中央回廊鉄道線

ニューロンドン・ウィリマンティック・アンド・パーマー鉄道は、 1850年9月にコネチカット州ニューロンドンからマサチューセッツ州パーマーまで開通した。1853年5月には、NLW&Pがリースしたアムハースト・アンド・ベルチャータウン鉄道によってアムハーストまで延伸されたが、この鉄道は経営破綻し、1858年にアムハースト・ベルチャータウン・アンド・パーマー鉄道として再編成された。ニューロンドン・ノーザン鉄道は、1861年にNLW&P（1859年に経営破綻）を、1864年にAB&Pを買収した。1867年には、路線を北にミラーズフォールズまで延伸した。^{[ 3 ]}

1870年、ラトランド鉄道は、 1849年に建設されたバーモント・アンド・マサチューセッツ鉄道のミラーズフォールズからバーモント州ブラトルボロまでの路線をリースした。元々はV&Mの本線だったが、V&Mが代わりにフーサックトンネルを通って西へ拡張することを決定したため、小さな支線となった。その後まもなく、ラトランドはバーモント・セントラル鉄道に買収され、1871年12月にNLNをリースした。VCは1873年に倒産し、セントラル・バーモント鉄道に買収され、NLNのリースを継続した。^{[ 3 ]}

セントラル・バーモント鉄道は1899年にグランド・トランク鉄道の一部となり、グランド・トランク鉄道は1922年にカナダ政府によって国有化された。同路線の旅客サービスは1947年9月27日に終了した。同路線は1995年にレールテックスに売却され、ニューイングランド・セントラル鉄道として運営された。^{[ 3 ]}レールテックスは2000年にレールアメリカに合併され、レールアメリカは2012年にジェネシー＆ワイオミング社に買収された。

1989年の運行再開以来、夜行列車のモントリオール号（バーモンター号の直接の前身）は、ニューロンドンからブラトルボロ、そしてその先まで、セントラル・バーモント鉄道沿いに運行されていた。当初、ニューロンドンからブラトルボロまでの区間では、アムハースト駅が唯一の停車駅であり、両方向とも深夜に運行されていた。 1991年にはウィリマンティック駅が追加された。

1995年の財政難の後、モントリオール号はセント・オールバンズまで短縮され、バーモンター号として昼間運行に変更された。ニューヘイブンとスプリングフィールドの間はスプリングフィールド線、スプリングフィールドからマサチューセッツ州パーマーまではボストン支線を通るようにルートが変更された。パーマーで列車は方向を反転し、セントラル・バーモント線（同年ニューイングランド・セントラル鉄道に売却された）に沿って北上した。

2014年12月29日、バーモンター号は、マサチューセッツ州スプリングフィールドとノースフィールド間のコン川線にルート変更されました。これは、同路線の大規模な改良工事に伴うものです。これにより、パーマーでの逆方向への運行が廃止され、所要時間が短縮されたほか、ホーリーヨーク、ノーサンプトン、グリーンフィールドに駅が追加されました。しかし、アマーストへの直通運転は終了しました。

旅客サービスのために路線を準備するには、ニューロンドンの深水港への貨物輸送にも使用されているニューイングランド・セントラル鉄道の線路を改修する必要がある。 ^{[ 4 ]}最北端のバーモント州区間は、5,000万ドルのARRA補助金により連続溶接レールにアップグレードされている。ニューイングランド・セントラルは、マサチューセッツ州とバーモント州の州境からニューロンドンまでの同様のアップグレード（線路を標準的な286,000ポンドの貨車積載量にアップグレードすることを含む）には1,800万ドルかかると見積もっており、駅や車両を含むプロジェクト全体では1億5,000万ドルかかるとしている。^{[ 1 ] [ 5 ]}

1990年代から2000年代にかけてフォックスウッズ・カジノとモヒガン・サン・カジノが建設された際、ニューロンドンからノーウィッチまでの区間で通勤鉄道サービスを導入し、ルート2の交通への影響を軽減することが検討された。^{[ 6 ]}しかし、代わりにルート2の改良が選ばれた。

2012年10月、沿線の多くの町政府から支持を得ているこのプロジェクトへの支援を募るため、観光列車が運行された。^{[ 5 ]} 2012年11月、マンスフィールド、ニューロンドン、ノーウィッチ、ウィンダム（いずれも駅が設けられる予定）の当局者と南東コネチカット地方政府協議会が、このサービスのための資金調達を目指す協定に署名した。^{[ 7 ]}

2014年1月、この路線の支援者たちが連邦政府の資金援助を求めて資金調達を試みると発表された。ジョー・コートニー下院議員は、コネチカット州上院議員のキャシー・オステンとともにこのプロジェクトを支持した。^{[ 8 ]} 2014年9月、NECRはコネチカット州内の55マイルの線路を改良するために820万ドルのTIGER助成金を授与された。1050万ドルのプロジェクトは主に貨物輸送用だが、将来の旅客サービスのための前提条件でもある。^{[ 9 ]}

2021年、コネチカット州議会は、コネチカット州運輸局に230万ドルを割り当て、ショア^ライン・イースト・サービスを東にロードアイランド州ウェスタリーまで拡張し、北にコネチカット州ノーウィッチまで拡張する可能性を検討し、さらに2つの鉄道沿いに駅を増設するための追加調査を行った^{[10 ]}。調査は2023年秋に終了し、最終報告書は11月に発行された。報告書では、短期的にはバスサービスの拡張が効果的であると結論付けられた。一方、長期的にはショアライン・イーストの拡張は有用である可能性があるが、この地域の人口密度が低いことを考えると、今後数年間はそうではないかもしれない^{[ 11 ] 。}