セスナT-37のツイート

T-37 は、1952 年春に米国空軍(USAF) が「Trainer Experimental (TX)」プログラムとなる提案依頼書を発行したことに遡ります。この依頼書では、USAF の士官候補生にジェット機を紹介するのに適した軽量の 2 席基本練習機が求められていました。より具体的には、この航空機は操作が簡単で、整備が容易で、構造的に頑丈で、低速時の操縦性が良好で、高高度での操縦時に比較的安全で、少なくとも 2 時間の飛行に十分な燃料容量があり、実用上昇限度が 30,000 フィート、最大進入速度が 113 ノット、最大総重量が 4,000 ポンドで、4,000 フィート未満で離着陸できる能力を備えている必要がありました。^{[ 1 ]}

セスナは、TXの要請に応じた8社の航空機メーカーのうちの1社で、社内でモデル318と命名した並列座席の双発ジェット機を設計した。^{[ 1 ]}米空軍はセスナの提案を好意的に受け止め、特に並列座席構成を採用したことで、タンデム座席よりも学生と教官がより密接に交流できるようになった点を評価した。1954年の春、米空軍はセスナに対し、モデル318の試作機3機の製造契約と、静的試験機1機の製造契約を別途締結した。この機体は米空軍によってXT-37と命名された。航空作家のケブ・ダーリングによれば、セスナが選ばれたのは意外な結果だった。当時、セスナはピストンエンジン機しか製造経験がなかったからである。^{[ 1 ]}

XT-37はセミモノコック構造の胴体を持つ全金属製航空機でした。^{[ 1 ]}空力的に非常に優れた機体であったため、着陸時だけでなく飛行の他の段階でも抗力を増加させるために展開されるスピードブレーキが前輪ドアの後ろに取り付けられていました。比較的短い着陸装置によりエンジンの吸気口が地面に近い位置にあったため、着陸装置を展開すると、異物による損傷を防ぐために吸気口の下からスクリーンが回転して覆いました。幅広のトレッドと操舵可能な前輪により、地上での取り扱いが比較的容易であり、短い着陸装置によりアクセスラダーや整備スタンドが不要でした。整備の簡便性のため、胴体には100を超えるアクセスパネルとドアが設けられており、熟練した地上整備員であれば約30分でエンジンを交換することができました。^{[ 2 ]}

XT-37には、ライセンス生産されたフランスのターボメカ・マルボレ社製エンジンであるコンチネンタル・テレダインJ69 -T-9ターボジェットエンジンが2基搭載されており、それぞれ最大920lbf （ 4.1kN ）の推力を発生できる。^{[ 1 ]}これらのエンジンには、着陸進入中にスプールアップ（アイドル回転数以上の回転数）を維持できる推力減衰装置が装備されており、着陸距離を短縮できる一方で、何か問題が発生した場合に簡単に着陸やり直しができるようになっている。XT-37の空虚重量は5,000lb （2,300kg ）である。    

XT-37は、低くまっすぐな翼を持ち、エンジンは翼の付け根に埋め込まれており、クラムシェル型のキャノピーは後方に垂直に開くようにヒンジで固定され、操縦系統は当時の米空軍の運用機と似ており、射出座席と、幅14フィート（4.3メートル）の三輪式着陸装置を備えていた。 ^{[ 3 ]}機体の多くの部品はセスナ社が社内で設計・製造しており、外部の請負業者が製造に関わったのは比較的少なかった。 ^{[ 4 ]}  

1954年10月12日、XT-37は初飛行を行った。^{[ 5 ] [ 1 ]}飛行試験の結果、XT-37は高度で最高速度390mph （630km /h）、航続距離935マイル（1,505km ）であることが判明した。さらに、実用上昇限度は35,000フィート（10,700m ）であった。^{[ 6 ]}しかし、コックピットが非与圧であったため、米空軍の規定により運用上昇限度は25,000フィート（7,600m ）に制限された。      

最初の試作機はスピン試験中に墜落した。^{[ 7 ]}操縦性を改善するため、後続の試作機には、機首に沿って長いストレーキや大幅に再設計され拡大された尾部など、新しい空力特性が装備された。1955年5月3日、3番目にして最後の試作機が初飛行した。^{[ 7 ]}これらの変更が実施された後、米空軍はこの航空機が要求を満たすと判断し、T-37Aとして生産を命じた。変更にもかかわらず、量産機はスピンからの正しい回復が依然として難しく、ほとんどの航空機と比較して比較的複雑な回復手順が必要だった。燃料配分が適切に管理されないと、重量バランスの不均衡が生じ、回復不能な失速につながる可能性があった。^{[ 4 ]}

量産型のT-37AはXT-37試作機と似ており、飛行試験で明らかになった問題に対処するためにわずかな点で異なっているだけだった。^{[ 8 ]} 1955年9月、最初のT-37Aが完成し、同年後半に初飛行を行った。米空軍は最終的に444機のT-37Aを発注し、最後の機体は1959年に生産された。^{[ 9 ]} 1957年、米陸軍は戦場観測やその他の戦闘支援任務のために3機のT-37Aを評価したが、最終的には代わりにグラマンOV-1モホークを調達した。 ^{[ 10 ]}ダーリングは、この結果は米空軍の反対を含む政治的要因によるところが大きいと主張している。^{[ 11 ]}

米空軍当局はT-37Aを気に入っていたものの、出力不足だと考えることが多かったため、改良型のT-37Bを発注した。T-37Bには、推力が約10%向上し、信頼性も向上した強化型J-69-T-25エンジンが搭載された。この新型機には、改良されたアビオニクス、燃料流量の改善、および整備要件を軽減するためのさまざまな変更も含まれていた。^{[ 9 ]} 1973年までに合計552機のT-37Bが新たに製造された。現存するすべてのT-37Aも段階的にT-37B構成にアップグレードされ、改修プログラムは1960年7月までに完了した。^{[ 12 ]}

1965年から1970年にかけて鳥の衝突による事故が相次いだため、すべてのT-37は後に厚さ0.5インチ（12.7mm ）のレキサンポリカーボネートプラスチック製の新しい風防に改造されました。これは、相対速度288mph （463km /h）で4ポンド（1.8kg ）の鳥の衝突に確実に耐えられるだけの強度を備えていました。この新しい風防の初期の例は歪みがありましたが、これは製造変更によって修正されました。^{[ 13 ]}      

1962年、セスナ社は、アメリカ空軍の曲技飛行チーム「サンダーバーズ」の主力機として、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーの後継機としてT-37Bを提案したが、アメリカ空軍はF-100で満足していた。

T-37AとT-37Bには内蔵武装がなく、外部武装用の兵装パイロンもありませんでした。1961年、セスナは武器訓練機として使用するためにT-37を少し改良した機体の開発を開始しました。新しい派生型であるT-37Cは輸出用であり、必要に応じて軽攻撃任務にも使用できました。^{[ 14 ]} T-37Cの試作機はT-37Bを改良したもので、主な変更点としては、翼の強化と、主着陸装置格納庫の外側にある各翼の下に兵装パイロンを追加したことが挙げられます。T-37Cには、胴体内部に搭載された偵察カメラを取り付けることもできました。また、緊急時に投下できる、容量65 USガロン（245 L）の翼端燃料タンクを取り付けることもできました。  

T-37Cの主武装は、ゼネラル・エレクトリック社製の「多目的ポッド」で、12.7mm機関銃 （弾薬200発）、70mm折りたたみフィンロケットポッド2基、訓練用爆弾4発が搭載されていた。折りたたみフィンロケットポッドやサイドワインダー空対空ミサイルなどの他の兵装も搭載可能だった。コンピューター照準器とガンカメラも追加された。これらの変更により、 T-37Cの重量は650kg増加した。エンジンはアップグレードされなかったため、変更により最高速度は595km /h（370mph ）に低下したが、翼端タンクにより最大航続距離は1,770km （1,100マイル）に伸びた。        

T-37の生産は1960年代初頭に大幅に減速したが、ベトナム戦争の激化に伴う消耗と需要の増加に対応するため、10年後半には増加した。^{[ 15 ]}この頃、この航空機は軍事援助プログラムの下で友好国の海外運用者に供給することが承認された。^{[ 16 ]} T-37の生産は1975年に終了した。この時点で、このタイプの輸出販売には273機のT-37Cが含まれていた。^{[ 14 ]}これは、国内顧客と輸出顧客の両方のために生産された444機のT-37Aと552機のT-37Bに加えてのもので、合計1,269機が製造された。

T-37の攻撃専用型であるA-37ドラゴンフライは、1960年代に開発されました。これは主にベトナム戦争への対応であり、アメリカ空軍は北ベトナムの地上部隊と交戦するための専用の対反乱作戦機（COIN）の必要性を認識するようになりました。^{[ 17 ]} T-37から派生したため、アメリカ空軍は将来のCOINモデルは、はるかに大きなペイロードを搭載でき、より長い航続距離を持ち、より優れた短距離離着陸性能を備えている必要があると判断しました。 ^{[ 18 ]}具体的な変更点としては、強化された翼の採用、容量360リットル（95米ガロン）の大型翼端燃料タンクの使用、戦場での通信、航法、照準に適した追加のアビオニクス、不整地での運用に適した強化された着陸装置、ゼネラル・エレクトリック社製のGAU-2B/A 7.62 mm（0.300インチ）「ミニガン」ガトリング式機関銃（発射速度3,000発/分、弾薬1,500発）の機首への搭載、およびそれに付随する照準器とガンカメラの設置などが挙げられる。各翼には、さまざまな弾薬に対応する3つの兵装パイロンが設置された。 ^{[ 19 ] [ 20 ]}このA-37はベトナムの最前線での戦闘で使用されただけでなく、南米諸国を含むさまざまな空軍にも輸出された。^{[ 21 ] [ 22 ]}    

セスナはT-37の革新的な派生型をいくつか提案したが、いずれも量産には至らなかった。1959年、セスナはT-37の軽ジェット輸送機バージョンの試作機であるセスナモデル407を製作した。これは、自動車タイプの構成で4人乗りの与圧式コックピットを収容するために2フィート（61cm ）延長されたものであった。モデル407は木製のモックアップのみが製作された。顧客の関心が低かったため、このプロジェクトは中止された。^{[ 23 ]}  

同社はまた、大型の観音開き式キャノピーを備えた、同様の4人乗り軍用軽輸送機「モデル405」を提案したが、これは製造されることはなかった。

アメリカ海軍の「タンデム海軍練習機」（TNT）要求に対し、セスナ社はタンデムコックピットを備えた改良型胴体を持つT-37を提案した。しかし、海軍は代わりにノースアメリカンT-2バックアイを選定した。

セスナ社は、TNTの構成をベースに翼にリフトジェットポッドを組み込んだ垂直離着陸型など、米海軍と米空軍向けに様々な練習機派生型を提案したが、いずれも試作段階には至らなかった。

T-37は、新造機と元アメリカ空軍機を含め、以下の国々に供給された。

 バングラデシュ

バングラデシュ空軍は米国から合計12機のT-37B航空機を受領した。パキスタンからの追加T-37の取引は実現せず、残りのセスナT-37Bはすべて第15飛行隊の下、ジェソール空軍基地の予備機としてツイートされている。現役を退いた。

 ブラジル

ブラジル空軍- T-37Cを65機保有。後に30機は韓国へ、12機はパラグアイへ譲渡されたが、米国の拒否権により引き渡されることはなかった。

 ビルマ

ビルマ空軍– T-37C 12機。

 チリ

チリ空軍– 32機（T-37B型20機、T-37C型12機）を保有。両型とも1998年に退役した。

 コロンビア

コロンビア空軍- 4機のT-37Bと10機のT-37Cを含む14機。最後の2機は2021年7月10日に退役した。^{[ 38 ]}

 ドイツ

ドイツ空軍– 47機のT-37Bが退役し、T-6テキサンIIに置き換えられた。

 ギリシャ

ギリシャ空軍– 32機の航空機（T-37B型8機、T-37C型24機を含む）。

 ヨルダン

ヨルダン空軍– 15機。おそらく元アメリカ空軍のT-37B。

クメール共和国

クメール空軍- T-37B 24機。^{[ 39 ]}

 ポルトガル

ポルトガル空軍– 1963年から30機のT-37Cを受領し、1991年に運用停止、1992年に退役した。アルファジェットに置き換えられた。1977年から1991年にかけて、T-37Cの一部はアクロバット飛行チーム「アサス・デ・ポルトガル（ポルトガルの翼）」によって使用された。

 ペルー

ペルー空軍– T-37B 32機。

 パキスタン

パキスタン空軍– T-37B 52機。

 韓国

韓国空軍– 当初はT-37Cを25機保有し、後にブラジルから30機を追加購入した。初導入：1973年6月。

南ベトナム

ベトナム共和国空軍– T-37B 24機。

 タイ

タイ王国空軍– 16機（T-37B型10機、T-37C型6機を含む）。

 七面鳥

トルコ空軍– T-37C 65機。

 アメリカ合衆国

アメリカ空軍

 ベトナム

ベトナム人民空軍– 鹵獲した元南ベトナム軍のT-37B

 モロッコ

モロッコ空軍– 1995年に受領した14機。現役を退役済み。

• ダーリング、ケブ（2005）。ツイートとトンボ：セスナA-37とT-37の物語。ビッグバード・アビエーション。ISBN 1411647483。
• ダウニー、ジョン（1991）。「第一世代」。エア・エンスージアスト。第44号、 36～ 49 ページ。ISSN 0143-5450。  
• ラブ、テリー（1991）。A -37/T-37 ドラゴンフライの活躍。テキサス州キャロルトン：スクワドロン/シグナル出版。ISBN 9780897472395OCLC 26408168。​ 
• Taylor, John WR (1965). Jane's All the World's Aircraft 1965–66 . ロンドン、イギリス: Sampson Low Marston. OCLC 786189207 . 

この記事の初稿は、グレッグ・ゲーベル氏のVectorsiteに掲載されているパブリックドメインの記事を基に作成されました。