アビアモーターズ

アビアモーターズ株式会社

会社種別	プライベート
業界	自動車
設立	1919 （1919年）
創設者	パベル・ベネシュ ミロスラフ・ハイン
本部	プラハ 、 チェコ共和国
親	シュコダ工場 (1928–1945) チェコスロバキアグループ
Webサイト	出典:

Avia Motors sroはチェコの 自動車メーカーです。1919 年に航空機メーカーとして設立され、 1945 年以降はトラックの製造に事業を多角化しました。航空機メーカーとしては、複葉 戦闘機、特にB-534 の製造で有名でした。Avia は 1963 年に航空機の生産を中止しました。

同社は、1919年にパベル・ベネシュ、ミロスラフ・ハイン、ヤロスラフ・フランティシェク・コッホ、ヴァーツラフ・マーリーによって「アヴィア・アクシオヴァ航空機産業会社」^{[1]として設立され、1928年に}シュコダ工場の一部となった。1930年代には、工場はチェコスロバキア最大の航空機製造会社となり、プラハ近郊のレトニャニに移転し、今日まで生産が続いている。ナチス占領下、アヴィアはドイツ空軍向けに航空機を製造した。戦後、同社は国有化され、自動車産業に参入した。1963年まで航空機を製造し、その後トラック生産に集中し、航空機エンジンの製造を続けた（ 1988年からはプロペラのみの生産）。同社は1992年にプロペラ部門とトラック部門に分割され、両方ともアヴィアのブランドを使用した。

戦後すぐに、アヴィアでは貨物車両輸送用の燃料噴射ポンプ、ジェット、ローラーベアリングの製造が開始されました。工場ではトラックの修理も行いました。戦後のチェコスロバキア産業の再編で、アヴィアは新型商用車の製造に全面的に転換することが決定されました。1946年には早くもシュコダR-706車両のプロトタイプが開発され、1947年には最初の車両とバスシリーズが製造されました。これらの製品は多くの国に輸出され、成功を収めました。

当初、同社は T-805 車両の組み立てに専念していました。1961 年にPraga V3S /S5T 中型トラックの製造に切り替えました。伝説的な 3 トーンのオフロード V3S は、1988 年まで Avia の製造プログラムに残されていました。この車両は、プラットフォーム カーとしてだけでなく、さまざまなタイプのボディでも製造されました。軍隊、現場、森林、および最も過酷な条件下で高いパフォーマンスが要求されるその他の作業での非常に過酷な使用向けに設計された構造をフルに活用しました。Praga S5T モデルの改造には、セミトレーラー トラック、"trambus" キャブを備えた S5T-TN モデルも含まれていました。1963 年に Avia は OT 64 (SKOT) 装甲車用のシャーシ ユニットの製造を開始しました。Praga および Tatra 企業、およびいくつかのポーランドのメーカーも製造に参加しました。

1965 年、小型トラックの需要構造の変化が国内外の市場で見られました。アビア社は、自社の新モデルを開発するか、他社が設計したトラックの製造ライセンスを購入するかという 2 つの方法を検討しました。その結果、アビア社はフランスのルノーサヴィエム社から2 種類のトラックを製造するライセンスを購入しました。新しいトラックの生産は 1968 年秋に開始されました。大型の車両はルノーSG 4 スーパー ガリオン(後のアビア A30)、小型の車両はSG 2 スーパー ゴエレット(後のアビア A15) でした。

新しいモデルの製造には、新しい建物と既存の企業施設の近代化が必要でした。高度な機器を備えた新しい建物が建設され、Avia はチェコスロバキア最大の自動車メーカーの 1 つになりました。年間生産台数は 17,000 台に達しました。長年にわたり、Avia モデルは継続的に近代化されました。ディーゼル エンジンの排気量は、元の 3.32 リットルから 3.61 リットルに増加し、新しいエンジンはほぼすべての Avia トラックに取り付けられました。1983 年には、Avia A30 モデルから Avia A31 が開発され、Avia A15 (後の A20) フルゴンは Avia A21 モデルに引き継がれました。1974 年から 1978 年にかけて、A20、30、40 モデルは、より小さなホイール、再設計された車軸、新しいダッシュボード、強化されたキャブ インテリア、およびその他の近代化により近代化されました。

1986年、ブルノ、イヴァンチツェ、ジリナの関連事業を含むアヴィア国営企業は、プラガ、BSS、メタズ、クトナー・ホラ企業とともに、いわゆる「産業経済ユニット」に組み入れられました。1988年7月1日、アヴィア、プラガ、BSS、ダチツェ・ストロイールニーからなる新しい国営企業、アヴィア・コンツェルンが設立されました。コンツェル企業は国営企業法に基づいて設立されました。親工場であるアヴィア・レトニャニは、エンジンとキャブを製造し、すべてのシャーシを組み立てました。シャーシの一部にはプラットフォーム型の上部構造が取り付けられ、フルゴンタイプのボディを持つ車両もそこで製造されました。ブルノ、イヴァンチツェ、ジリナの工場では、シャーシに組み立てるための上部構造を製造しました。クトナー・ホラ工場では、アヴィア車両のすべてのタイプの車軸を製造しました。プラガ コンツェルン エンタープライズの主な生産品には、トラックとバスのギア ユニット、および自動車分野向けのその他の部品が含まれていました。ダチケ ストロイエ エンタープライズは、自動車メーカー向けの部品を生産していました。ボディの種類は増え続け、ボックス ボディ、等温ボックス ボディ、冷却ユニット付きボディ、組み立てプラットフォーム、コンテナ ボディ、ダンプカー、牽引トラック、およびその他のさまざまなボディが製造されました。アビア シャーシは、ブルガリア、ユーゴスラビア、ハンガリーで製造された小型バスのベースでもありました。

1989年に会社は分割され、同年、アヴィア・レトニャニはプレス部品を使用したA21 FCフルゴンの組み立てを開始しました。1993年にアヴィアはターボエンジンを搭載したモデルA21TとA31Tを発売しました。同時に、これらの車両のエンジン出力は65kWに増加し、ユーロI基準を満たしました。後に、出力が最大76kW（または85kW）に増加したエンジンと、ユーロII基準を満たすインタークーラーが開発されました。改良には、シャーシの改良、駆動ユニットの強化、パワーステアリングシステムの改良、ブレーキシステムの改良、キャブ内部の改善、車両の技術パラメータの強化も含まれていました。

1992 年に Avia は株式会社となり、Avia の株式を保有する航空機用プロペラを製造する新会社 Avia-Hamilton Standard も設立されました。1 年後、プロペラ製造はレトニャニ工場からスタラー・ボレスラフ近くの新施設に移されました。これにより、レトニャニでの航空機生産は完全に終了しました。

アヴィア社の66%は、2回に分けてチェコの企業により民営化された。同社の更なる発展を確実にするため、政府は外国投資家の募集を開始した。関係する複数の関係者との間で適切な協議が行われた。第一線は、アヴィア社が既に長期にわたる良好な経験を有していたフランスの自動車メーカー、ルノー社で、次いでドイツのメルセデス・ベンツ社となった。しかし、1995年の公開入札は、韓国の大宇社とオーストリアのシュタイアー・ダイムラー・プフ社が結成したコンソーシアムが落札した。このコンソーシアムは、オランダでDaewoo Steyr BVとして法人化され、アヴィア社の株式の50.2%を購入し、同社の過半数株主となった。1年後、同社の商号はDaewoo Avia, ASに変更された。同年、同社はチェコ共和国における大宇車の独占輸入業者および販売業者となった。

1997 年に Avia A シリーズは最後に近代化されました。Avia A 60/65/75/80 モデルが発売されました。車両には、リベット留めのフレーム、固定式前車軸、前部ディスクブレーキ、205/75 - 17.50インチの小径ホイール、76kWおよび/または85kWのEuro IIエンジンを備えた完全に新しいシャーシがありました。車両には5速/6速ギアボックスがありました。キャブは新しいインテリア、先進的なデザインで、第一線ではティルトキャブでした。一般的に、今日でも道路で多数見ることができる250,000台のAvia Aシリーズ車両が、1968年の生産開始から2000年11月13日の生産終了までの間にレトニャニ自動車工場の組立ラインから出荷されました。1997年から1999年にかけて、レトニャニ自動車工場では、ポーランドの大宇自動車会社から分解されて輸入されたLublinおよびLublin II小型商用車も組み立てていました。

同時に、まったく新しい製品の開発も続けられました。Daewoo Avia の新しい韓国人経営陣は、6 トンから 9 トンの gvw (車両総重量) クラスをカバーし、設計と運用コストの面で西ヨーロッパ市場やさらに遠くの市場で十分に競争力のある、まったく新しい中型トラックの開発と製造からなる厳しい目標を設定しました。イタリア風にデザインされ、運転手と乗員の両方に最大限の快適さを提供する車両キャブは、車両の最も重要な新しいコンポーネントでした。英国ワージングにある Daewoo のエンジニアリング センターの設計者が新しいキャブとその内装の開発を主導し、レトナニー工場の Daewoo Avia の専門設計者がプロジェクトの調整とエンジン/シャーシの開発を担当しました。プロジェクトの総コストは 1 億 6,000 万ドルを超え、R&D と製造のアップグレードにほぼ 50:50 に分割されました。主な製造投資は、完全な電気泳動完全浸漬プロセスによってキャブの脱脂、準備、プライミングを行うために設置された電着塗装工場を含む新しいアイゼンマン水性塗料工場と、新しいキャブ溶接ラインでした。

親会社である韓国の大宇社は 1999 年に倒産したため、プラハ工場は 2000 年に独立した企業として再編されました。進行中の開発作業の資金の多くは、レトニャニにある同社所有の労働者用アパートを含む同社が所有する地元の不動産の売却によって賄われました。

2000年6月のブルノトラックショーで、 Avia Dシリーズと呼ばれる新しい車両が発表されました。新しいキャブとともに、Daewoo Aviaは、電子制御やEGRテクノロジーなしでEEC R49-03（ユーロ3）に適合した新しいD432-100エンジンも発表しました。西ヨーロッパ市場への参入計画では、Cummins ISBeシリーズのエンジンがオプションとして搭載されることも意味しており、このエンジンにより車両の市場性が高まりました。最初は、英国ダーリントンのCummins Engine Company製の150馬力Cummins ISBe 150 30エンジンで利用可能でした。このエンジンは、定格出力の130馬力のバリアントとしても利用可能で、2003年には170馬力バージョンも発表されました。Cumminsエンジンは、トルク曲線が平坦で、長距離走行で優れた燃費と優れた性能を発揮しました。 D シリーズは発売当初からZF S5-42 5 速ギアボックスを搭載しており、6 速ケーブルシフトZF S6-850 は 170 馬力の Cummins と互換性のあるギアボックスとして発売されました。D75 (総重量 7.5 トン) は英国とアイルランドで特に人気がありました。

2004年までに工場の継続的な損失は、存続のためには買収が不可避であることを意味しました。チェコに拠点を置く投資会社Odienは、Daewoo Steyr BVの50.2%の株式を買収する交渉を開始し、2005年初頭にプロセスが完了しました。Odienは会社の完全な物理的および財務的再構築を実行し、トラック事業部門は88ヘクタール(220エーカー)の敷地にある120の建物から4ヘクタール(9.9エーカー)の4つの建物に削減されました。再構築の一環として、Daewoo Avia D432-100エンジンの生産は停止されました。Odienの所有権下で、Aviaブランドは新しいロゴで再導入され、Euro IV準拠モデルと新しい12t gvmモデルであるD120の開発が開始されました。複数の海外メーカーとの協議を経て、オディエンは2006年10月にトラック事業部門をインドのアショク・レイランドに売却した。

買収後、Avia は新たな時代を迎えました。新会社「Avia Ashok Leyland Motors SRO (AALM)」が設立されました。2006 年の販売台数は 650 台に達しました。国内市場、英国、スペイン、ハンガリー、アイルランドでの販売需要は引き続き堅調でした。2006 年、アイルランドでは Avia は同セグメントの 16% の市場シェアを獲得しました。2006 年には、新しい 160 馬力および 185 馬力の Cummins 搭載 Euro IV モデルと D120 が発売されました。後者は、牽引操作で最大 22,000 kg の gcw (総重量) を実現しました。

2007 年、英国のTanfield グループとのコラボレーションにより「電動 Avia」が導入され、AALM は Tanfield の子会社であるSmith Electric Vehiclesに、全電動トラック Smith Newton 向けに、エンジン、ギアボックス、その他のディーゼル トラック部品を除いたシャーシ キャブを提供しました。これは成功したコラボレーションであり、エンジンなしのトラックの出荷は Avia の売上の大部分を占めています。プラハから出荷されたシャーシとキャブを備えた何百台もの Smith Electric トラックが現在米国で使用されています。

2009 年にユーロ V が開始されると、出力がさらに向上し、4 気筒 Cummins ISBe ユーロ V の 185 馬力と 207 馬力のモデルが利用可能になりました。重量範囲は、引き続き総重量 6 トンから 12 トンの範囲でした。

2010年と2011年は、国内外の市場の両方でこのブランドが成功した時期でした。アショク・レイランドは、2008年から2009年の危機を乗り越えただけでなく、共同プロジェクトで新しい市場を開拓するのを支援しました。その結果、アビアは中央および東ヨーロッパのローカルトラックメーカーからグローバルブランドに成長しました。アビアはヨーロッパ、米国、中東、アジア、アルゼンチン、ロシアで販売されました。スミスの電気トラックは、政府が財政補助金によって電動車両の購入を促進していた英国と米国で販売されました。^[2]

アヴィアはロシアでヴォルガバスと提携して小型バスを共同生産し、好調に推移している。ロシア版「リトミックス」は2011年10月に発売された。欧州連合向けに設計された全長8メートルのバスの試作車は後に発表される予定だったが、実現しなかった。^[3]

2013年、アショク・レイランドはチェコ共和国での生産を終了し、インドに移転した。そこではアヴィアのキャビンをベースにした車両の生産が続けられ、アショク・レイランド・ボスとアショク・レイランド・グルと名付けられた。^[2]

2016年4月、オストラヴァに拠点を置くチェコスロバキアグループがアショク・レイランドからアヴィアを買収した。^[4]アヴィアは今後レトニャニではなく、プレロウチの工業地帯で生産される。^[5]

アヴィアは2017年9月に新モデルライン「アヴィアDイニシア」を発売した。この中型トラックは排出ガス基準ユーロVIに適合しており、4気筒エンジンのカミンズISB 4.5l（150、180、210馬力）を搭載している。同社は年間約360～400台のトラックを生産したいと考えている。^[6]

^{1956年と1957年に、アヴィアは12台（または15台） [7]}の小規模な軽自動車を製造した。これらはすべてアルミ板でできていた。車には中央に運転席とステアリングコラムが1つずつ、後部座席が2つあり、乗降用のスライド式キャビンと、350ccのヤワ製 オートバイエンジンと同じ排気量の2気筒エンジンが後部に搭載されていたが、これは完全に異なる開発だった。エンジンは15 PS（11 kW）を出力した。^[7]この車は少なくとも3台、3、6、10番が現存している。最後の1台は盗難車として報告されており、スロバキア（バルデヨフ地域、新しいSK登録）に移された。

モノポストストリームライナー アヴィア 750 MKIII は、BMW 750cc 4 ストローク エンジンを搭載した別開発車です。この車は 1956 年にチェコスロバキアで製造され、優れた空力特性を備え、重量はわずか 400 kg です。1980 年代にこの車は西ドイツの博物館に展示され、1987 年に売却されてロサンゼルスに運ばれ、1 年後にはニュージーランドでオークションにかけられ、その後ワシントン州レドモンドの会社に購入されました。2010 年に、この車はサンディエゴのシンボリック モーター カー カンパニーに149,000 ドルで購入されました。^[8]

第二次世界大戦前、同社はアヴィア BH-1、アヴィア BH-21、アヴィア B-534、アヴィア B-71（ソ連 ライセンスの ツポレフ SB）を含む民間航空機と軍用航空機を製造していた。

第二次世界大戦中、アヴィア社はメッサーシュミット Bf 109 G 戦闘機の製造を命じられた。戦後、アヴィア社はアヴィア S-99 として生産を継続したが、すぐに適切なダイムラーベンツ DB 605 エンジンが不足した。そこで、ハインケル He 111爆撃機用に設計されたユンカース Jumo 211エンジンとプロペラを代わりに使用し、この機体をアヴィア S-199と改名した。

S-199はイスラエル空軍が独立戦争中に使用するために取得した最初の戦闘機でした。

しかし、S-199 はパイロットに不評な問題のある航空機でした。ユモ エンジンはダイムラー ベンツのエンジンよりも重く、反応が鈍かったのです。大型のパドル ブレード プロペラのトルクにより制御が困難でした。これと 109 の狭い軌道の着陸装置が組み合わさって、着陸と離陸がさらに危険になりました。また、同期装置が正しく機能していないようで、イスラエルの航空機がプロペラを撃ち落とすことがありました。

また、戦争中、ドイツはチェコスロバキアにメッサーシュミット Me 262ジェット戦闘機を製造する工場を建設しました。工場は戦争を生き延び、戦後もアヴィア S-92 として生産が続けられました。

最初のS-92は、1945年にレトニャニ研究所で、アヴィアの機体とマレシツェの修理工場からの双発エンジンを使用して製造されました。ユンカース社はエンジンをJumo 004として開発し、チェコ人はこれをM-04と再命名しました。S-92は1946年9月27日に初飛行し、アヴィアのチーフパイロット、アントニン・クラウスが操縦しました。同年12月10日にはCS-92が初飛行しました。

最初のS-92は1948年2月6日にチェコスロバキア空軍に納入された。9機のS-92と3機のCS-92の合計12機が製造され、第5戦闘飛行隊に配備されたが、1951年に教育用機体として使用するために地上に留め置かれた。

ユーゴスラビアがS-92 の購入に興味を示した頃には、アヴィアは新型の改良型航空機に道を譲るため生産ラインの閉鎖を検討していた。アヴィアがミコヤン・グレヴィチ MiG-15の製造ライセンスを取得した際に(同社は既にヤコブレフ Yak-23 をS-101 として製造していた)、S-92 の生産ラインは解体された。

その後、アヴィア社はイリューシン Il-10 のライセンス機である B-33と、42 名の乗客を運ぶことができるイリューシン Il-14のライセンス 機であるアヴィア 14を製造しました。アヴィア 14 はチェコスロバキアで製造された最大の航空機となりました。

航空機の生産は1960年に中止され、数年間はチェコスロバキアと外国のメーカー向けに航空機エンジンとプロペラのみが製造された。^[9]

• タトラ（会社）
• シュコダオート
• 航空機エンジン一覧 § アビアモーターズ

関連リスト

• 航空機メーカー一覧
• 航空機エンジンメーカー一覧
• 自動車メーカー一覧

ウィキメディア・コモンズには、 Avia (企業)に関連するメディアがあります。

• Avia Trucks 正規販売店（ドイツ語版）
• アビアトラック公式サイト
• Avia Trucks 公式サイト チェコ語版
• Avia Propeller 公式サイト