マグネチャージ

マグネチャージ（ Magne-Charge、MagneCharge、J1773とも呼ばれる）は、バッテリー電気自動車（BEV）を充電するために使用される廃止された誘導充電システムです。 ^{[1] [2]}

Magne Charge誘導充電器は、ゼネラルモーターズの子会社であるデルコエレクトロニクスによって、電気乗用車向けのSAE推奨基準J1773 ^[3]に基づいて開発されました。主にEV1やシボレーS10 EVなどのGM製品ですが、日産アルトラや初代トヨタRAV4 EVにもこの充電器が使用されていました。^[4] J1773は1995年に発行され、1999年に改訂され、2009年に再確認され、2014年に安定化されました。^[5]これは、推奨基準が1999年の改訂で凍結されたことを示しています。^[6]

マグネチャージのサポートは、 2001年6月にカリフォルニア大気資源局がカリフォルニアの電気自動車に競合するAVCON導電性充電インターフェースを選択したため、ゼネラルモーターズによって2002年に撤回されました。[ ^{7 ] [8] [9]}マグネチャージは、それを使用している最後の車両（S10 EV）が2003年に生産されたため、時代遅れになりました。さらに、すべてのEV1とほぼすべてのS10 EVはリース専用でした。リース期間が終了した後、ゼネラルモーターズはこれらの初期のBEVのほぼすべてをリコールして破壊しました。^{[10] [11] [12]}

AVCONインターフェースは、2001年に導電性SAE J1772充電規格に統合されました。AVCON自体は、2009年にJ1772の推奨インターフェースとして、2012 Gen 2 RAV4 EV、日産リーフ、シボレーボルトなどの後期BEVに搭載された丸型タイプ1（矢崎）コネクタに置き換えられました。^{[13] : 10}

充電カプラまたはパドルと車両インレットは誘導結合されて電気変圧器の2つの半分を形成します。この場合、パドルは一次巻線で、インレットは二次巻線です。商用ライン周波数（60 Hz）の電力は高周波交流（130〜360 kHz）に変換され、変圧器の車両インレット部分のサイズを最小限に抑えます。車両には、バッテリー充電のために印加されたAC電力をDCに整流する車載電子機器が搭載されています。車両とパドルの間には赤外線リンクが提供され、車両のオンボード充電コントローラからのフィードバックに応じて、消費される電力量を通信します。^{[3] : 3}

6.6kWを供給するレベル2充電器が 最も一般的なバージョンでした。50kWを供給する高出力（レベル3）の「急速充電」バージョンは 1998年に実証されました。^[14]

誘導充電パドルには2つのサイズがあり、最初の大きなパドルと後に小さなパドルがあり、5+1 ⁄ 2と4+それぞれ幅1 ⁄ 4 インチ（140 mmと110 mm）です。 ^[15]これらは、電気自動車充電ステーションの地図では、小型パドル誘導式ステーションのSPIステーションと大型パドル誘導式ステーションのLPIステーションとしてよく言及されています。誘導結合システムは雨天でも安全に使用できるように設計されており、完全に水に浸かった状態での動作が実証されています。 ^[4]

2011年にカリフォルニア州エネルギー委員会は、既存のEV充電インフラをSAE J1772充電規格の最新バージョンにアップグレードおよび拡張するための助成金プログラムであるReconnect Californiaプログラムを創設しました。ClipperCreekはプログラムを管理し、2020年までに313の旧サイトに799の充電ポートを設置しました。 ^[16]

• 充電ステーション

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