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フォード・モンデオI（初代）は、1992年11月23日に製造・販売が開始され、1993年3月22日に販売が開始された、フォードが製造・販売する中型車です。Mk I モンデオとしても知られており、1996年のマイナーチェンジ版は通常Mk IIと呼ばれています。4ドアセダン、5ドアハッチバック、5ドアエステートが用意されており、ヨーロッパ市場向けの全モデルはベルギーのゲンクにあるフォードの工場で生産されました。[ 4 ]
世界向け車として意図されたこの車は、ヨーロッパではフォード シエラ、アジアの大部分やその他の市場ではフォード テルスターの後継車となり、北米ではフォード コンターとマーキュリー ミスティークがフォード テンポとマーキュリー トパーズの後継車となった。世界向け車として宣伝されていたにもかかわらず、当初モンデオがコンターと共有していた外装部品は、フロントガラス、フロントウィンドウ、フロントミラー、ドアハンドルだけだった。そのため、CDW27 プロジェクトは、初代フォード フォーカスや「One Ford」ポリシーの下で開発された新しいフォード車のような真の意味での世界向け車にはならなかった。初代モンデオは 2000 年に、より大型の第 2 世代に置き換えられた。米国とカナダでは、コンター/ミスティークは当初フォーカスに置き換えられ、後にフュージョンに置き換えられた。
1986年に開始されたこの車の設計には、フォードは60億ドルを費やしました（シエラの前身が大規模なフェイスリフトを受ける直前でした） 。これは、史上最も高額な新車プログラムの一つでした。モンデオは、その設計とマーケティングがディアボーンのフォードUSAとフォードヨーロッパの間で共有されていたため、重要なものでした。[ 5 ]開発中のコードネームは次のように反映されています。CDW27は、CサイズクラスとDサイズクラスにまたがり、「世界車」であることを示していました。モンデオプロジェクトの責任者は、エセックスのフォードダントンに拠点を置くジョン・オールドフィールドでした。開発コストが高額になった大きな理由の一つは、モンデオがフォードシエラとほとんど、あるいは全く共通点のない、まったく新しい設計だったことです。シエラとは異なり、モンデオは最も一般的な形式では前輪駆動で、より希少な四輪駆動バージョンはMk I車のみで利用可能でした。過度に楽観的に、フロアパンは横置き直列4気筒エンジンから縦置きV8エンジンまで、考えられるほぼすべての駆動系を受け入れるように設計されました。この結果、非常に邪魔でほとんど使われないベルハウジングカバーとトランスミッショントンネルができました。その結果、フロントインテリア、特に足元は、このサイズの車両から予想されるよりも窮屈に感じられます。モンデオは、クラス最高のハンドリングと乗り心地を実現する新しいマニュアルおよびオートマチックトランスミッションと洗練されたサスペンション設計、そしてエグゼクティブカーの洗練性を実現する前後サブフレームを備えていました。オートマチックトランスミッションは、スポーツモードとエコノミーモード、切り替え可能なオーバードライブを備えた電子制御を備えていました。1988年から、そして初期開発全体を通してプログラムマネージャーを務めたのは、デビッド・プライスでした。
1989年までに、フォードは今後4年以内にシエラに代わる全く新しい前輪駆動車を発売することを確定したが、シエラという名前を継続するか変更するかはまだ決定していなかった。その後の報道では、1982年にシエラに置き換えられた際に廃止されたコルティナという名前が復活する可能性さえ示唆されていた。その年にはいくつかのプロトタイプがテストされたが、 1990年に日産プリメーラが発売されたことで、フォードは最終製品にいくつかの大きな変更を加えることになった。それまでホンダ・アコードをクラスリーダーと認識していたフォードは、日産の新しい競合車をこのセグメントのベンチマーク車とみなしたからである。
この車は、フォード・オブ・ヨーロッパが数億ドルの損失を出し、自動車業界誌でエンジニアではなく会計士が設計した製品を販売しているという悪評が広まっていた激動の時代に発売された。1990年の第5世代エスコートと第3世代オリオンは、このコスト削減/高価格戦略の頂点であったが、その戦略はフォードにとって裏目に出始めており、これらの車は乗り心地とハンドリングの劣悪さで酷評されていた。ただし、1992年のマイナーチェンジで多少改善は見られた。シエラは売れ行きは好調だったものの、その前の圧倒的な人気を誇るコルティナほどではなく、イギリスでは新型のボクスホール・キャバリエに販売台数で追い抜かれていた。以前は忠実だった顧客はすでにライバルのヨーロッパ車や日本車に目を向けており、モンデオの発売時には、フォードの製造拠点としてのヨーロッパの将来は危うい状況にあった。新型車は優れたものでなければならず、売れなければならなかった。1992年11月23日に一般公開されたが、販売開始はさらに4か月後だった。この時点で、フォードは新型車に全く新しい名前が付けられ、モンデオと呼ばれることを確認した。[ 6 ] 1992年12月、オートカーはモンデオと、それがどのようにライバルを打ち負かすかについての記事を掲載した。
モンデオの設計において安全性は最優先事項であり、運転席側エアバッグ（全グレードに運転席側エアバッグを標準装備した初の自動車であり、 1994年の欧州カー・オブ・ザ・イヤー受賞に貢献した）、サイドインパクトバー、シートベルトプリテンショナー、アンチロックブレーキシステム（上位グレード）が標準装備されていた。同年式のその他の装備としては、アダプティブダンピング、セルフレベリングサスペンション（最上位ステーションワゴンモデル）、トラクションコントロール（V6および4WDバージョン）、クイッククリアブランドのヒーテッドフロントウインドスクリーンなどがあった。
内装は通常、豪華で、ベロアのトリム、CDやテープを収納できるアームレスト、集中ドアロック（多くはリモコン式）、パワーウィンドウ（上位グレードでは全席）、電動ミラー、イルミネーション付きエントリー、フラットに折りたためる後部座席などが装備されていた。さらに上位グレードでは、レザーシート、トリップコンピューター、電動サンルーフ、CDチェンジャー、アルミホイールなどが備えられていた。
開発段階において、フォードは1986年型ホンダ・アコード、そして開発後期には1990年型日産プリメーラを、 CDW27が凌駕すべきクラスのベンチマークとして用いた。
1996年10月に開始されたマイナーチェンジでは、初代モンデオの最大の批判点であった、無個性なスタイリング、反射板がすぐに黄ばんでしまうヘッドライトの性能の悪さ、そして後部座席の足元の狭さという3点が改善されました。この時期に、エアコンやアルミホイールなどの装備レベルが引き下げられ、英国仕様のGhiaモデルではオプションとなりました。これは、フォードがコスト削減を図り、初代モデルの開発に投じた多額の投資を回収しようとした意図があったことを示唆しているのかもしれません。これらの装備レベルは、モンデオのモデルチェンジが近づく1998年に再び改善されました。
フェイスリフトでは、ステーションワゴンのドア、ルーフ、リアクォーターパネルのみがオリジナルモデルと同じままだった。リアドアの排気口さえも、モンデオの名前が記されたパネルに置き換えられた。最も注目すべき変更は、グリルと、より大きくラップアラウンドする照明ユニットの導入だった。セダンバージョンには、特徴的なリアライトがいくつかあった。これらは、リアフェンダーの上部と側面を囲むように伸びる追加のリフレクターパネルを組み込んでいた。前年に大幅にフェイスリフトされたスコーピオとMk IVフィエスタで見られたバージョンとは異なり、このフェイスリフトは好評だった。
内装も若干変更されたが、基本的なダッシュボードの構造は以前と同じだった。安全装備は改良され、Mk I Mondeoに搭載されていた小型の「ユーロバッグ」に代わり、フルサイズの運転席エアバッグが装備された。Mk IIはEuro NCAPテストで「フラグ付き」の3つ星評価を獲得したが、これは当時のライバル車の中では平均的な評価だった（Vauxhall Vectraと同じ、Citroën XantiaやPeugeot 406より優れ、Nissan Primeraより劣る）。車体構造は正面衝突で足元への侵入が過剰で、側面衝突ではBピラーのずれが顕著だった。
Zetec エンジンは 1998 年に徹底的に改良されました。改良版は高回転域で大幅に洗練されていました。1998 年 12 月、フォードはヨーロッパで、Mk II Mondeo をベースにしたクーペボディシェルを持つスポーツカー、 Ford Cougar (北米ではMercury Cougar ) を発売しました。この車は、エンジン (2.0 I4、2.5 V6)、トランスミッション、サスペンション (一部)、フロアパンを Mondeo と共有していましたが、ボディシェルは Cougar 専用で、Ford のNew Edge哲学に基づいて設計された最後の Ford 車の 1 つでした。
モンデオは全く新しいプラットフォームに加え、 1991年にフォード・エスコート、フォード・オリオン、フォード・フィエスタで初めて採用されたフォードの当時新開発のゼテックエンジンも使用していた。
16バルブのZetecエンジンは3種類使用された。エスコートに搭載されていた90PS（66kW）の1.6Lバージョン、エスコートやフォード・フィエスタ（105馬力と130馬力（77kWと96kW））にも搭載されていた115PS（85kW）の1.8Lバージョン、そして新たに136PS （100kW ）の2.0Lバージョンが発売された。
Zetec エンジンの代替として、Endura-D 1.8 Lターボディーゼルがありました。このエンジンは、旧型の 1.6 Lディーゼル設計 (それ自体は Mk1-2 Escort および Mk1 Fiesta のガソリン OHV Kent エンジンブロックをベースにしたもの) を起源とし、Fiesta などに使用されました。その強みにもかかわらず、Peugeotなどが製造する他のヨーロッパ製ディーゼルエンジンの強力な競合相手とは見なされませんでした。このエンジンが 2000 年に廃止される頃には、このユニットと競合製品との差は非常に大きいように見えました。奇妙なことに、ディーゼル車は、上部に取り付けられたインタークーラーに空気がより多く流れるようにわずかに再設計されたグリルを備えているため、容易に見分けることができました。
1994年にモデルラインナップの見直しの一環として、アメリカ設計の新しいV6エンジンが導入されました。これは、170メトリック馬力（125kW ）の2.5L 24バルブV6 Duratecユニットで、主に4気筒ガソリンエンジンが好まれない市場向けで、通常は高級ヨーロッパの購入者を対象としています。このエンジンは、モンデオの北米版であるフォード・コンターで初めて発表され、スムーズな動作、チェーン駆動のカムシャフト、下部インレットに追加のバタフライを備え、1つのバルブへの吸気経路を閉じることで、低エンジン回転数でのトルクを向上させるのが特徴です。これはMk1では真空作動式でしたが、Mk2では電子制御式になりました。このエンジンは、当初Mk1では24vというブランド名でしたが、後に、より魅力的な響きのV6というバッジが付けられました。
このエンジンは、1997年にモンデオシリーズに新しい「ST」ブランドを導入するためのフラッグシップモデル（GhiaやGhia Xよりも仕様は劣る）であるST24としても使用されました。エンジンの出力は170 PS（125 kW）で、他の2.5 Lエンジン搭載モデルと同じ（つまりMk I 24vより遅い）でしたが、STには独自のキャビントリム（ハーフレザーシート）、独自の16インチアルミホイール（元々はGhia Xエステートのみで利用可能）、およびフルラリースポーツアピアランスパックボディキットが標準装備されていました。ボディキットオプションは、標準装備として装着したくない人のために削除オプションとしてリストされていました。これは後に1999年にリミテッドエディションST200に置き換えられ、出力205 PS（151 kW）のV6 DuratecのSVTバージョンが搭載されました。
これらのモデルはいずれも販売台数は多くなかったものの、フォードにとってマーケティングは重要だった。なぜなら、STシリーズをフルラインナップのスポーティな側面として紹介するものであり、特にフォーカスRSを除いて、XRとRSの両モデルシリーズが1990年代中に段階的に廃止されたことを考えると、その意義は大きかったからだ。
フォードは、2.0リッターのゼテックエンジンと四輪駆動を搭載したバージョンを短期間販売した。これは、1995年から1996年にかけてSi、Ghia、Ghia Xグレードの車両に、また1997年には一部のヨーロッパ諸国でMk2に搭載された。
1992年から1996年モデルには、以下のグレードがありました。
特別仕様車には、1.8L Ultima（1993～1994年のみ）と1.8L、1.8LターボディーゼルVerona（1995～1996年のみ）があり、下位モデルと上位モデルのコンポーネントを組み合わせたり、専用のインテリアトリムが採用されていた。
Mk1には、1993年から1995年まで、工場またはディーラーオプションとしてRSボディキットが用意されていました。これは、工場出荷時のバンパーに接着された追加のフロントおよびリアの空力バンパースタイリング、サイドスカート、すべてのボディ形状に取り付けられたトランクリッドマウントスポイラー、そして15インチと16インチのアルミホイールの選択肢で構成されていました。1995年9月から1996年8月までは、より控えめなボディキットがオプションとして提供され、丸型のフロントフォグランプと滑らかなサイドスカートを備えた完全な交換用バンパーで構成され、トランクリッドスポイラーには追加のハイレベルブレーキランプが追加されました。
2.0 Siの特別限定版は1993年から1994年にかけて限定数で販売され、シトリンイエローのボディにSi専用のシート生地が使用され、フルRSボディキットが付属していました。これらは販売促進ツールとして各フォードディーラーに配布され、さらに少数（約50台）の車両はディーラーのヘンディ・フォードによってチューニングされ、異なるカムシャフトが装着され、約150PSの出力を発揮し、側面に特別なグラフィックが施されていました。
他のヨーロッパ市場では、以下のグレードが追加されました。
1996年から2000年までのモデルには、以下のグレードがありました。
フェイスリフトされたMk II Mondeoスポーツバリアントには、ST24とST200が含まれていました。ST24は2.5リッターV6 24vエンジンから170bhp （130kW ）を発生し、ラリースポーツ外観パックボディキット、スポーツサスペンション、ハーフレザーのスポーツバケットシートとともに発売されました。標準設定では、ST24は静止状態から62mph（100km/h）まで8.0秒で加速し、最高速度は148mph （238km /h）でした。北米では、専用ホイールと人気の9インチスポーツドラムリアブレーキを備えたコンターのSE「スポーツ」バージョンが発売されました。最終的に、北米では特定のコンターとミスティークモデルでリアディスクブレーキが利用可能になりましたが、一部の顧客はオリジナルのスポーツドラムよりもフィーリングが劣ると嘆きました。
ST200はその後、エンスージアスト向けの車として発売され、チューニングされた2.5リッターV6 24vエンジンは202bhp （151kW ）を発揮しました。このエンジンにより、ST200は静止状態から時速60マイル（97km/h）まで約7.7秒で加速し、最高速度は時速151マイル（243km /h）に達しました。チューニングには、スロットルボディ、カム、フライホイール、アッパーマニホールドなどが含まれていました。このバージョンのモンデオは、ST24よりもさらに硬いスポーツサスペンションを備え、ハーフレザーのレカロ製スポーツバケットシートが付属し、フルレザーは有料オプションで利用可能でした。ST200は、インペリアルブルー（ST200を受け取る予定のすべての国）で一般に発売され、ヨーロッパではさらにスターダストシルバー、パンサーブラック、ラディアントレッドも発売されました。 66台はダイヤモンドホワイト73（英国の様々な警察機関で使用）でも製造された。このモデルの北米版はコンターSVTとして知られていた。
南アフリカでは、以下のグレードが提供されました。
ブラジルで提供されたグレードは以下のとおりです。
フォード・コンターとそのバッジ違いのマーキュリー・ミスティークは、初代フォード・モンデオの北米版で、1995年から2000年モデルイヤーに4ドアセダンとして販売され、フォード・テンポとマーキュリー・トパーズの後継車となった。ミズーリ州クレイコモのカンザスシティ組立工場とクアウティトラン組立工場で1994年8月15日から製造された。 [ 8 ] [ 9 ]
フォード・モンデオMk 1と共同開発されたコンターとミスティークは、ヨーロッパ版と同じくフォードCDW27プラットフォームを共有していた。1981年のフォード・エスコートとは対照的に、コンターはアメリカの需要に合わせて改良された。3車種は、ボディ構造、パワートレイン、サスペンションなど、主要なシステムを共有していた。[ 10 ]
公式にはミッドサイズカーに分類されているものの、コンターはこのセグメントで最も小さいセダンの1つであり、その室内寸法は批判の的となった。[ 11 ]
コンターとミスティークは、モンデオと共通の2種類のエンジンを搭載していた。1つは125 馬力の2.0リッター 直列4気筒ゼテックエンジン 、もう1つは170馬力の2.5リッターV型6気筒デュラテックエンジンである。モンデオの1.8リッターターボディーゼルエンジンは北米では販売されなかった。どちらのエンジンにも5速マニュアルトランスミッションが標準装備され、4速オートマチックトランスミッションはオプションで選択可能だった。
フォード コンターは、GL (1995-1997)、より装備の充実した LX、スポーティな SE トリムの 3 つのトリム レベルで提供されました。2.0L エンジンは GL および LX バージョンに標準装備され、2.5L は SE トリムに標準装備されました。[ 12 ] 1996 年中のランニング チェンジとして、GL および SE トリム モデルに「スポーツ」オプション パッケージが導入されました。マーキュリー ミスティークは、標準トリム GS と上位トリム LS (両方のバージョンに「スポーツ」オプション パッケージが利用可能) の 2 つのトリム レベルで生産されました。1997 年から 1999 年にかけて、指定のないベース トリムのミスティークが提供されました。[ 13 ]
1997年1月に1998年モデルとして発表されたフォードのコンターとミスティークの改良版は、フロントフェイシア、フロントおよびリアクォーターパネル、ヘッドランプ、テールランプのデザインが変更された。3モデルすべてにおいて、助手席側の窓の後ろにあるリアドアにモデル名が追加され、マーキュリーにはブランドエンブレムも追加された。
1998年には、フォード・コンターの高性能バージョンであるフォードSVTコンターが導入された。1999年には、フォード・モンデオにST200グレードが導入される。モンデオST200は、SVTコンターと同じパワートレインを搭載しながらも、シャシーや内装にSVTコンターとは異なる変更が加えられていた。
SVT Contourは、フォードの社内特殊車両チームによるフォード・コンター・セダンの改良版で、すべての車両はカンザスシティ組立工場から供給された。[ 8 ] 2.5L V6の改良版エンジンを搭載し、195馬力（1999年以降は200馬力）を発揮した。5速マニュアルトランスミッションのみと組み合わされ、車両はハンドリングとパフォーマンスのアップグレードを受け、再調整されたサスペンション、強化されたブレーキ、大型ホイールと高性能タイヤに加え、異なるシート、トリム、ホワイトフェイスの計器、新しいボディワークが取り付けられた。フォード・マスタングSVTコブラと同様に、フォードSVT Contourは主に指定されたフォードディーラーで特別注文で入手可能だった。
SVTコンターは1997年から2000年まで製造され、1998年に大幅なモデルチェンジが行われた。
1998年モデル（1998年2月以降に製造）の生産中盤において、フォードはSVTコンターにさらなる変更を加えることを決定しました。これにより、1998年モデルの初期型と後期型の間に顕著な違いが生じました。両者を区別するため、後期型は「1998.5」、あるいは初期型は「E0」、後期型は「E1」と呼ばれることがあります。年中変更点は以下のとおりです。
コンターとミスティークは、そのハンドリングと乗り心地の良さが高く評価され、エドマンズ誌からは「ヨーロッパ車のような走りをアメリカ価格で楽しめる、楽しい4ドアセダン」と評された。SVTグレードに関しては、エドマンズ・ドットコムは1999年の2万5000ドル以下のセダンの中で、コンターSVTを最も人気のある車に選出した。
コンターとミスティークは、1995年、1996年、1997年のカー・アンド・ドライバー誌の「ベスト10」リストに選ばれた。カー・アンド・ドライバー誌のスタッフは2009年に「ベスト10」リストにフォード・コンターを含めたことについて謝罪する記事を書いたが、リストから完全に撤回しなかった唯一の車だった。スタッフは、後から考えると、この車は価格帯に対して小さすぎて基準を満たしていなかったと考えられ、これがこの車が広く人気を得られなかった理由である可能性が高いと述べている。[ 11 ]
フォード・コンターは、1995年、1996年、1997年、1998年に自動車雑誌のオールスターにも選ばれた。 [ 14 ]
米国道路安全保険協会は、コンターの正面衝突試験で総合評価を「劣悪」とした。頭部、首、胸部は十分に保護され、ダミーの動きも適切に制御されていたが、足元の過剰な侵入により両脚に大きな力がかかり、構造評価は「ぎりぎり」となった。[ 15 ]コンターは、NHTSAの試験で運転席と助手席の両方で5つ星を獲得した。
ヨーロッパでは、モンデオはすぐにクラスのリーダーと宣言されました。1994年にはPSAの新型Xantiaモデルを抑えてカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。[ 16 ]フェイスリフトされたモンデオは当初人気があり、1996年から1998年にかけてイギリスで3番目に売れた新車となりました。しかし、1999年には6位に落ち、最大のライバルであるボクスホール・ベクトラに販売台数で負けてしまいました。
北米とオーストラリアでは、コンター/モンデオはそれほど成功しなかった。米国とカナダでは、コンターは先行するフォード・テンポとの市場不適合に苦しんだ。テンポは生産終了時には1980年代初頭の時代遅れのデザインになっており、低価格のため主に低価格帯の顧客やフリート向けに販売されていた。対照的に、コンターはフォードがその優れた点をアピールしようとしたため、はるかに高価だった。1995年型コンターのベースモデルは13,310ドルで、1994年型テンポのベースモデルより2,000ドル以上高く、1994年型テンポLXのフルオプションモデルよりも数百ドル高かったため、テンポの顧客にとっては手の届かない価格帯だった。
コンターと同価格帯の顧客は、より大型でコストパフォーマンスに優れたトーラス、あるいはより安価なエスコートに惹かれた。1995年後半に発売予定の完全新型モデルを見越して、旧型トーラスに1995年を通してメーカーが大規模なインセンティブを提供したことが、トーラスがコンターの初期市場シェアを奪う一因となった。
これを予測して、フォードは1996年モデルの再設計でトーラスを高級路線にシフトさせたが、新型モデルのデザインと価格に対する顧客の反応が悪く、フォードは大幅な値引きを余儀なくされ、販売期間を通じて基本価格を継続的に引き下げたため、2つのモデル間のショールームでの競争が再燃した。さらに、コンターは他のアメリカの自動車メーカーによる中型セグメントでの激しい競争にも苦しめられた。1995年モデルとして発売された同価格帯のクライスラー・シーラスは、デザイン、性能、走行性能においてコンターに匹敵したが、より多くの機能と広い室内空間を備えていた。1996年に発売された低価格のシボレー・マリブもコンターの販売を圧迫した。
モンデオは1995年にオーストラリアで発売されたが、販売は成功せず、同様に、はるかに大きな現地モデルであるファルコンが販売されていたため、2000年に廃止された。フォード・オーストラリアは、オーストラリア市場の中型セグメントが衰退していると主張し、完全に撤退した。コルティナ以来、オーストラリアで販売された初の中型フォードであるエステートバージョンは、1999年に廃止された。ホンダ・アコードやスバル・リバティなどの日本の中型モデルや、モンデオとは異なり短期間現地で組み立てられたものの、同じくヨーロッパから輸入されたホールデン・ベクトラと競合した。 [ 17 ]モンデオはその後、2007年に全く新しいモデルでオーストラリアに再登場した。
自動車ジャーナリストの中には、次のような説を唱える者もいた。モンデオはフォードの北米およびオーストラリア事業部からの関与が限られていたため、ヨーロッパで開発された。そのため、両事業部の幹部はこの車に熱意がなく、現地で開発されたモデルの継続的な成功のために、モンデオが市場で失敗しても構わないと考えていたというのだ。フォードは2000年に両大陸からモンデオを撤退させた。モンデオは「One Ford」事業計画の一環として、2012年に2013年型フュージョンとして北米に再登場した。再設計されたモンデオは、大型化、価格の引き下げ、オーストラリアとアメリカの事業部からの開発関与の増加、そして市場人口構成の変化により、両大陸で成功を収めた。
オーストラリアでは、1995年から2000年までのフォード・モンデオは、2006年の中古車安全評価において、衝突時に乗員を「平均より著しく優れた」保護を提供すると評価された。[ 18 ]
モンデオは、1997年のフォード・ニュージーランド組立工場の閉鎖に伴い、マツダ626をベースとしたテルスターの後継車としてニュージーランドで発売された。日本から中古で輸入された初期型モンデオも、多くが現地で販売された。
1997年、モンデオはフォード・テルスターの後継車として南アフリカに導入されました。現地生産はシルバートン工場で行われ、1.8リッターと2.0リッターのセダンモデルが用意されました。生産は1種類のボディスタイルに限定されていたため、セダンモデルと並行して、エステート（2.0リッター）とハッチバック（2.5リッターV6）モデルが輸入されました。モンデオは、南アフリカでエアバッグを標準装備した最初の主流車の1つでした。セダンの販売は大きな成功を収めることはなく、保守的な自動車市場では、かなり斬新なスタイリングが主な問題点として挙げられました。スタイリングの問題は、15インチアルミホイール、フロントフォグランプ、フルレザー内装を備えたアスペンモデルによって部分的に解決されました。
台湾では、同様にテルスターの後継車として、フォード・リオ・ホー社がモンデオM2000というモンデオのバージョンを生産した。このモデルは、前モデルのマーキュリー・ミスティークに似たフロントエンドを持ちながら、フォードのバッジが付いていた。リアエンドはヨーロッパモデルに似ていた。このモデルは中国にも輸出された。[ 19 ]
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