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イースト・ウエスト・レール（ウェスト・イースト・レールとも呼ばれる）は、ボストンとマサチューセッツ州西部を結ぶ新たな旅客鉄道計画で、ウースター、パーマー、スプリングフィールド、ピッツフィールド、そしてニューヨーク州のアムトラックのアルバニー・レンセラー駅に停車する予定である。ボストンとアルバニーを結ぶ全長171マイル（275km ）の路線は、かつてボストン・アンド・アルバニー鉄道の本線だった線路を使用する予定で、現在はマサチューセッツ湾交通局とCSXトランスポーテーションが所有している。
現在、この路線で運行されている旅客鉄道サービスは、ボストンとウースターを結ぶMBTAフレイミングハム/ウースター線と、ボストン・サウス駅とアルバニー・レンセラー駅間を1日1往復運行するアムトラックのレイクショア・リミテッド号です。イースト・ウエスト・レール計画は、この路線の運行速度と運行頻度を向上させることを目的としています。
マサチューセッツ州西部の選出議員、擁護者、市民を含む複数の関係者からの圧力により、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）は2018年に東西鉄道の調査を進めた。[ 2 ]ボストン地域の政治指導者は東西鉄道を労働力と住宅問題の解決策と見なしている一方、マサチューセッツ州西部の当局者は鉄道サービスの拡大をボストンの成長する経済とのつながりと見なしている。[ 3 ]
提案されているように、このサービスは、ディーゼル機関車が牽引するアムフリート列車セット（バレーフライヤーに類似）を使用した州が後援するアムトラック路線として運営される予定です。[ 4 ] [ 5 ] MassDOT がサービスの監督を行います。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]パルマーに提案されている新しい駅の予備設計作業が進行中です。[ 10 ]さらに、チェスター町とウェストフィールド市 の地元当局も、それぞれの地域に駅を設置することに関心を示しています。[ 11 ] [ 12 ]
2024年現在東西鉄道サービスの開発は、初期計画および開発段階にあります。[ 13 ]プロジェクトの内陸ルート（ボストン-スプリングフィールド北東地域延伸）フェーズの建設は、2027 年春までに開始される予定です。[ 14 ]東西鉄道は通常、ボストンとアルバニー間の頻繁なサービスの確立に関連して議論されてきましたが、プロジェクトの初期資金は内陸ルートフェーズのみを対象としています。[ 15 ] [ 16 ]
ボストン・アンド・ウースター鉄道は1831年6月23日に認可され、1832年8月に建設が開始された。路線は区間ごとに開通し、1834年4月16日にウェスト・ニュートンまで、 7月3日にウェルズリーまで、9月20日にアシュランドまで、 1834年11月にウェストボロまで、そして1835年7月4日にウースターまで全線開通した。 [ 17 ]ウェスタン鉄道は1833年2月15日に認可され、1833年3月15日に法人化され、ニューヨーク州境でB&Wとハドソン・アンド・バークシャー鉄道を結びました。建設は1837年に始まり、スプリングフィールドのコネチカット川までの東部区間は1839年10月1日に開通した。バークシャー丘陵を通る西部区間は、州境からピッツフィールドまでが1841年5月4日、ウェストスプリングフィールドからチェスターまでが1841年5月24日、スプリングフィールドからウェストスプリングフィールド（コネチカット川を渡って）までが1841年7月4日、ピッツフィールドから「サミット」までが1841年8月9日、チェスターからサミットまでが1841年9月13日に、それぞれ区間ごとに開通した。[ 18 ]
1870 年、東西路線の運営会社は統合され、ボストン・アンド・オールバニー鉄道(B&A) となった。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は、 1900 年 7 月 1 日から 99 年間、B&A をリースした。このリースは1914 年にニューヨーク・セントラル鉄道(NYC) に移管されたが、その間も B&A は独自のブランドを世間に残し続けた。1912 年のピーク時には、B&A はボストン-オールバニー間の往復 12 回、ボストン-ピッツフィールド間の往復 1 回、ピッツフィールド-ノースアダムス間の往復 10 回を運行していた。[ 17 ] NYC は1968 年 2 月 1 日にペン・セントラルに合併した。20 世紀初頭までに、ウースターの東側では通勤鉄道サービスが提供され、西側では都市間鉄道が続いていた。[ 19 ] 1940年代の旅客数のピーク時には、ニューヘイブン鉄道は（ニューヨーク・セントラル鉄道の協力のもと）ボストンとニューヨーク市を結ぶ列車を数本、ウースターとスプリングフィールドを経由して南下するルートで運行していた。このサービスには、寝台車付きの夜行列車も含まれていた。アムトラック設立前にこの路線で運行された最後の旅客サービスは、1971年4月30日に運行された、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューイングランド・ステーツの後継となるシカゴ行きの無名の列車であった。[ 20 ] [ 21 ]
自動車所有の増加とI-90/マサチューセッツ・ターンパイクの建設により、ボストン-ピッツフィールド回廊の乗客需要は大幅に減少した。B&Aのサービスは、1930年代後半と第二次世界大戦後に財政難のため削減された。1950年までに、ピッツフィールドは1日8往復のボストン-オールバニ行き列車で運行されていた。[ 22 ] 1960年4月24日、ウースター、パーマー、スプリングフィールド、ピッツフィールドを除くフレイミングハム以西の停車駅が閉鎖され、ピッツフィールド経由のボストン-オールバニ行き列車は1日わずか3.5往復に削減された。[ 22 ]
ニューヨーク・セントラル鉄道は1968年2月1日にペン・セントラル鉄道に合併し、続いて12月31日にニューヘイブン鉄道に合併した。 [ 23 ]ペン・セントラル鉄道は1971年4月30日まで、ピッツフィールドを経由してボストン・オールバニ間の毎日運行列車（旧ニューイングランド・ステーツ号）を運行し続けた。
都市間列車の運行は、1971 年 5 月 1 日にアムトラックに引き継がれた。ボストン・アンド・オールバニー鉄道のルートに沿ってウースターとオールバニー間の運行が廃止され、ピッツフィールドは 130 年ぶりに旅客鉄道サービスがなくなった。[ 24 ]運行を引き継いで 2 週間後、アムトラックはボストン・ニューヘイブン・ベイステート号を追加し、西はスプリングフィールドまで運行を再開したが、このサービスは不評で 1975 年 3 月 1 日に廃止された。[ 22 ] MBTAは1973 年 1 月にボストンとフレイミングハム間のペンセントラル通勤鉄道サービスの補助金を開始した。1973年 1 月 27 日、MBTA はフレイミングハムより東の路線を買収した。ペンセントラルのフレイミングハム以遠のサービスは、州が補助金を出さなかったため、1975 年 10 月 27 日に廃止された。これに対し、アムトラックは1975年10月31日にニューヨーク・シカゴ・レイクショア・リミテッドを復活させ、ボストン・オールバニー本線に新たな区間を敷設することで、ピッツフィールドとボストン間の運行を再開した。[ 22 ]
コンレールは1976年4月1日にペン・セントラルを買収した。1994年9月26日、一部のラッシュアワー列車がコンレール線路（ 1999年6月1日にCSX線路となった）でウースターに乗り入れるようになり、1996年12月14日からは他の時間帯にも拡大された。[ 25 ] 2004年以前は、一部のノースイースト・リージョナル列車が、いわゆるインランド・ルート経由でスプリングフィールドとボストンを結ぶサービスを提供していた。このルートはニューヘイブンから北上し、コネチカット州中部とマサチューセッツ州西部を通り、ハートフォードとスプリングフィールドを通過した後、東に向きを変え、ウースターとフレイミングハムを経由してサウス・ステーションに向かった。 2000年に北東回廊が電化されると、より遅い内陸ルート（ボストン～ニューヨーク市間より2時間5分長い）を通るスプリングフィールド～ボストン間のサービスは徐々に縮小され、最後の列車は2004年に廃止された。[ 4 ] MBTAは、2009年に発表された合意の一環として、フレイミングハムからウースターまでの残りの路線を取得した。[ 26 ] 2012年の合意により、ウースターとボストンのサウスステーション間の回廊の所有権と管理権がCSXからマサチューセッツ州に移管された。
CSXは、ウースターからピッツフィールドまでの旧B&A本線を所有し、マサチューセッツ州内の全区間で貨物輸送サービスを運営している。本線はCSXの2つの支線に分かれており、ボストン支線はバックベイからウィルブラハムまで（CSXはMBTA所有区間の運行権を持つ）、バークシャー支線はウィルブラハムからニューヨーク州ショダックまでとなっている。[ 27 ]
アムトラックのレイクショア・リミテッドは、マサチューセッツ州内でピッツフィールド、スプリングフィールド、ウースター、ボストンに停車し、1日1往復運行しています。MBTAは、フレイミングハム/ウースター線として、サウスステーションとウースターユニオン間の通勤サービスを運行しています。スプリングフィールドユニオン駅は、バレーフライヤー、バーモンター、ノースイーストリージョナル、アムトラックのハートフォード線、CTrailのハートフォード線など、ニューイングランドのサービスの主要ハブであり続けています。2022年までは、ピッツフィールドにはレイクショア・リミテッドの列車しか乗り入れていませんでした。バークシャーフライヤーは、アムトラックのエンパイアサービスのニューヨーク市とピッツフィールド間の季節限定週末限定の延長として、2022年の夏に導入されました。このサービスは、バークシャーへの観光を促進するためにマサチューセッツ州上院によって資金提供されています。[ 28 ]
ピッツフィールド-ボストン回廊における東西方向の旅客サービスの拡大を制限している要因はいくつかあります。MBTA通勤鉄道ネットワークとは異なり、マサチューセッツ州はピッツフィールドとウースター間の線路を所有していません。この路線でより多くの旅客列車を運行するには、CSXとの取り決めが必要になります。旅客と貨物の共有利用鉄道運行は、スケジュール、指令、適切な線路インフラと信号設備の必要性に関して課題を生み出します。貨物鉄道線路で運行される旅客サービスは、複線化、待避線、新線、高容量信号システムの組み合わせを設置するための投資が必要になることがよくあります。アムトラックは貨物所有線路で旅客サービスを提供する権利を有し、ホスト鉄道は運行協定の条件を設定する権利を有しますが、MBTAとMassDOTはこれらの法的規定を直接利用する資格はありません。[ 4 ]
ウースターとピッツフィールド間の旧複線の大部分は1980年代に撤去された。回廊の52マイルのスプリングフィールドからピッツフィールドまでの区間には13.5マイルの単線区間があり、ウースターからスプリングフィールドまでの区間はほとんどが単線区間で、単線区間は33マイル、複線区間はわずか21マイルである。より頻繁な鉄道運行を可能にするためには、旧複線区間の大部分を復元する必要がある。信号と通信の実装も問題となる。CSXはピッツフィールドとウースター間で相互運用可能な電子列車管理システム（I-ETMS）を導入しているが、MBTAはウースターとボストン間で高度民間速度取締システム（ACSES）を使用している。CSXとMBTAの両方の管轄区域で運行する列車の場合、機関車は安全に運行するために両方のシステムを必要とする。[ 5 ]
2016年、マサチューセッツ州運輸局とバーモント州運輸局は、コネチカット州運輸局と連携して、ノーザン・ニューイングランド都市間鉄道構想として知られる3年間の実現可能性調査と計画調査を完了した。調査の主幹コンサルタントはHDRエンジニアリング社で、 AECOM社が主要なサブコンサルタントを務めた。[ 29 ]この調査では、ボストンからスプリングフィールドを経由してニューヘイブンに至る都市間ルートを最高時速79マイルで推奨した。しかし、この提案は実行に移されることはなく、プロジェクトへの資金も割り当てられなかった。
2021 年 1 月に、MassDOT は、ボストンからスプリングフィールドとピッツフィールドへの旅客鉄道サービスの実現可能性を調査する、東西旅客鉄道調査として知られる 2 年間の調査を完了しました。東西鉄道回廊の当初の検討では、ボストンとアルバニーの本線を使用するか、マサチューセッツ ターンパイクに並行するまったく新しい本線を建設するかのいずれかが検討されました。 [ 4 ]この調査では、ボストンとアルバニーの本線ルートが好まれ、6 つの可能な建設代替案のうち 3 つが推奨され、この回廊でボストン、スプリングフィールド、ピッツフィールドの間で 7 ～ 9 本の新しい往復列車が推奨されました。[ 30 ]提案されている路線の改良には、複線化、信号システムの改良、高速化を促進するためのレールの改良が含まれます。[ 31 ] 3 つの建設代替案のそれぞれで、パーマーとチェスターに駅が設けられています。チェスターとパーマーには、過去に鉄道沿線に駅がありましたが、それらはもはや存在せず、新しい駅が必要になります。運行計画ではディーゼル機関車によるプッシュプル運転が想定されており、最高速度は時速60マイルまたは109マイルが求められている。その他の建設案としては、スプリングフィールド～ボストン間の路線で、ピッツフィールドへのバス乗り換えと高速鉄道が検討されたが、これらの選択肢は却下された。[ 5 ]
2021年夏、アムトラックは、アルバニーとボストンを結ぶ新サービスを含む包括的な15年間のサービス拡張計画を発表しました。この計画されたサービスは、マサチューセッツ州運輸局の東西鉄道構想と同時期に行われました。[ 33 ]このサービスは、ペンシルバニアン号やエンパイア・サービスなど、貨物線路を走るアムトラックの他のディーゼル都市間サービスと同様の運用を想定して設計されました。[ 34 ]
ノーザン・ティア旅客鉄道として知られる提案は、マサチューセッツ州運輸局 (MassDOT) による計画調査の対象となった。提案された回廊は、既存のパン・アム・サザン鉄道回廊に沿って、フィッチバーグの西側からグリーンフィールドを経由してノース・アダムスまで旅客鉄道サービスを拡張するものである。[ 35 ]この路線は、マサチューセッツ州北西部のバークシャー、フランクリン、ウースター、ミドルセックス、サフォークの各郡とノース駅を結ぶ。2023 年 1 月、MassDOT は、回廊の線路改良にかかる総費用の初期見積もりは 10 億 4400 万ドルから 21 億 8700 万ドルで、建設には約 3 年かかると報告した。提案された増設駅には、シェルバーン・フォールズ、ミラーズ・フォールズ、オレンジ、ガードナー、ケンブリッジなどがある。[ 36 ]ディーゼル動力と電化の両方の代替案が検討された。調査の最終報告書の草案は 2024 年 8 月に公開された。
2023年10月、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）は、州全体の都市間鉄道サービス構想である「コンパス・レール」の新たな計画を発表しました。これは主に、マサチューセッツ州西部の旅客鉄道回廊の改良に関するものです。「コンパス」という用語は、スプリングフィールド・ユニオン駅で交差する、提案されている、または既存の東西および南北の旅客鉄道サービスを指します。[ 37 ]現在、この計画で概説されている新しい鉄道サービスは東西鉄道のみで、その他のサービスはハートフォード線とコネチカット川線の既存のCTレールとアムトラックのサービスで構成されています。コンパス・レールのディレクターは2024年2月に任命されました。
2022年、マサチューセッツ州はCSXによるパン・アム鉄道の買収を活用し、地上交通委員会の要求通り、ボストンとピッツフィールド間の旅客サービスの改善の確約を取り付けた。[ 38 ]チャーリー・ベーカー前知事は西マサチューセッツ鉄道公社の設立を支持し、モーラ・ヒーリー知事は2024年2月6日に東西鉄道専任ディレクターを任命し、主要契約とプロジェクト調整を監督させた。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
長期的な監督体制を検討するため、州は2022年半ばに西マサチューセッツ旅客鉄道委員会（WMPRC）を設立した。19名の委員からなる同委員会は2021年の東西鉄道調査をレビューし、統治構造を勧告する任務を負っていたが、2023年6月の報告期限を過ぎてしまった。[ 42 ] [ 43 ] [ 8 ] 2023年11月21日に発行された最終報告書では、新たな機関の設立に反対し、代わりにMassDOTが東西鉄道を監督することを勧告した。また、サウス駅の容量拡大の必要性を強調し、予測される資本コストが2020年以降30%上昇したことを指摘した。委員会は報告書の発表後に解散した。[ 8 ] [ 44 ]
マサチューセッツ州は、州の予算と連邦政府の補助金申請を組み合わせることで、東西鉄道を推進してきました。2022年、州はインフラ債券法案を通じて2億7500万ドルを割り当て、2021年の超党派インフラ法からの資金を活用することを意図しました。[ 45 ]同年、MassDOT、Amtrak、およびCSXは、スプリングフィールドとウースター間の回廊改良のために、統合鉄道インフラおよび安全改善（CRISI）プログラムを通じて1億800万ドルを共同で申請しました。[ 7 ]この補助金は2023年9月に交付され、AmtrakとMassDOTはそれぞれ900万ドルと1800万ドルを拠出しました。
2023 年初頭に提案された 1,250 万ドルの州予算配分 (ピッツフィールド駅とパーマー駅の改良とプロジェクトのスタッフ配置のため) は、当初最終予算から削除されましたが、後に MassDOT の資本計画を通じて復元されました。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]並行して、MassDOT は連邦鉄道局の回廊識別開発プログラムに申請しました。[ 49 ] [ 2 ]ボストン - スプリングフィールド - アルバニー回廊は 2023 年 12 月に承認され、計画資金として 50 万ドルと将来の連邦投資の優先ステータスを受け取りました。[ 50 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] 2024 年に、州のフェア シェア修正から 175 万ドルがスプリングフィールド地域線路再構成プロジェクトに振り向けられました。[ 54 ] 7月、MassDOTはイースト・ウエスト・レールに正式に1億2300万ドルを拠出し、以前のCRISI助成金を組み込み、駅の改良、環境審査、線路のアップグレードのための資金を指定しました。[ 55 ] [ 56 ] 10月、スプリングフィールド・プロジェクトはCRISI資金からさらに3680万ドルを受け取りました。[ 57 ]
MassDOT は、東西鉄道を支援するためにいくつかの初期プロジェクトを開始しました。これには、ウースターとピッツフィールド間の線路のアップグレード計画 (2027 年を目標) により、速度を 80 mph に引き上げること、ウースター ユニオン駅の第 2 プラットフォーム、グラフトンの貨物側線、パーマーの新駅などの新しいインフラストラクチャが含まれます。[ 58 ] [ 59 ]スプリングフィールドでは、ユニオン駅の線路再構成により、旅客と CSX の貨物運行を分離し、1 日あたり最大 8 回の追加往復運行が可能になります。CSX との 2023 年の契約により開始された予備エンジニアリングは、2025 年に完了する予定です。[ 60 ] [ 61 ] [ 2 ] [ 15 ]
その他の取り組みとしては、ウェストスプリングフィールドのフロントストリート交差点での立体交差化プロジェクトや、歴史的な駅舎から東に0.5マイル離れたサウス・オブ・パーマーヤードの敷地をパーマー駅の候補地として選定することなどが挙げられる。[ 62 ] [ 63 ]駅には側線上の高架プラットフォームとパークアンドライド施設が設置される予定である。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]
2022年、東西鉄道計画は2つのフェーズに分けられました。フェーズ1は内陸ルートの運行再開とスプリングフィールド周辺の線路工事、フェーズ2はボストン～アルバニー間の運行です。ボストン～アルバニー間の営業運行に最終的に選ばれた案は、2021年の東西鉄道調査で提案された最終案3を大幅に縮小したものです。提案されていたチェスター駅は廃止され、往復便数は1日8往復から3往復に削減されました（東西間の往復便は2便のみ）。
東西鉄道の第1段階は、ボストン-スプリングフィールド（内陸ルート）区間の速度を時速80マイル（130 km/h）にアップグレードすることと、旧内陸ルートの復元のみに適用されます。現在の計画では、1日2本のAmtrakハートフォード線列車がスプリングフィールド経由でサウスステーションまで延伸され、レイクショア・リミテッドの1便の運行を補完します。パルマーの町に新しい駅が建設される予定です。[ 16 ] 2026年の時点では、建設は2027年に開始され、2030年に運行が開始されると予測されていました。[ 68 ] [ 69 ]
インランド・ルート・サービスは2022年に提案され、東西鉄道サービスの暫定段階として、ボストン、ウースター、スプリングフィールド間のアムトラックの1日2便を追加する計画だった。しかし、バークシャー郡の政治家たちは、ピッツフィールドへのサービスが含まれていないことを理由に、この計画をすぐに批判した。[ 3 ]
イーストウエスト鉄道の全線建設（ボストン・オールバニー回廊サービスと呼ばれる）は、2045年までに完了する予定である。提案されている全線建設は、アムトラックが運行するボストン・オールバニー間の1日3往復（レイクショア・リミテッドを補完する2つの新しい便）で構成され、ディーゼル機関車が使用される。[ 70 ]全線建設サービスの最高速度は時速80マイル（時速130km）で、追加の駅は建設されない。
2024 年 4 月、イースト・ウエスト・レールの責任者は、ボストンとアルバニー間の運行は、以前 FRA 回廊特定開発プログラムおよび最初のイースト・ウエスト・レール調査で概説されていた 8 往復ではなく、1 日 3 往復のみになると報告した。運行削減の理由は説明されなかった。この間、2045 年が全面完成予定日とされていた。[ 70 ] [ 16 ]
東西鉄道のシミュレーションモデリングと計画では、アムトラックが供給するディーゼル機関車とプッシュプル列車セットの使用が示されています。具体的には、 GE Genesis機関車とAmfleet客車および運転台付き客車（ハートフォード線とバレーフライヤーサービスで使用されているものと同様）が、東西鉄道の内陸部と全面建設の両方の段階で使用される予定です。[ 15 ] [ 5 ]都市間列車セットは、ウィデットサークルにある新しいMBTA保守施設で保管および整備されます。[ 71 ] [ 72 ]
当初の計画には含まれていなかったものの、東西鉄道サービス用の新しい特殊車両の調達については議論されてきた。2024 年 5 月、マサチューセッツ州運輸長官のモニカ・ティビッツ＝ナット氏は、将来の州内都市間旅客鉄道サービスにゼロエミッション複数ユニット(ZEMU) を使用することに関心を示したが、これは正式には提案されておらず、計画もされていない。[ 73 ]支持者たちは、東西鉄道やその他の旅客鉄道サービスに脱炭素化されたサービスを求めている。[ 74 ] [ 75 ] 2024 年 9 月、マサチューセッツ州運輸局の鉄道・交通部門の管理者は、アムトラックの次世代Airoプッシュプルディーゼル都市間列車セットを内陸ルートサービスに使用することを支持すると表明したが、アムトラックの新しい機器を営業運転に使用することは現在計画されていない。[ 76 ]
2022年、交通監視団体TransitMattersは「スプリングフィールドまで90分」という計画を発表し、MassDOTの東西鉄道調査の一部に疑問を呈した。TransitMattersは、MassDOTの東西鉄道サービスの費用見積もりを「膨れ上がっている」と呼び、MassDOTの東西鉄道調査にMBTAフレイミングハム/ウースター線の改善が含まれていない理由を疑問視した。[ 77 ] [ 78 ]西マサチューセッツの複数の鉄道擁護団体の連合体であるWestern Mass Rail Coalitionも、提案されたサービス提供の種類に比べてプロジェクト費用が法外であるとして、MassDOTの東西鉄道調査に反対した。[ 79 ] [ 80 ]
メディアでは、このプロジェクトをMBTA通勤鉄道の延長線や高速鉄道回廊として紹介することがあり、その結果、このプロジェクトが本来の意図とは異なる形で一般に認識されることがある。[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]
州議会議員のスミッティ・ピグナテリ氏は2022年の社説で、イースト・ウエスト・レールは州全体の地域鉄道のより大きなビジョンの一部として、単一の州全体の機関の権限の下で統合されるべきだと述べた。[ 84 ]マサチューセッツ州の東部と西部の地域間の公平性も論争の的となっており、2023年1月24日の西部マサチューセッツ旅客鉄道委員会の会議で、州議会議員のナタリー・ブレイス氏は、イースト・ウエスト・レールには西部マサチューセッツを拠点とする管理が必要であり、サービスがボストンから管理されると、州西部に住む人々の利益が適切に代表されない可能性があると述べた。[ 85 ]その後、2023年8月1日の社説では、州議会が2023年のマサチューセッツ州予算からイースト・ウエスト・レールの資金を除外した決定を批判し、東部マサチューセッツの議員はボストン中心主義であると非難することで、この意見を改めて表明した。社説では、予算の交通機関への4億7700万ドルの投資にはMBTAへの2億500万ドルが含まれているが、東西鉄道への資金は含まれていないと指摘している。[ 86 ]
2024年2月、州議会議員のウィリアム・ピグナテリ氏は、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）と州議会が、東西鉄道サービスをサポートするためにサウス駅の容量を拡大するという喫緊の必要性に対処できておらず、プロジェクトの実現可能性が危うくなる可能性があるとの懸念を表明した。[ 15 ] 2024年10月、ウェストフィールド市の当局者は、同市内の駅用地が東西鉄道のためにMassDOTの検討対象になっていないことへの懸念を表明した。ウェストフィールドは、ボストン・アルバニー回廊沿いの複数の自治体のうちの1つで、東西鉄道の計画プロセスにおいて地域的な公平性に関する懸念を表明している。[ 87 ]
2024 年 12 月、パーマー市の当局者と住民は、ダウンタウンや旧パーマー・ユニオン駅跡地の近くにないことを理由に、マサチューセッツ州運輸局 (MassDOT) が提案したパーマー・アムトラック駅の建設予定地に反対した。[ 64 ] [ 65 ] 2025 年 2 月に MassDOT がパーマーのダウンタウン外に駅の建設予定地を選定すると、住民や支持者はこの決定を非難し、MassDOT が地域社会との協議を怠ったと非難した。パーマー市の当局者は、ダウンタウン外に旅客鉄道ターミナルを建設することを禁止する土地利用規制を導入する意向を示した。[ 63 ] [ 88 ] 2025 年 3 月、ピーター・デュラント州上院議員は、運行頻度が低く速度も遅いため、高額な費用は正当化されないとして、東西鉄道プロジェクトに反対した。同議員は、利用可能な資金すべてをマサチューセッツ湾交通局の改善に振り向けるよう提唱した。[ 89 ]
議員、擁護者、報道機関は、環境と運用上の懸念を挙げて、東西鉄道にディーゼル機関車を運行するという決定を批判し、同サービスの電化を求めてきた。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]当初の東西鉄道調査で評価された唯一の電化代替案は、立体交差の高速鉄道回廊であった。B&A本線の電化は検討されず、MBTAフレイミングハム/ウースター線の改良も検討されなかった。高速鉄道の代替案は、費用が潜在的な利益を上回るため、MassDOTによって推進されず、回廊計画段階で電化が含まれる可能性はなくなった。[ 5 ]
TransitMatterの「スプリングフィールドまで90分」計画では、州の環境目標を達成するために、イーストウエスト鉄道プロジェクトとマサチューセッツ州の将来のすべての鉄道プロジェクトを完全に電化することを求め、MassDOTが強化されたサービス代替案のためにB&A本線の電化に十分な注意を払っていないと主張した。[ 78 ] 2023年4月、セス・モールトン下院議員は、イーストウエスト鉄道回廊でディーゼル列車を運行するというMassDOTの計画を批判し、代わりに、ボストンとピッツフィールド間の高速鉄道サービスを優先するように現在のイーストウエスト鉄道計画を修正することを支持すると表明した。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]
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