アブロカナダ

アブロカナダ

会社種別	子会社
業界	航空宇宙
設立	1945年; 79年前 （1945年）
廃止	1962年; 62年前 （1962年）
運命	航空機を売却し、残りを再編
後継	ホーカー・シドレー・カナダ オレンダエンジン
本部	トロント、オンタリオ州 、 カナダ
主要人物	クロフォード・ゴードン・ジュニア ジェームズ ・C・フロイド ジャック ・フロスト ヤヌシュ ・ジュラコウスキー
製品	航空機、ターボジェット エンジン
従業員数	50,000（1958年）[1]
親	アブロ
子会社	オレンダエンジン カナダ自動車鋳造所

アブロ・カナダはカナダの航空機製造会社です。1945年に航空機工場として設立され、13年以内にカナダで3番目に大きな企業、世界でも最大級の100社の1つとなり、直接雇用者数は5万人を超えました。^{[1]アブロ・カナダは}CF-105アローで最もよく知られていましたが、成長と買収を通じて、急速に多様な資産を持つ大手総合企業になりました。

CF-105 アローのキャンセルに伴い、同社は 1962 年に操業を停止しました。

第二次世界大戦中、オンタリオ州マルトンのビクトリー・エアクラフト社はカナダ最大の航空機メーカーだった。1939年以前はハミルトンのナショナル・スチール・カー社の一部として、同社は安全にイギリスの航空機設計を生産するためにカナダに設立された数多くの「影の工場」のうちの1つであった。^[2]ナショナル・スチール・カー社はアブロ・アンソン練習機、ハンドレページ・ハンプデン爆撃機、ホーカー・ハリケーン戦闘機、ウェストランド・ライサンダー陸軍協力機を生産していた。オンタリオ州マルトンのナショナル・スチール・カー・コーポレーションは1938年に設立され、1942年にカナダ政府が主要工場の所有権と管理を引き継いだ際にビクトリー・エアクラフト社に改名された。 ^[2]第二次世界大戦中、ビクトリー・エアクラフト社はアブロ（イギリス）の航空機を製造した：3,197機のアンソン練習機、430機のランカスター爆撃機、6機のランカストリアン、1機のリンカーン爆撃機、1機のヨーク輸送機。

1944年、カナダ政府によって航空機製造に関する諮問委員会が設立され、カナダの航空機製造局長は1944年にクラレンス・ハウ軍需大臣に書簡を送り、カナダの航空機産業の設立が「カナダにとって極めて重要である」と表明した。また、英国に拠点を置くアブロ社も1944年に戦後の機会を模索する会社を設立した。^[3]カナダ空軍のボブ・レッキーは長年にわたり、カナダで航空機（およびそのエンジン）を設計および製造する、完全に国内の「エンドツーエンド」産業を強く主張していた。しかし、アブロ社のロイ・ドブソンによると、国防省は、ライセンスに基づく航空機およびエンジンの製造および組み立て以上のことに対して「冷淡な反応」を示した。^[3]

ハウは復興大臣兼軍需品補給大臣（後の復興補給大臣）として、 1945年にホーカー・シドレー社とのビクトリー航空機工場買収の取引を仲介し、フ​​レデリック・T・スマイがHSG社のロイ・ドブソンに最初の従業員として雇われた。オンタリオ州ハミルトン生まれのスマイは、戦時中の航空機生産を監督する政府部門で出世し、ナショナル・スチール・カー/ビクトリー航空機工場でアブロ・アンソンの生産を管理する国営企業、フェデラル・エアクラフト・リミテッドの副ゼネラルマネージャーにまでなった。^[3]

1945年、英国を拠点とするホーカー・シドレーはカナダ政府からビクトリー・エアクラフト社を買収し、航空機製造子会社である英国を拠点とするAVロー・アンド・カンパニーの100%所有カナダ支社としてAVロー・カナダ社を設立した。^[2]アブロ・カナダ社は旧ビクトリー工場で操業を開始した。同社の最初の（そして当時唯一の）部門であるアブロ・エアクラフト・カナダは、ホーカー・シーフューリー戦闘機、ノースアメリカンB-25ミッチェル、アブロ・ランカスター爆撃機など、第二次世界大戦時代の航空機の修理と整備を手掛けた。^[2]当初から同社は研究開発に投資し、ジェットエンジンとジェット推進戦闘機および旅客機の設計図を載せた野心的な設計プログラムに着手した。

AVロー・カナダは1954年に2つの航空子会社、アブロ・エアクラフトとオレンダ・エンジンズを擁する持株会社として再編され、1955年1月1日よりこれらの名前で営業を開始した。^[4]各社の施設はマルトン空港周辺の複合施設内で向かい合って位置していた。1958年には両航空会社の従業員総数は15,000人に達した。

同じ時期に、クロフォード・ゴードンが社長を務めていたAVロー・カナダは、ドミニオン・スチール・アンド・コール・コーポレーション、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（1957年）、カナディアン・スチール・インプルーブメントなど、いくつかの企業を買収した。1958年までに、AVロー・カナダは、石炭採掘、製鉄、鉄道車両、航空機および航空エンジン製造、コンピューターおよび電子機器に携わる44社の広大な帝国で5万人以上の従業員を抱える産業大手となった。1956年には、これらの企業がホーカー・シドレー・グループの収益の45％を生み出した。^[5] 1958年の年間売上高は約4億5000万ドルで、AVロー・カナダは資本金でカナダ第3位の企業となった。アローとイロコイのキャンセル時までに、航空機関連の生産は同社の活動の約40％を占め、そのうち60％が工業および商業用であった。^[6]

1956年、総額800万ドルで50万株が一般公開されました。1958年までに、AVロー・カナダの株式の48％が証券取引所で公開取引されました。^[7]英国に拠点を置くホーカー・シドレー・グループが支配し、大部分を所有していましたが、AVロー・カナダの利益はすべて会社内で留保され、開発と成長の資金として使われました。カナダ企業の経営はカナダ人の手に残されました。

• フレッド・スマイは第二次世界大戦中、カナダ航空機製造のディレクターを務め、1944年にモントリオールのフェデラル・エアクラフト（後のビクトリー・エアクラフト）に入社しました。1945年にホーカー・シドレーがビクトリー・エアクラフトを買収すると、スマイはAVロー・カナダの最初の従業員となり、その年の後半にはアブロ・エアクラフトの副ゼネラルマネージャーになりました。その後、カナダ応用研究およびカナダ鉄鋼改良の社長を務めました。
• クロフォード・ゴードンは1951 年に国防生産省を離れ、AV ロー・カナダの社長兼ゼネラルマネージャーに就任し、アブロ・カナダ CF-100 カナックの開発と生産における問題解決を支援しました。ゴードンは 1950 年代にアブロ・カナダの再編と拡大を監督し、同社をカナダで 3 番目に大きな企業に成長させました。

1946年、AVロー・カナダの次の設計であるカナダ初のジェット戦闘機であるアブロXC-100は、プロペラ機の時代が終わりジェット機の時代が始まった頃に始まった。^[2]大型のジェット推進全天候型迎撃機（CF-100カナックと改名）の設計は翌年までにほぼ完了していたが、修理およびメンテナンス契約が継続していたため、工場は1948年後半まで生産体制を整えることができなかった。CF-100は長い準備期間を経て、1952年にMk 2およびMk 3の派生型でようやくカナダ空軍に配備された。

CF-100 カナックはNORADの管轄下で運用され、天候や昼夜を問わず核兵器搭載爆撃機などのソ連の脅威から空域を防衛した。マッハ0.85以上の速度で飛行するようには設計されていなかったが、1952年12月にテストパイロットのヤヌシュ・ジュラコフスキーが急降下中に超音速に達した。 ^[8]

少数のCF-100が1981年まで偵察、訓練、電子戦（ECM）の任務でRCAFで運用された。^{[2]その生涯で、}ベルギー空軍向けの53機を含む合計692機の異なる派生型のCF-100が製造された。

また、 C102ジェットライナーとして知られるジェット推進の民間短距離から中距離輸送機^[9]の開発も進められていた。^{[2] [10]この機は1949年8月に}デ・ハビランド コメットの初飛行からわずか13日後に初飛行し、ほぼ世界初のジェット輸送機となった。ジェットライナーは、1950年代後半まで同等の設計が登場することのない、新しいタイプの地域ジェット旅客機であった。米国の航空会社と米空軍に対して積極的な販売キャンペーンが展開された。

ロールスロイス エイボンAJ-65 エンジンが英国政府によって海外市場から撤退すると、設計はより重量が重く性能の低いダーウェント エンジン 4 基を搭載するように変更されました。その結果生じた設計は、トランスカナダ航空の運航距離要件を満たすことができなくなりました。ローンチ カスタマーである TCA が 4 発エンジンバージョンの検討から撤退したため、ジェットライナーの販売見通しは低迷しました。^[11]アメリカの実業家ハワード ヒューズは、ライセンス生産を開始することを申し出ました。^[10]

当時、同社はまだCF-100の生産を開始しようとしていたが、その結果、カナダ政府は朝鮮戦争を優先するためC102のさらなる作業を中止した。C・D・ハウはCF-100の生産を増やすためにプロジェクトの中止を要求した。^[12]そのため、2番目のC-102プロトタイプは1951年に工場で廃棄され、最初のものは飛行試験部門で写真撮影の任務に追いやられた。カメラプラットフォームおよび会社の「ハック」としての長いキャリアの後、CF-EJD-Xは1956年に解体された。現在、機首部分はオタワのカナダ航空博物館に所蔵されている。

1951年、CF-100カナックの生産中に、後退翼と尾翼の改良を加えた改訂版の設計が検討された。CF -103として知られるこの機は、遷音速性能と急降下時の超音速性能を提供した。しかし、この期間中に基本のCF-100は改良され続け、新しい設計の利点は大きく損なわれた。この機はCF-100とより先進的なC-104プロジェクトの間の暫定的な航空機とみなされ、そのため開発は実物大の木製モックアップと独立したコックピットの作成以上には進まなかった。^[13]

1950年までに、超音速迎撃機の設計案がいくつか検討され、後退翼、無尾翼デルタ翼（ダッソー・ミラージュIVに類似）、機体側面のエンジン吸気口、機首内エンジン吸気口（ミグ21に類似）、タービンエンジンとロケットエンジン、およびそれらの組み合わせのバージョンが含まれていました。^[14]

1952年、カナダ空軍にC104として知られるデルタ翼戦闘機の設計案が2つ提出された。単発エンジンのC104/4と双発エンジンのC104/2である。両設計は、低位置デルタ翼を採用している点以外は類似している。C104/2の主な利点は、機体サイズが大きいため機内兵器庫が大きく、双発エンジンの信頼性が高いことであった。その後、カナダ空軍とアブロの間で超音速迎撃機の幅広い選択肢が検討され、1953年4月にカナダ空軍の「仕様AIR 7-3」が策定された。アブロの回答はCF-105となった。^[14]

CF-100 が就役する前から、より新しく、より強力な迎撃機の必要性は明らかでした。CF-105 アローは 1957 年 10 月 4 日にロールアウトされましたが、偶然にもソ連がスプートニク 1 号を軌道に乗せたのと同じ日であり、宇宙時代の幕開けと、アローの主な目標であった長距離爆撃機の終焉を告げるものでした。設計は C104 の発展型でしたが、デルタ翼が胴体上部まで持ち上げられたため、構造が簡素化され、エンジンや腹部の兵器ベイへのアクセスが容易になり、またB-24 リベレーターやランカスター爆撃機よりも大きな兵器ベイが備わりました。この航空機は非常に先進的で強力で、数多くの記録を破りました。フライバイワイヤ技術や、新しい兵器射撃管制システムと先進的なオレンダ イロコイエンジンの同時開発など、多くの「初」が盛り込まれました。武器は内部の武器庫にある交換可能なポッドに収納されており、再武装やミサイルから他の種類の武器への切り替えが容易だった。飛行したのは、低出力のアメリカ製エンジンを搭載したマーク 1 モデルのみで、そのうち 1 機はマッハ 1.98 に達した。^[15]初飛行は 1958 年 3 月 25 日であった。合計 5 機のマーク 1 機が完成し、生産ラインには、より強力なイロコイ エンジンを搭載した 29 機のマーク 2 モデルのうち数機が完成に近づいていた。1959 年 2 月 20 日、カナダ政府によってアロー プロジェクトが突然中止されたため、大規模な企業規模縮小とさらなる多角化の試みが行われた。残ったアブロ エアクラフト社のエンジニアの多くは、船舶、トラック、自動車のプロジェクトに再配置された。多数のエンジニアリングおよび技術スタッフがアブロ カナダ社を去り、主に英国と米国に急速に「頭脳流出」した。^[2]

アローのさらなる開発は、マリオ・ペサンドのリーダーシップの下、 アブロのプロジェクト研究グループによって研究されました。

アローが初飛行する前から、アブロは将来のバージョンであるマーク3を設計していた。当初はマッハ2.5用に設計されていたが、後にマッハ3と推定され、戦闘高度上限は70,500フィートに改訂された。この機体は燃料搭載量が増加し、Mk.2より25%以上重くなり、CNC加工と高温アルミニウム合金をより多く使用した。また、ハニカムマトリックスのカーボンファイバーまたはグラスファイバーで作られたアブレーション断熱材を形成する熱シールドも提案され、これは後にNASAのマーキュリー計画とジェミニ計画で使用された。エンジンはイロコイMk.3で、オレンダはウェット推力40,000ポンド（アフターバーナー使用時）を供給できると見積もった。設計図には、改良されたエンジン吸気口が胴体から突き出ており、超音速の衝撃波を吸収して抗力を減らし、推力を増加させていることが示されている。また、アローの革新的な飛行安定システムによって可能になった「プローブ・アンド・ドローグ」空中給油機能も提案された。^[16]

1957 年初頭、アロー Mk.2 を「長距離アロー」に開発して、米空軍の長距離迎撃実験 (LRIX) プログラムの要件を満たす方法についての研究が始まりました。これは、同盟国、特に連邦諸国に対するさまざまな協定、声明、約束の条件に基づき、米国は入手可能な最高の武器であれば同盟国から購入するとされており、アローはこの説明に当てはまるように思われたため、適切であると考えられました。1955 年に米空軍がアローの開発状況を確認するためにアブロを訪問する少し前に、ノースアメリカン アビエーションと LRIX の設計研究契約が締結され、ノースアメリカン XF-108 レイピアと命名されました。性能要件は、1,000 マイルの航続距離、マッハ 3、戦闘高度 60,000 フィートでした。1957 年 9 月、アブロのプロジェクト研究 PS-1 および PS-2 が発表されました。 PS-1 には、主エンジンを補うために翼端に取り付けられたラムジェットと、コックピットの上部と後ろに取り付けられたカナードが含まれていました。PS-2 には、主翼の延長、格納式カナードを備えた延長された機首、主翼に取り付けられた 2 つの追加の垂直安定板、および 4 つの大型ラムジェットが含まれていました。推定性能には、95,000 フィートでマッハ 3 の持続速度と、40,000 フィートを超える高度でのマッハ 2.5 の垂直上昇率が含まれていました。推力重量比は、F-108 の 2 倍、SR-71 の 2 倍以上になります。

米空軍主任科学者の要請により、PS-2ほど過激ではないアローの改良が進められ、それがマーク4となった。^[17]マーク3の改良された吸気口は保持されたが、カーチス・ライトのラムジェットは小型化され、カナードと機首延長部はなくなり、耐熱シールドの代わりにチタン製の外皮が採用された。性能はマッハ3に低下し、最大戦闘高度は80,000フィートとなった。

1952年、アブロの主任設計者ジョン・フロストは8人のエンジニアと製図工を選び、アブロ特別プロジェクトグループを結成した。過激な航空設計のアイデアと新技術の開発、そしてセキュリティを徹底的に探求した自走式飛行機は、ロッキード社の「スカンクワークス」に似ていた。^{[18]初期のプロジェクトには、一連の「}空飛ぶ円盤」のような乗り物 の研究開発作業が含まれていた。モックアップを超えて実現した唯一の設計は、1956年から米軍の全額出資によるVZ-9-AVアブロカーだった。^[2]

• プロジェクト Y1: 「スペード」

1952年初頭の設計報告書には、新しいガスタービン推進エンジンと円盤型の機体の主な特徴が概説されていた。それは、中央に吸気口のある内側の円盤と、後方に向いた推力ノズルのある外側の逆回転円盤で、後に推力偏向による飛行機の制御と、大型エンジンローターをジャイロスコープとして機能させることによる機体の安定化が含まれるように改良された。^[19]この飛行機は垂直離着陸用に設計されたが、これは危険であると考えられており、当時はまだ利用できなかった電子飛行安定システムを必要とした。資金の大部分はアブロ社によって賄われていたが、カナダ政府はこれらの問題が初期資金40万ドルを超えるには費用がかかりすぎると判断した。1953年12月にアブロ社を訪れた米空軍率いる代表団はアブロ社にプロジェクトについて話し合う機会を与えたが、Y-1は資金提供に値しないと判断された。

• プロジェクトY2

1954年半ば、フロストは「垂直上昇ポイント防衛戦闘機」を求める米空軍と米海軍の要請に応えて「Y-2計画: 平面垂直離陸ジャイロプレーン」を提案した。^[20] 1954年後半、米空軍は、Y-1よりも従来型のエンジンを搭載し、Y-1の多くの問題を回避するように設計されたこの円盤型VTOL機の開発権を購入した。米空軍はこれをMX-1794計画と名付け、アブロ円盤型設計の研究をシルバーバグ計画と名付けた。1958年までに、アブロは250万ドル、米空軍は540万ドルをこの計画に投資した。多数の模型が製作され、MITとライト・パターソン空軍基地(ロズウェルUFO研究が行われたとされる)で風洞実験が行われた。

設計にはアームストロング・シドレー・バイパー・ターボジェットエンジン8基、ランドストローム・コンプレッサータービンを備えた非常に大きなセンターローター/インペラー、コックピットが上部/中央に搭載されていた。操縦は、機体の下部/中央から出るメインタービン排気に加えて、外縁にある上部または下部に向けられた8つの小さな排気口によって行われた。1956年にマルチエンジン試験装置が構築され試験され、強力な推力と大量の騒音と振動が得られた。特別プロジェクトグループのメンバーの1人は、プロトタイプがカリフォルニアでのさらなる試験のために米海軍によって秘密裏に持ち去られたと報告した。^[21]

アブロ社はまた、中央のインペラや排気装置を持たず、代わりにすべての推力を外縁に向ける大型の回転ターボディスクを採用した、ラジアルフローガスタービンエンジン機（PV-704と命名）の開発に社内資金を投入することを決定した。資金提供により開発は継続できたが、試作機には不十分だった。

1957年、USAFは、当時は極秘扱いで、ウェポンシステム606Aと指定されていたプロジェクトを延長するための追加資金を提供しました。開発されたコンセプトは、円形の翼を持つ超音速航空機でした。1,000時間を超える風洞試験が実施されました。アブロが作成した図面には、空飛ぶ円盤とより一般的な胴体形状が融合したような航空機、つまり円形の翼を持つ無尾翼航空機（上または下から見た場合）が示されています。

アブロカーはアブロ「空飛ぶ円盤」またはアブロディスクとも呼ばれ、米陸軍に「空飛ぶジープ」の一種として提案され、後の超音速空飛ぶ円盤設計であるPV-704と兵器システム606Aの概念実証試験機としても使用できた。^{[22]アブロカーは2機製造され、1機はNASAエイムズでの風洞試験用、もう1機は飛行試験用だった。この設計は出力不足で、}ホバークラフトのように地面クッション効果でのみ作動した。アブロカーの試作機が地上3フィート以上の高度で動作しなかったため、米陸軍と米空軍は1961年にこのプロジェクトを中止した。

2 台のアブロカーは一般公開されており、1 台はスミソニアン ポール E. ガーバー施設の建物 22 に、もう 1 台はバージニア州フォート ユースティスのアメリカ陸軍輸送博物館に展示されていました。後者のアブロカーは劣化が進んだため、2002 年頃に解体され保管されました (屋外に展示されており、博物館は海のすぐ近くにあります)。

米陸軍輸送博物館の学芸員は2008年に、この建物を完全に修復するには 50 万ドルから 60 万ドルかかるだろうと述べました。さらに、この建物は連邦 (軍事) 施設内にあるため、作業はボランティアではなく請負業者によって行われなければなりません。修復作業を開始するために 8 万ドルの助成金が支給されましたが、この金額はおよそ 5 フィート x 5 フィートの建物 1 棟を修復するのにしか足りませんでした。

先進プロジェクトグループによって開発された、アブロ社のエンジニアリング部門による1958年6月の報告書には、有翼機の揚力を維持できる最大高度と構造上許容できる最大温度の間で有翼飛行が可能な「宇宙の境界まで人間を送り込み、回廊を通って帰還させる」ことを目的とした宇宙境界機について記述されている。^[23]これは150,000フィートから200,000フィートの高度と推定された。STVは空中給油が可能で、予想速度は時速6,000マイル（マッハ8.5以上）であった。^[24]

アブロのコンピュータ能力は、現代の流体力学の3次元モデリングに似た理論と方法を開発する能力を提供しました。アブロは、下向きのウィングレット（TSR-2に類似）、さまざまなエンジンナセルの位置、チタン製の外板を備えたデルタ型の車両を構想し、1962年に研究用車両として初飛行を行いました。このアブロの設計や同様の設計に関わった多くのエンジニアは、後にNASAのマーキュリー、ジェミニ、アポロ計画に深く関わりました。^[24]

この一連の乗り物の設計は、後にホバークラフトとして知られるようになったもののバリエーションでした。

• アブロ巡洋艦
• アヴロヴァゴン
• アヴロフリバー
• アブロ P470 移動式地上効果車両

• アブロ カナダ TS-140、アメリカ海軍に提案されたマッハ 2 VTOL 戦闘機。
• XA-20 および XA-92 ボブキャットは、後の装甲履帯車両の設計に似ています。
• タービン駆動のトラック、モノレール輸送。
• オレンダ OT-4 タービン駆動、アリソンエンジン搭載のホワイト7000 輸送トラック。
• オレンダ OT-4 タービン駆動の M-84 パットン戦車。アメリカのM1 エイブラムスは、タービン エンジンで駆動する最初の量産主力戦車(1980 年)です。
• 水中翼船: アローと関連プログラムが終了したとき、このチームから 12 人の主要エンジニアがカナダのデ・ハビランド・エアクラフト社に移り、現在 (2011 年) までおそらく世界最速の軍艦であるHMCSブラス・ドールの開発に取り組みました。

1944年に国営企業ターボ・リサーチとして設立され、第二次世界大戦中にカナダ空軍のジェットエンジンの研究と寒冷地試験を行うために設立されました。初期の研究は遠心流エンジン設計に着手されましたが、これは後に新しい軸流設計であるTR.4（後にチヌークとして知られる）に取って代わられ、カナダ初の設計ジェットエンジンとなりました。1948年、ターボ・リサーチはAVロー・カナダに売却され、そのガスタービン部門と合併しました。チヌークはCF-100カナック用に設計されたTR.5オレンダへと発展しましたが、カナディア・セイバーのいくつかの派生型にも搭載されました。

1954年、アブロ・カナダは再編され、ガスタービン部門はオレンダ・エンジンズとなった。オレンダは、CF-105 アロー超音速迎撃機の動力として、1953年から1954年にかけてPS.13イロコイエンジンを開発した。イロコイプログラムは、アローとともに、1959年2月20日に中止された。同社は1960年代、アブロおよびカナディアからライセンスを受けて、カナダ空軍向けにジェットエンジンの製造を継続した。1962年、この事業はホーカー・シドレー・カナダに移管され、主要な修理およびオーバーホール事業として継続された。1980年代、オレンダはマゼラン・エアロスペース（現在はマゼラン・リペア・オーバーホール・アンド・インダストリアルとして知られている） に買収された。

1951年、カナダ鉄鋼改良社が設立された。1950年に朝鮮戦争が勃発すると、カナダ国防生産省はタービンとコンプレッサーブレードの生産鍛造工場の設立を開始し、鉄鋼改良・鍛造会社が落札した。工場の建設と操業は1951年にオンタリオ州マルトン近郊のトロント郊外エトビコで始まった。鉄鋼改良社は必要な技術と管理の専門知識を提供し、カナダ政府が工場の建設に資金を提供し、工場は鉄鋼改良社に貸し出された。初年度、工場はアブロのオレンダエンジン向けに100万枚以上の精密鍛造タービンとコンプレッサーブレードを生産した。^[25]

1954年、カナダ政府は工場の売却を決定し、アブロ・カナダはオレンダとイロコイエンジンの生産を維持するために工場を購入することに同意した。同社は、精密鍛造品、ブレード、ジェットエンジン部品、精密鍛造品の製造、アルミニウムとマグネシウムの鋳造工場の運営に400人以上を雇用した。^[25]

1955年、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリーはAVロー・カナダに買収された。1957年、その鋳造部門はカナディアン・スチール・ファウンドリーとして分離した。同社は鉄道車両、カナダのほとんどの大都市、ブラジルのリオデジャネイロとサンパウロの路面電車、カナディアン・カーブリルのバスと路面電車を製造した。同社はまた、石油と化学品の輸送用の鉄道タンク車を供給するカナディアン・ジェネラル・トランジットも管理していた。 ^[26]

DOSCO は、AV Roe Canada の子会社として買収された当時、カナダ最大の民間雇用主の 1 つでした。同社は、ケープ ブレトン工業地帯の石炭採掘と製鉄所の産業資産の大部分が連邦政府と州政府によって没収され国有化された後、1968 年に解散しました ( Sydney Steel CorporationおよびDEVCO を参照)。その他の子会社には、鉱業、エンジニアリング、海運、鉄道車両製造、造船業などがありました。

• ハリファックス造船所
• カンバーランド鉄道石炭会社
• ノバスコシア州ケープブレトン島にある歴史的な鉄道、シドニー＆ルイスバーグ鉄道。

1957年、AVロー・カナダは、飛行航法コンピュータの製造会社であるPSCアプライド・リサーチを買収し、社名をカナディアン・アプライド・リサーチに変更した。[ ^27]その後、ホーカー・シドレー・カナダに売却され、デ・ハビランド・カナダの特殊製品部門と合併して、スペースシャトルのカナダアーム遠隔操作システムの開発会社であるSPARエアロスペース（特殊製品およびアプライド・リサーチ）となった。現在は、MDロボティクスとしてマクドナルド・デトワイラーのMDA宇宙ミッション部門の子会社となっている。

• アルゴマ・スチール、少数株主、1957年に買収、1958年に売却。^[28]
• カナディアン・スチール・ホイール（関連会社）、1957年から1975年まで存在
• カナディアン・サーモ・コントロール社は1957年から1983年まで存在していた。

1962年、ホーカー・シドレーはAVロー・カナダを解散し、同社の全資産を新たに設立した子会社ホーカー・シドレー・カナダに移管した。アブロ・エアクラフト社は閉鎖された。

当時、ホーカー・シドレー・カナダは、その多様な所有資産の中に、主要な製造部門を含んでいました。

• カナダ自動車鋳造所(CC&F)
• ドミニオン鉄鋼石炭公社(DOSCO)
• オレンダエンジン

マルトンの旧アブロ航空機工場は同年、デ・ハビランド・カナダに売却された。 ^[2]トロント・ピアソン国際空港の北端に位置するこの施設（マルトン村は1974年にミシサガ市に編入された）は、その後、他の数社によって所有・運営された。

• ダグラス・エアクラフト・オブ・カナダ（1963年 - 1967年）：ダグラスDC-9の航空機の主翼と尾部（尾翼）の製造業者。^[2]
• マクドネル・ダグラス・カナダ（1967年 - 1997年）： KC-10およびMD-11、MD-80の翼、尾翼および客室床、マクドネル・ダグラスF/A-18ホーネットのサイドパネルおよびパイロンの航空機の翼および関連部品の製造業者。^[2]
• ボーイング・トロント（1997年 - 2005年）：ボーイング717の主翼、デルタロケットの部品、ボーイングC-17輸送機、ボーイング737ジェット旅客機の製造会社。^[2]

1990 年代後半までに、ホーカー シドレー カナダは年金基金以外のほぼすべての資産を売却し、持ち株会社に縮小されました。ホーカー シドレー カナダの最後の航空宇宙関連事業の 1 つである航空機ガスタービン修理およびオーバーホール会社であるウィニペグのスタンダード エアロは、当時ブリティッシュ タイヤ アンド ラバーに分離されました (現在は、航空機リース、MRO、航空 IT ソリューションに携わる国際企業であるドバイ エアロスペース エンタープライズの一部です)。

DOSCO の資産は国有化され、DEVCOとSYSCOとなった。CC&F は操業を停止し、工場は取り壊された。CC&F のサンダーベイ工場は、数回の所有者変更を経て、現在はボンバルディア・エアロスペースの一部となっている。

マゼラン エアロスペース コーポレーションの一部門であるオレンダ エアロスペースは、事業の規模と範囲の両方で大幅に縮小されたものの、AV ロー帝国の唯一の残存企業です。

2005年半ば、ボーイング717の最後の主翼の生産が完了したことに伴い、ボーイング社は旧アブロ工場での操業を中止した。^{[2] [N 1]}

マルトン工場は、いくつかの非常に大きな建物と格納庫のような構造物で構成されていましたが、2004年以降、段階的に解体されました。閉鎖時に工場があった約113エーカー（46ヘクタール）の土地は、グレータートロント空港局（トロントピアソン国際空港の所有者）に売却され、土地の環境土壌浄化が完了した後に所有権が移転されました。^[30]

アロー、ジェットライナー、CF-100、その他何千もの航空機や主要組立品が出現した高天井ドアの隣にある、この場所の歴史的な主要組立棟「C」のレンガの一部は、トロントのダウンズビューにある旧カナダ航空宇宙博物館によって、CF-105アローの実物大レプリカを含むアブロの展示品とともに将来使用するために保持されました。^{[31] [32]}

ウィキメディア・コモンズには、アブロ・カナダに関連するメディアがあります。

• アブロ カナダ — BAE システムズ
• カナダ航空宇宙遺産財団 2011年6月23日アーカイブ ウェイバックマシン
• Arrow Digital Archives 2011年11月2日アーカイブ、Wayback Machine
• Avro Arrow ホームページ – 最も長く運営されている Avro Arrow ページ
• アブロランド
• アヴロアロー
• カナダ航空博物館 2011年1月10日アーカイブ- アブロアローの残骸が展示されている場所
• カナダ航空宇宙博物館 2009年2月27日アーカイブ- アブロアローのレプリカが展示されています
• フレッド・スマイのウェブサイト
• AV Roe Canada Ltd. 企業レポート – マギル大学図書館およびアーカイブ