ工場まで走っていました。ヴァインガルテンとウンターグロムバッハでは、かつては採石場へ向かう線路が分岐していましたが、現在は水泳用の湖 (バッガー湖) になっています。ブルッフザールでは、貨物用の側線が市の南まで走っており、さらに、ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ駅にも側線が残っています。

Sバーンの導入中に、駅は近代化されて障害者が利用しやすくなり、信号や連動装置も新しくなりました。ヴァインガルテン、ウンターグロムバッハ、ブルッフザール教育センターでは、プラットホームの高さが55cmに上げられ、カールスルーエ市営鉄道の列車に段差なく乗れるようになりました。ブルッフザールとハイデルベルク間のすべての駅では、プラットホームの高さが76cmに上げられ、ラインネッカーSバーンの列車に段差なく乗れるようになりました。カールスルーエ＝デュルラッハ駅とブルッフザール駅には、両方の路線が通っているため、両方の高さのプラットホームがあります。いくつかの駅（バート・シェーンボルン・ズュードやヴァルドルフ＝ヴィースロッホなど）には、3つ目のプラットホーム線もあります。

線路には最新の信号技術（カラーライト）が装備されており、最高速度 160 km/h に対応しています。連邦交通インフラ計画 ( Bundesverkehrswegeplan ) の「その他のニーズ」セクションでは、最高速度 200 km/h に対応するように線路を改修することを規定していますが、これまでのところ、最高速度は 160 km/h です。

この路線には IC 列車と ICE 列車が走っており、ハイデルベルク、カールスルーエ、シュトゥットガルトを結んでいます。2007 年以降、パリ–ストラスブール–シュトゥットガルト路線のTGV列車は、カールスルーエとブルッフザール間の南部区間を走っています。この路線には、ハイデルベルクとカールスルーエ間の S バーン サービスと、カールスルーエとブルッフザール間のAlbtal-Verkehrs-Gesellschaft (アルプ バレー交通会社)が運営するカールスルーエ市営鉄道サービスが補完されており、各方向に少なくとも 1 時間あたり 2 本の列車が運行されています。

1994 年以来、カールスルーエとブルッフザール間の区間はカールスルーエ市営鉄道網に統合されています。サービスは 2 年間にわたって導入され、1996 年にはクライヒ渓谷鉄道のメンツィンゲンまで、1998 年にはカッツバッハ鉄道のオーデンハイムまで導入されました。1996 年初頭には、ウンターグロムバッハ駅とブルッフザール駅の間に新しいブルッフザール教育センター駅が開業しました。この駅は主に教育施設である教育センターにサービスを提供しています。

2003 年 12 月以降、全線がラインネッカー S バーンの一部にもなっています。S バーンの導入中に、駅は近代化され、バリアフリー化され、信号システムと連動システムが新しくなりました。S バーンの S 4 号線はハイデルベルクとブルッフザールの間を 1 時間ごとに運行し、S 3 号線はハイデルベルクとカールスルーエの間を運行しており、合わせてハイデルベルクとブルッフザールの間を 30 分ごとに運行しています。

カールスルーエとバーゼルを結ぶ路線は、ドイツで最も交通量の多い鉄道路線の 1 つです。この路線は、ライン川上流域の東端を走っています。路線はほぼ直線ですが、シュリーンゲンとエフリンゲン キルヒェンの間の南部区間では、ライン川と、シュヴァルツヴァルト斜面の村々の上にあるイシュタイナー クロッツの尾根の間を通る曲がりくねったルートがあります。この鉄道の建設当時は、 A 5 アウトバーンのような低い位置の線路は不可能でした。この地域のライン川はまだ直線化されておらず、村々の下の地域は依然としてライン川の氾濫原にあったためです。

1895年、バーデン本線のさらに西、ドゥルマースハイムを通ってカールスルーエとラシュタットの間に別の本線鉄道が開通した。これはドイツ軍がストラスブールへの2番目の北進路としてグラーベン＝ノイドルフ＝カールスルーエ＝ラシュタット＝レーシュヴォーク路線の建設を要求したためである。同時に、この路線はバーデン本線の負担を軽減した。1966年、ラシュタット＝レーシュヴォーク区間は閉鎖されたが、ラシュタット以北の区間は引き続き運行されている。この戦略的な鉄道の建設段階で、ラシュタット駅は移転・拡張された。

20世紀初頭、輸送量の急増により、より大きな鉄道駅を拡張する必要が生じました。そこで、1895年にライン鉄道をラシュタットまで延伸するとともに、新しいカールスルーエ貨物バイパスが完成し、カールスルーエ市街地を通る本線から貨物列車が解放されました。新しいカールスルーエ駅は1913年に開業しました。1911年には、オフェンブルク駅が改築され、操車場が設けられて拡張されました。バーゼルの鉄道線路は、増加する輸送量に対応するために、1905年に新しい貨物操車場、1913年に新しい旅客駅と新しい操車場が設けられました。操車場は、一部がドイツ領、一部がスイス領にあります。3つの郡の鉄道会社が協力して、ドイツから到着する列車が停車するバーデン駅から中央駅、隣接するフランス駅（1938年以降SNCFの一部）までを結ぶバーゼルの広範な鉄道インフラを構築しました。バーデン駅の操車場に加え、ムッテンツにもさらに大きな操車場があります。バーデン本線の旅客列車は通常バーゼル・バーデン駅で終点となり、国際列車のみがバーゼル中央駅まで直通します。

この路線の重要性から、1847年から1855年にかけて複線化され、1952年から1957年にかけて電化されました。1980年代後半からは、カールスルーエ・バーゼル新改線( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ) プロジェクトの一環として、線路の複線化と最高速度 250 km/h へのアップグレードが進められています。

1971年、ラインヴァイラーで事故が発生しました。エフリンゲン＝キルヒェンとシュリエンゲン道路間の曲がりくねった区間をスピードを出し過ぎていた急行列車が脱線し、線路の土手に転落しました。23人が死亡し、121人が負傷しました。

ライン渓谷線の交通は、国際長距離旅客および貨物輸送で有名です。1時間ごとに1～2本のIC、ユーロシティ(EC)、またはICEサービスが運行しています。また、シュトゥットガルトからカールスルーエを経由してストラスブールへは、1日3本のTGVサービスも運行しています。ローカルサービスは、レギオナルバーン(停車駅あり) およびレギオナルエクスプレスまたはインターレギオエクスプレスとして、少なくとも1時間ごとに運行しています。アルプタール交通協会は、カールスルーエとアーハーンの間でカールスルーエ市営鉄道サービスも運営しています。1980年代初頭、特にラシュタットとオッフェンブルクの間で一連の駅が廃止されました。路線の複々線化後、ハウエネベルシュタイン、ジンツハイム、シュタインバッハ (現在のバーデン＝バーデン＝レーブラント) の市営鉄道駅が再開され、ジンツハイム北に新しい駅が設置されました。バーゼルとフライブルク間のローカルサービスは、将来のバーゼル地域Sバーンネットワークに統合される予定です。

貨物輸送は非常に盛んです。ドイツ鉄道に加え、スイス連邦鉄道がこの路線の全貨物列車の 3 分の 1 を運行しており、特に複合輸送で運行しています。スイスのアルプスを横断する鉄道の発展に伴い、スイスのライン渓谷鉄道の貨物輸送量は急増すると予想されています。

オーバーライン線は、バーゼルからライン川右岸を通ってヴァルツフートまで走り、そこでライン渓谷を離れ、クレットガウ北部を横切ってシャフハウゼンに至り、次にヘーガウ南部を通ってウンター湖畔のラドルフツェルに至ります。その後、鉄道はウンター湖岸に沿ってコンスタンツに至り、そこでライン川に架かる橋を渡ります。バーデン本線の終点コンスタンツ駅は、ライン川の左岸（南岸）にあり、コンスタンツの旧市街と港の間にあります。この路線は、クロイツリンゲンとクロイツリンゲン港につながる2つのカーブを経て続きますが、後者は現在貨物専用です。

バーゼルとヴァルツフート間の路線は、ラウフェンブルク–ラウフェンブルク・オスト区間を除いて、1980年代に複線化されました。ベリンゲンとコンスタンツ・ペータースハウゼン間にも複線がありますが、他の区間は単線です。ハイライン鉄道のコンスタンツとジンゲン間の区間は、1977年にジンゲンまでのシュヴァルツヴァルト鉄道の電化の一環として電化されました。ジンゲンとシャフハウゼン間の区間は、1990年に電化されました。

バーゼルおよびエルツィンゲンとタインゲンの間は、スイスのバーゼル州とシャフハウゼン州を通っている。これらの路線の建設と運営は、スイスとバーデン、後にドイツとの間で結ばれた国際条約によって規定されている。この条約では、路線の運営を「一本の連続した幹線」として扱っている。そのため、バーデン州鉄道は、当時は一般的ではなかったが、バーデン領内と同じようにスイスの辺境でも運営することができた。スイスは、輸送中の貨物に関税を課さないこと、路線を走る列車に税関手続きを課さないことに同意した。1852年の条約では、スイスが路線を取得することも規定されているが、スイスはこの規定を適用したことはない。スイスの線路は主にドイツの規制に従って運営されており、列車は右側通行で、シャフハウゼン駅を除いて、線路はドイツ設計の信号機によって制御されている。

この路線は戦争の際に利用できる保証がなかった。そのため軍は、戦時中に南バーデンを通る東西の補給路が確保できるよう、スイスを通る2つの区間を迂回する道路の建設を模索した。こうして1890年までに、ヴァイル・アム・ラインとレラハの間（ヴァイル・アム・ライン＝レラハ鉄道）、ショップハイムとバート・ゼッキンゲンの間（ヴェーラ渓谷鉄道）、ラウヒリンゲンとヒンシンゲンの間（ヴータッハ渓谷鉄道）の3本の戦略的な鉄道が建設された。この路線は、ウルムからウルム＝ジグマリンゲン鉄道、トゥットリンゲン＝インツィヒコーフェン鉄道、ヴータッハ渓谷鉄道、ハイライン鉄道を経由してアルザスまで走り、スイス領土には触れなかった。この戦略的な鉄道は民間交通にはほとんど役に立たなかった。そのため、ヴェーラ渓谷鉄道とヴータッハ渓谷鉄道の旅客輸送は 1971 年にすでに廃止されました。現在も運行されているのは、レラハとヴァイル間の短い接続のみですが、最近バーゼル地域 S バーンの一部となりました。

現在この路線には地域サービスが運行されている。バーゼルとジンゲンの間では、611形電車を使用した1時間毎のインターレギオ・エクスプレスが車体傾斜式で運行されており、一部の区間では地域サービスが補完されている。1994年以来、Sバーンのようなサービスが、ジンゲン経由でコンスタンツとエンゲンの間でゼーハス（伝説の湖うさぎにちなんで名付けられた）の名称で電動車両で運行されている。このサービスの運営者はスイスの会社ミッテルトゥルガウ・バーンであったが、2003年に倒産し、その後THURBOに事業が引き継がれた。バーゼルとヴァルツフート間のサービスは、バーゼルSバーンシステムの一部となる予定である。ジンゲンとシャフハウゼンの間では、チューリッヒ-シュトゥットガルト間の長距離インターシティ列車が2時間毎に運行されている。

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• 「1944年の時刻表」（ドイツ語）。2012年8月8日閲覧。