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ソビエト連邦の自動車産業は、 1929年から1991年までの国家の歴史全体にわたって存在した。その始まりは、第一次五カ年計画中の1920年代後半から1930年代初頭にかけて、モスクワに大規模な自動車製造工場が設立され、 AMO工場が再編されたことであり、1991年のソビエト連邦崩壊まで続いた。
ソビエト連邦は崩壊前、年間210万～230万台のあらゆる種類の自動車を生産し、自動車生産台数で世界第6位（以前は第5位）であり、乗用車では第9位、トラックで第3位、バスで第1位にランクされていた。
ソ連の産業は年間30万～40万台の自動車を輸出しており、主にソ連の衛星国向けであったが、北米、中央・西ヨーロッパ、ラテンアメリカにも輸出していた。
また、かなりの数の高速道路用トラック（資本主義国からはボルボ、MAN、社会主義国からはLIAZ 、 Csepel 、 IFA ） 、建設用トラック（ Magirus-Deutz、Tatra）、配送用トラック（Robur、Avia）、都市バス、都市間バス、観光バス（Ikarus、Karosa）も輸入された。
ロシアにはソビエト時代以前に自動車産業は存在しなかった。自動車は製造されていたが、少量生産で、主要部品は海外から輸入されていた。[ 1 ]
1917年の十月革命後、ルッソ・バルトは1918年8月15日に国有化され、新指導部によってプロムブロンと改名された。プロムブロンはルッソ・バルト車の生産を続け、1922年10月8日に新モデルを発表した。一方、AMOはライセンス生産でフィアット15 Terトラックを製造し、AMO設計者チームが開発したより近代的なフィアット由来のトラック、AMO-F-15を発売した。1924年から1931年にかけて約6,000～6,500台のF-15が製造された。[ 2 ] [ 3 ]
戦前に建設されたシトロエン工場は、1921年に国有化されるまで民間企業として運営することが許可されていた。 [ 4 ]
ソ連初の完全国産車は、1924年11月7日にモスクワのAMO工場で製造された。 [ 1 ] 1927年には、科学自動車・モーター研究所（NAMI）の技術者たちが、ソ連初のオリジナル車NAMI-Iを開発し、1927年から1931年にかけてモスクワのスパルタク国立自動車工場で少量生産された。[ 5 ]
革命後の最初の数十年間、ゴーリキーとモスクワは自動車製造の主要中心地となった。西欧諸国と同様に、この産業の部品は多数の異なる場所で生産された。[ 6 ]
スターリン主義による急速な工業化への圧力と規模の経済への評価により、1920年代後半から1930年代初頭にかけて、高度に標準化された車両と緩やかに変化する製品ラインを製造する大規模工場が建設された。西側企業によって一部または全部が建設されたモスクワ（ZIL）、ゴーリキー、ヤロスラヴリ工場の建設により、1928年の数千台の車両から1937年には20万台の車両が生産され、そのほとんどがトラックであった。[ 7 ]
1929年、自動車に対する需要の急速な増加と、貿易パートナーであるフォード・モーター・カンパニーとの協力により、国民経済最高ソビエトはGAZを設立した。[ 8 ] [ 9 ]
その1年後、モスクワに2番目の自動車工場が設立された。この工場は第二次世界大戦後、ソ連の主要自動車メーカーとなり、 「モスクヴィッチ」の名で全国的に有名になる。しかし、当時の政府の特定の目標と経済的困難のため、ソ連の生産初期において、自動車は全車両の生産量のごく一部を占めるに過ぎなかった。
1937年、ソビエト連邦は20万台以上の車両（主にトラック）を生産し、トラック生産台数で世界第2位となった。[ 1 ]
1932年から1939年の間に、ソビエト連邦の自動車生産量は844.6%増加した。[ 10 ]
戦後、ソ連の自動車産業は急速に発展した。国家防衛委員会は多くの重要な決定を下し、クタイシとドニプロペトロウシクに新しい自動車工場を設立し、1945年8月26日には決議第9905号「自動車産業の復興と発展について」を発布し、ソ連における自動車生産の将来的な発展について概説した。1947年には、ソ連で生産された自動車の総数は132,968台で、内訳は乗用車9,622台、トラック121,248台、バス2,098台であったが、戦前の水準には達していなかった。2年後の1949年には、それまでの記録を上回り、1950年には年間生産台数が363,000台に達した。[ 11 ]
1948年はソ連の自動車輸出の始まりとなった。1950年には、ソ連製の自動車がポーランドのポズナンで開催された国際自動車博覧会に出展され、その後まもなく西ヨーロッパに輸出された。1950年代後半までに、ソ連は43種類の自動車モデルを生産し、1957年には総生産台数が495,994台に達した。内訳は乗用車113,588台、トラック369,504台、バス12,316台で、翌年には年間60万台の生産台数に達した。[ 11 ]
1960年代、ソ連は自動車産業の多様化と拡大を目指したが、大規模な垂直統合型施設への依存は続いた。1965年に発表された15年間の輸送近代化計画では、消費者の福祉を向上させ、より大規模でバランスの取れたトラック車両群を構築するために、自動車と大型トラックの生産を増やすことが求められた。[ 7 ]
1960年代初頭、MZMA、GAZ、ZAZが様々な自動車を提供し、ソ連における自家用車の所有が増加するにつれ、ソ連政府は国民車を生産し、個人輸送の需要を満たすのに役立つ、さらに大規模な自動車製造工場を建設することを決定した。[ 12 ]コスト効率の観点から、外国企業とライセンス契約を結び、既存の最新モデルをベースに自動車を生産することが決定された。フォルクスワーゲン、フォード、プジョー、ルノー、フィアットなど、いくつかの選択肢が検討された。フィアット124は、シンプルで頑丈な設計で、製造と修理が容易であることから選ばれた。この工場は、スタヴロポリ・ヴォルジスキーという小さな町にわずか4年（1966年～1970年）で建設されました。この町は後に人口が50万人以上に増え、工場の建設が始まる直前に亡くなったイタリア共産党（PCI）の長年の指導者パルミロ・トリアッティを記念してトリアッティと改名されました。[ 12 ] [ 13 ]
同時に、国防大臣ドミトリー・ウスチノフ[ 14 ]の発案により、ソ連全体の自動車生産量を増やす目的で、イジェフスク市にイジェフスク機械工場の一部としてイズマシュ自動車工場が設立された。同工場はモスクヴィッチとモスクヴィッチをベースにしたコンビハッチバックを生産した。
1970年までに、トラックやその他の商用車の製造は分散化され、モスクワやゴーリキーだけでなく、ベラルーシ（ミンスク、ジョジノ）、ウクライナ（クレメンチュク）、ジョージア（クタイシ）、ヴォルガ地方やウラル地方（ウリヤノフスク、ミアス）でも製造されるようになった。自動車の製造は、1960年代後半までモスクワ、ゴーリキー、イジェフスク（ウラル地方）に限定されていた。[ 6 ]
1970年から1979年にかけて、自動車の生産台数は年間約100万台増加し、トラックの生産台数は年間25万台増加した。この期間に自動車とトラックの生産比率は0.7から1.7に上昇し、消費者市場への注目が高まったことを示している。[ 15 ]
ソ連は、1971年から1975年の間に自動車産業に投資された推定70億ルーブルのうち半分を、ボルガ自動車工場とカマトラック工場の建設に充てたと伝えられている。15カ年計画が終わりに近づくにつれ、ソ連は生産量を増やすために単に工場を増設するという従来のアプローチを変更した。ソ連当局は自動車生産の継続的な成長の必要性を公に認めたが、性能、実用性、運用効率を向上させるために生産性の向上と新しい車両設計の必要性を強調した。[ 7 ]
1980年代初頭までに、ソ連の自動車産業は、さまざまな市場セグメント向けの車両を生産するいくつかの主要工場で構成されていた。1988年以前は、個人購入者がミニバス、バン、トラック、バスなどの商用車を自家用として購入することも許可されていなかった。国内自動車生産は国内需要のわずか45%しか満たしていなかったが、自動車の輸入は許可されていなかった。[ 16 ]
1991年12月のソビエト連邦崩壊後、新たに形成された独立国家共同体の自動車メーカーは市場経済に統合され、財政支援の喪失、経済混乱、犯罪行為[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]、1990年代の国内市場での競争激化により、直ちに危機に見舞われた。アフトワズのように、多額の資本投資を得て危機を克服するために、他の企業（ GM-アフトワズなど）との協力に目を向けた企業もあった[ 12 ] 。AZLKのように休眠状態になった企業も少数あり、ZAZはUkrAVTOという新会社に生まれ変わった。
車の購入には長蛇の列ができ、多くの国内購入者は新車を手に入れるのに何年も待たなければならないことが多かった。1970年代には、VAZ（ラーダ）とGAZ（ボルガ）製の乗用車が最も人気があった。ボルガは個人購入者に販売された車の中で最も格式が高かったが、生産台数の最大60%は国営機関や党機関向けに確保されていた。モスクヴィッチとザポロジェッツの車、そして小型四輪駆動のルアズ車は常に人気があり、販売されていた。UAZ製の全地形対応車は個人向けには販売されていなかったが、廃車として購入することはできた。チャイカ（GAZ工場）とZILのリムジンブランドは一般には販売されていなかった。
ソビエト連邦の自動車産業の大部分は、年間生産台数が約180万台に達するロシア・ソビエト連邦社会主義共和国に集中していた。ウクライナ・ソビエト社会主義共和国が20万台以上で2位、ベラルーシ・ソビエト社会主義共和国が4万台で3位だった。その他のソビエト連邦構成共和国（SSR）には、重要な自動車産業は存在しなかった。あらゆる種類の自動車を生産していたのは、最初の2つの共和国だけだった。
ウクライナ・ソビエト社会主義共和国に所在していたZAZとLuAZを除き、前述の企業はすべてロシア・ソビエト連邦社会主義共和国に所在していた。ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国の他に、ウクライナ、ベラルーシ、グルジア、アルメニア、キルギスのソビエト社会主義共和国にもトラック工場が設立され、ウクライナ、ラトビア、リトアニア、タジキスタンの各共和国ではバスが生産されていた。
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