アブロ カナダ VZ-9 アブロカー

VZ-9 アブロカー
ロールアウト中のAvrocar S/N 58-7055 ( AV-7055と表示)。
一般情報
タイプ	「概念実証」VTOL実験機
国籍	カナダ
メーカー	アブロカナダ
デザイナー	ジョン・フロスト
主なユーザー	アメリカ空軍（予定） アメリカ陸軍（予定）
建造数	2
歴史
製造	1958–1959
導入日	1958
初飛行	1959年11月12日
引退	1961

アブロ・カナダ VZ-9 アブロカーは、冷戦初期に行われた米軍の秘密プロジェクトの一環としてアブロ・カナダが開発した垂直離着陸機である。^{[1] [2]} アブロカーは、円盤状の機体の縁から排気ガスを吹き出す単一の「ターボローター」からコアンダ効果を利用して揚力と推力を得ることを目的としていた。空中では空飛ぶ円盤のように見えるはずだった。^[3]

当初は高速・高高度飛行が可能な戦闘機のような航空機として設計されたが、計画は時とともに何度も縮小され、最終的に米空軍はそれを放棄した。その後、米陸軍が戦術戦闘機の要件を満たすために開発を開始し、一種の高性能ヘリコプターとなった。^{[4]飛行試験では、アブロカーは推力と安定性に未解決の問題があり、}飛行性能が低下し低性能になることが判明したため、1961年9月に計画は中止された。

このプログラムの歴史を通じて、このプロジェクトはさまざまな名前で呼ばれてきました。アブロ社は、この取り組みをプロジェクト Y と呼び、個々の機体はスペードとオメガと呼ばれていました。プロジェクト Y-2 は後に米国空軍の資金提供を受け、WS-606A、プロジェクト 1794、プロジェクト シルバー バグと呼ばれました。米国陸軍がこの取り組みに加わったとき、最終的な名前は「アブロカー」となり、VZ シリーズの米国陸軍の VTOL プロジェクトの一部である「VZ-9」という名称が付けられました。

アブロカーは、1947年6月にいくつかの英国企業で働いた後、アブロカナダに入社した設計者「ジャック」フロストによる一連の青空研究プロジェクトの最終的な成果でした。 ^{[5]彼は1942年から}デハビランド に勤務し、デハビランドホーネット、デハビランドヴァンパイアジェット戦闘機、デハビランドスワロー航空機の開発に携わり、超音速研究プロジェクトの主任設計者でした。^[6]

アブロ カナダでは、彼は「特別プロジェクト グループ」(SPG) として知られる研究チームを結成する前に、アブロ CF-100に取り組んでいました。フロストはまず、志を同じくする「異端者」エンジニアを集め、次に作業場所を手配しました。当初は管理ビルの役員棟の蔑称である「ペントハウス」に鎮座していた SPG は、その後、警備員、施錠されたドア、特別なパス カードで保護された、会社本部の向かいにある第二次世界大戦時代の建物、シェーファー ビルに移転されました。SPG は、他の難解なアブロ プロジェクト チームとスペースを共有する実験用格納庫で作業することもありました。^{[引用が必要]}

当時、フロストはジェットエンジンの設計と、タービンエンジンのシンプルさを犠牲にすることなくコンプレッサーの効率を向上させる方法に特に興味を持っていました。彼はフランク・ホイットルの「逆流」設計が複雑すぎると感じ、レイアウトを整理する方法に興味を持っていました。これが、炎缶が遠心コンプレッサーの外側の縁のすぐ外側にあり、車輪のスポークのように外側を向いている新しいタイプのエンジンレイアウトを設計することにつながったのです。コンプレッサーの動力は、従来のエンジンのより典型的な風車のような設計とは対照的に、遠心ファンに似た新しいタイプのタービンから引き出されました。タービンはシャフトではなくギアを使用してコンプレッサーを駆動しました。結果として得られたエンジンは大きなディスクの形に配置され、彼はこれを「パンケーキエンジン」と呼びました。^[7]ジェット推力はエンジンの縁の周り全体から排出されるため、この設計を一般的な航空機に適用しようとすると問題が生じました。^[要出典]

同時に、航空機業界全体がVTOL機にますます関心を寄せるようになった。将来のヨーロッパ戦争は核戦争で始まり、ほとんどの空軍基地が破壊されると予想されていたため、航空機は限られた空軍基地、道路、あるいは未整備の飛行場から運用する必要があった。第二次攻撃能力を確保するためのさまざまな解決策にかなりの研究努力が注がれた。これらの解決策には、ゼロレングス発射コンセプトのようなロケット発射航空機が含まれていたが、多くの企業がより適切な長期的解決策としてVTOL航空機の開発を開始した。^[8]

フロストは、この新しいエンジンの優れた性能は、高いパワーウェイトレシオが期待できるため、VTOL機に最適であると感じていた。問題は、環状の推力をどのように利用して機体を前進させるか、また非常に大きなエンジンを適切な機体に収める問題であった。フロストは、一連のダクトと通気孔を使用して、エンジンの前方から流出する推力を後方に向けることを提案した。パイプを可能な限り短くするために、設計では、基本的に厚いデルタ翼の前縁に沿って推力を排出する。エンジンが円盤状であるため、三角形のデルタ形状は、エンジンディスクと接する前部近くで押し出され、トランプのスペードのような形状になった。^[7]

エンジンは円盤型で、吸気口は中央に配置されていたため、エンジンの吸気口は翼の中央付近に配置する必要がありました。エースの設計では、吸気口は機体の上部と下部の中央より少し前に配置されていました。コックピットはメインベアリングの上、吸気口の後ろに配置されていました。上部と下部の「背骨」はコックピットエリアから機体後端まで伸びていました。基本レイアウトの他のいくつかのバージョンも研究され、その中にはデルタ翼の後部も切り取られた、より円盤状の「オメガ」も含まれていました。^[要出典]

VTOL 運用では、機体は上を向いており、背骨から伸びる長い着陸脚で支えられていることが想定されていました。着陸は非常に高い角度で行われるため、着陸時の視界が非常に困難になります。当時の他の多くの VTOL 実験では、回転する操縦席やコックピットなど、この問題に対するさまざまな解決策が試みられましたが、どれもあまり効果的ではありませんでした。さまざまな VTOL 実験で発生したもう 1 つの問題は、ホバリング時の安定性を確保するのが困難だったことですが、これはまったく予想外のことではありません。この問題の解決策には、ヘリコプターのように、ローター ディスクの領域全体に揚力が供給されるように、より広い領域から推力を下向きに向ける必要があります。^[4]ほとんどの設計者は、エンジンのコンプレッサーから空気を抜き、それを機体の周囲に配置されたパイプに導くことに着目しました。フロストのエンジン設計では、非常に多くのノズルが使用されていたため、このような配置を構築するのはそれほど簡単ではありませんでした。^[要出典]

1952年、設計は十分に進んだため、カナダ国防研究委員会は40万カナダドルの契約でこの取り組みに資金を提供した。1953年までにプロジェクトYの木製のモックアップが完成し、その画像のみが残っている。軍部は当時、いくつかの極めて高額な防空プロジェクトに携わっていたため、このプロジェクトは費用がかかりすぎるとみなされたようだ。1953年2月11日、このプロジェクトに関する記事がトロントスター紙にリークされ、オメガの設計画像も掲載されたが、これは明らかにさらなる資金獲得のためだった。^[a] 5日後、国防生産大臣は下院で、アブロ社が時速1,500マイル（2,400 km/h）で飛行し、垂直上昇できる空飛ぶ円盤の「モックアップモデル」に取り組んでいると報告した。しかし、さらなる資金は得られなかった。^[要出典]

プロジェクトYが続く一方で、フロストはコアンダ効果に興味を持つようになった。これは一見すると予想外のことであるが、流体の流れが強い凸型をたどる現象である。フロストは、この効果をエンジン設計に利用すれば、より実用的なVTOL機を作れると考えた。排気は機体上面を外側に流れ、フラップのような構造物を介して下向きに導かれる。これにより、機体の縁全体に揚力が生じ、機体が「平ら」に着陸できるようになる。フロストは、適切な機体形状を選択するために、エンジンの代わりに圧縮空気を使用する小規模な実験設計をいくつか作成し、最終的にディスクが最適な解決策であると判断した。^[9]

実験を続けるうちに、彼は VTOL 運用用に考えていた推力方向システムが前進飛行でも同様に機能することを発見した。この場合、円盤形状は揚力方向に関して中立的であるため、それ自体は揚力面としては優れていなかった。つまり、前方飛行と同様に横方向にも容易に飛行する。しかし、少量のジェット推力を適用して気流を修正することで、機体全体の気流を大幅に変更し、必要な構成の「仮想翼」のようなものを作ることができる。たとえば、少量のジェット推力を下向きに向けるだけでも、大量の空気が翼の上面に引き寄せられ、翼上の流れを大幅に増加させて揚力を生み出す。^[10]

これは、亜音速と超音速の両方で効果を発揮する航空機を設計するという、当時の最も厄介な問題の 1 つに対する解決策を提供するように思われた。亜音速揚力は流線に沿って翼の周りの気流によって生成されるが、超音速揚力は臨界曲率の点で衝撃波によって生成される。両方の領域で高い性能を提供できる単一の設計は存在しない。ブローン ディスクは、超音速性能のみを考慮して設計し、ジェット推力を使用して亜音速気流を通常の翼の外観に修正することで、この問題に対処することができる。結果として得られる設計は、高い超音速性能に合わせて調整され、妥当な亜音速性能を備え、VTOL も提供し、すべて単一の設計で実現される。^{[引用が必要]}

1953年後半、米国の防衛専門家グループがアブロ・カナダ社を訪れ、新型のCF-100戦闘機を視察した。^[11]途中でフロストはツアーを乗っ取り、特別プロジェクトエリアにルートを変更し、そこで「プロジェクトY-2」として知られる完全に円盤状の航空機のプロジェクトYのモックアップとモデルおよび図面（一部は会社の上級役員が見たことのないもの）を披露した。米国空軍はフロストの特別プロジェクトグループの資金を引き継ぐことに同意し、1955年に75万ドルの契約が続いた。1956年までにアブロの経営陣は「民間ベンチャー」のプロトタイプを製造するために250万ドルを投じるほどの関心を示した。1957年3月、空軍は追加資金を投入し、航空機は兵器システム606Aとなった。^[要出典]

VTOL戦闘機については多種多様な設計が研究されたが^[4]、すべて円盤型を中心に展開され、超音速大型円盤戦闘機を含むプロジェクト1794につながった。このコンセプトは、さまざまなスケールモデルによる風洞試験に進んだ。このコンセプトは、コックピットを含むエンジン上部の中央に隆起した部分と、低速飛行中にエンジンに空気を供給する一連の長方形の吸気口を特徴としていた。超音速飛行では、上部の吸気口はルーバーを使用して閉じられ、代わりに隆起部分の前面に沿った別の超音速吸気口から空気が供給された。フロストのこのコンセプトの性能推定では、高度100,000フィート（30,000メートル）でマッハ3.5の可能性があるとされていた。 ^[要出典]

プロジェクト1794が開発されるにつれ、アブロ・カナダは1956年にアメリカ海軍の垂直離着陸戦闘機の仕様TS -140を満たす「プロジェクトY」のバージョンであるTS-140を提案したが、海軍に却下された。 ^{[12] TS-140は4基の}ブリストル・オルフェウス・ジェットエンジンで駆動するカナード型航空機であったが、海軍は代わりにベル・エアクラフト社のD-188Aをその要件に選択した。^[要出典]

米空軍内では、このコンセプトについて議論があった。多くの団体が、原子力爆撃機のような自分たちのお気に入りのプロジェクトのために資金を得ようとしていたからだ。^[13]以前のトロントスター紙の報道を繰り返して、1955年にルック誌に詳細な記事が掲載され、その中で、他の主張とともに、現在のUFO目撃はソ連製の円盤型飛行機であると推測した。^[b]記事はさらに、アブロの設計に明らかに影響を受けた図面でそのような航空機について説明していた。^[14]

テスト用に、インペラの外側の縁を横切って吹く6基のアームストロング・シドレー・バイパージェットエンジンからなる新しいエンジンがPV-704という名前で設計された。PVはPrivate Ventureの略である。PV-704は、アブロ実験テスト施設の裏にあるバンカーのような建物に組み込まれた、間に合わせの設計だった。プロジェクト1794のさまざまなコンセプトをテストし、コンセプトの実現可能性を示すテストデータをUSAFに提供することを目的としていた。当初の計画では、バイパーエンジンリグを最初にテストし、自由飛行テストを続けることになっていた。残念ながら、テストはスムーズとは程遠く、テストモデルは危険なオイル漏れに見舞われ、3回の火災が発生した。^[15]最終的には、防弾ガラスと1/4インチ厚の鋼鉄で作られたブースに安全に収まっているときでさえ、スタッフが機械を恐れるほどになった。 1956 年に行われた、ヴァイパー ジェット エンジンの暴走を伴う、最終的で悲惨かつ致命的なエンジン テストにより、フロストはより危険性の少ないテスト車両が必要であると確信しました。^{[出典が必要]}

エンジン開発が続く間、基本概念に関する飛行データを収集するため、フロストは1958年にアブロカーと名付けた小型の「概念実証」試験機の建造を提案した。この時点で、米陸軍は「空飛ぶジープ」として機能する小型VTOL機のさまざまな実験に携わっており、^[16]アブロのコンセプトにも興味を持つようになった。^[17]フロストは、陸軍のニーズに適した車両のプロトタイプとして、またWS-606の空力テストベッドとして、小型設計を提案した。アブロカーの初期の性能要件は、地面効果で10分間ホバリングできることと、1,000ポンド（450 kg）のペイロードで25マイル（40 km）の航続距離だった。^[17]

この新しい計画は皆を喜ばせたようで、空軍が管理する200万ドルの共同サービス契約^{[18]がアブロ社に授与され、2機のアブロカーの製造と試験が行われた。陸軍はこれを}VZ-9-AV（AVは「アブロ」の略で、通常の米軍の命名法から外れた異例の呼称^[19]）と呼んだ。これは「VZ」航空機シリーズの最新作である。陸軍のアブロカー計画への関心は非常に高かったようだ。空軍飛行力学研究所のバーナード・リンデンバウムは、1950年代後半にヘリコプターの抗力低減に関する研究の追加資金を要請するためにワシントンを訪れたことを思い出す。資金は承認されたが、陸軍将軍がアブロカーに置き換えられるので、ヒューイは陸軍が購入する最後のヘリコプターになるだろうと発言したのを耳にした^{[17] 。}

空軍からの追加予算約70万ドル（606Aプログラムで使われなかったもの）もアブロカー計画に移された。1959年3月、2番目の試作機用にさらに177万ドルの契約が締結された。ロールアウト時に予定されていた性能は要件をはるかに上回り、最高速度225ノット（417 km/h）、上昇限度10,000フィート（3,000 m）、1,000ポンド（450 kg）のペイロードで130マイル（209 km）の航続距離、2,428ポンド（1,101 kg）のペイロードで地面効果外でホバリング可能だった。地面効果外で前進飛行に移行する最大離陸重量は5,650ポンド（2,560 kg）、地面効果移行（GETOL）時の最大重量は6,970ポンド（3,160 kg）と計算された。^[17]

最初の実用テストモデルが製造され始めたちょうどその時、災難が起こった。カナダ政府は、1959年2月20日の「ブラック フライデー」にアブロCF-105 アロー計画を中止した。その結果、アブロ カナダの従業員のほぼ全員が解雇されたが、その中には特別プロジェクト グループの従業員も含まれていた。しかし、アロー計画中止の発表から 3 日後、特別プロジェクト グループの従業員の多くが再雇用された。しかし、業務は以前と全く同じではなかった。チームには CF-100 および CF-105 チームのメンバーも加わり、特別プロジェクト グループはほとんど空っぽだったメイン ビルに移転された。また、会社の幹部がグループの業務にさらに関与するようになった。^[20]

アブロ計画を担当する米国空軍プロジェクトオフィスは、WS-606Aとそれに関連するすべての作業（アブロカーを含む）を中止するよう勧告した。「ストップ/ゴー」^[21]作業命令が下され、フロストは再びプロジェクトを救済せざるを得なくなった。フロストは入念な努力で、米軍の資金援助継続を強く主張した。1959年5月下旬、米国空軍はアブロに「空飛ぶ円盤」計画の継続を認可した。^[22]

アブロカーはフリスビーと同じ基本形状の円盤型航空機で、円盤の上部はかなり湾曲しているが、下部はそれほど湾曲していない。円盤の直径は18フィート（5.5メートル）、厚さは3.5フィート（1.1メートル）であった。^[23]主な構造トラスは大きな正三角形で、さまざまな部品が取り付けられていた。124枚のブレードを持つ「ターボローター」が三角形の中央にあり、ローターの推力のほとんどは下部の開口部から真下に向けられていたが、一部は円盤の外側の縁に沿って走る制御システムに動力を供給するために放出されていた。^[23]

ローターの動力は、トラスに取り付けられた3基のコンチネンタル J69-T-9ジェットエンジンによって供給された。各エンジンには独自の燃料タンクとオイルタンク、その他のサポートシステムがあったが、将来のモデルではこれらが相互接続されると予想されていた。機体の大部分はアルミニウムで作られ、自重は3,000ポンド (1,400 kg) であった。 ^[24]アブロカーの着陸装置は、3つの小さなキャスターホイールが「スタブ」シャフトに取り付けられただけの原始的なものであった。通常は取り付けられていなかったが、後にテスト中にスキッドセットに置き換えられた。^[25]

パイロットの操縦は、側面に取り付けられた操縦桿一本で行われた。ピッチとロールは、従来の前後左右の動きで制御され、ヨーは操縦桿をひねることで制御された。機械的な連結は使用されず、操縦桿は機体の周囲の高圧空気の流れを制御した。高圧空気の流れは、さまざまな操縦面に直接取り付けられていたか、ケーブルで作動することを意図した制御装置（エンジンのスロットル制御など）を置き換えるためにローカルケーブル連結を介して間接的に取り付けられていた。^[23]

姿勢/推力制御システムは、メインディスクの外側にある大きなリングで構成されており、平らな面が「内側」にある丸みを帯びた三角形のような形をしています。機体を横から見ると、制御フラップはほとんど見えず、プロファイルに溶け込むように中立位置にあるように見えます。パイロットのコントロールは、機体の残りの部分に対してリングを動かし、機体の中心から外側に移動する気流に影響を与えます。リング全体を下に移動すると垂直方向の揚力が増加し、その上面により多くの気流が生成され、この表面で地面に向かって曲がるようになります。リングを傾けると、方向制御のための非対称推力が得られます。^[26]

機体は前進飛行時に本質的に不安定であることが判明した。これは、空気力学的圧力中心が重心よりかなり前方にあるためである。[27] そのため、アブロカーにはパイロットの操縦装置とは独立した機械的な安定性増強システムが搭載されていた。ターボローター^はかなり大きな角運動量を持ち、強力なジャイロスコープとして機能して「通常の」飛行方向を提供することが意図されていた。ローターの基部に取り付けられた制御ケーブルは、機体がローターに対して動くと引っ張られ、その動きを打ち消すように操縦面を作動させる。^[要出典]

この機体には2人の乗員が乗り込み、機体の空きスペースに押し込まれた別々のコックピットに陣取った。実際には、テスト中は通常1人のパイロットのみが搭乗し、2番目のコックピットに観察者が乗って数回の飛行が行われた。制御の問題が完全に解決されるまで、アブロのテストパイロットは極めて敏感な制御入力に対する「感覚」を身につけ、アブロ航空機開発主任テストパイロットのポトツキは最終的に「ハンズオフ」飛行を実証することができた。それでも、アブロのテストパイロットのピーター・コープ、USAFプロジェクトパイロットのウォルター・J・ホジソン、NASAエイムズ研究センター主任テストパイロットのフレッド・J・ドリンクウォーター3世は、全員アブロカーを操縦したが、それでも操縦が難しい機体だと考えていた。ドリンクウォーターは、この機体での飛行を「ビーチボールの上でバランスを取る」ことに例えた。^[28]

最初のアブロカー、# 58-7055 は、1959年5月にアブロ・マルトン工場から出荷された。1959年6月9日から10月7日まで、静止ホバリング装置でテストされた。^[29]残念ながら、排気ガスからの高温ガスがホバリング中に吸気口に逆流し、エンジン推力を低下させることが判明した。さらに、ファンは表面の小さな領域からのみ揚力を生成し、利用可能な全体的な推力が低下した。ダクトも予想よりも損失が大きいことが判明し、一連の改造でもこの問題を大幅に解決することはできなかった。これらの問題により、地面効果から離れた高高度での最大揚力は3,150ポンド (1,430 kg) に低下し、機体の自重4,285ポンド (1,944 kg) を下回った。これらのテストの後、この機体は風洞試験のためにNASAエイムズ研究所に送られた。 ^[要出典]

2番目の機体、# 59-4975は1959年8月に完成した。9月29日、アブロカーを地上に繋ぎ、ホバリングを試みた。^[30]機体が空中に浮いた後、制御不能なロールとピッチの連動振動が始まり、3つの車輪が順に地面に押し付けられた。操縦士のWD「スパッド」ポトツキは、直ちにすべてのエンジンを停止した。安定性システムに変更を加えて制御力を高め、この種の問題を制御する能力を向上させるために新しいテザーが検討された。^[4]テストが続くにつれ、問題は設計に固有のものであることが明らかになり、エンジニアたちはその現象を「ハブキャッピング」と呼び始めた。これは、地面で回転するホイールキャップに似ていることから名付けられた。^[31]

効果の調査により、問題の原因が明らかになった。地面効果を受けている間、機体の下の高圧空気は閉じ込められ、その領域全体を満たし、安定した基盤を提供した。機体が地面効果から上昇すると、空気は 1 つの細い柱に形成され、フロストはこれを「木の幹」と表現した。中間高度では、機体は瞬間的に 1 つの状態から別の状態に移行し、その間、機体の片側は完全に支えられ、もう片側の下では支えが消える。これにより、支えられていない側に向かって強いピッチング運動が起こった。これが起こるとすぐに、その側は地面に近づき、支えとなる空気を再び確立し、もう片側はこの限界を超えて持ち上げられる。このプロセスが繰り返され、機体は左右に揺れた。この問題を解決しようと、改造が行われた。最終的に、機体の底部に、中心から 3 フィート離れた放射状の位置に 52 個の穴が開けられた。これらは、中央の噴流を提供して地面のクッションを安定させるためであった。^[32]

これらの改造が完了し、明らかに機能していたため、1959 年 11 月 12 日に最初の完全な自由飛行が行われました。このテストでは、ノズル制御システムが受け入れられないことが判明しました。スポイラーは、空気を環状フラップの上部または下部に導くように設計されていました。ホバリング中は下部のみに、前進飛行中は上部と下部に空気を導きます。フラップが制御を提供するために配置されると、片側の揚力が下がり、もう一方の揚力が上がるというアイデアでした。確かに片側の揚力は下がりましたが、もう一方の揚力は改善されず、制御入力のたびに高度が下がりました。5 回の飛行の後、1959 年 12 月 5 日にテストは一時停止されましたが、その時点で Avrocar は合計 18.5 時間のテスト時間を記録していました。^[要出典]

冬の間に、完全に新しい設計が導入された。オリジナルのスポイラーは取り外され、環状フラップの下に 1 つのリングが取り付けられた。リングは、制御入力によって機体に対して移動し、一方の隙間を「密閉」し、もう一方の隙間を開く。テストは 1960 年 1 月に続行され、はるかにうまく機能しているように見えた。しかし、新しい制御システムによってホバリングの質は向上したが、機体は 30 ノット (56 km/h) を超える高速では不安定になった。エイムズの最初のアブロカーも同様に改造され、1960 年 4 月に 40 フィート × 80 フィート (12 m × 24 m) の風洞でテストされた。^[33]問題は明らかになった。リングがエンジン全体の推力の多くを遮り、全体的な出力が大幅に低下した。機体がスピードを上げると、下側の気流によって再循環が減少し、上面の気流による揚力が減少した。これはやや予想外のことであった。再循環はエンジン推力の損失のため「悪いこと」と考えられており、揚力に対するそのプラス効果は評価されていなかったようだ。結局、より高速で揚力を維持するために、機体を制御能力の限界まで傾ける必要があった。^[要出典]

アブロ社は、この構想がまだ実行可能であると確信し、推進システムと制御システムを大幅に改良する新しいプログラムを提案した。単一の環状三角形フラップとスポイラー、または後のリング制御の代わりに、新しいシステムには、ホバリングと前進飛行用の 2 つの独立した制御システムが 1 つのノズルに統合されていた。ホバリング時には、一連の「トランジション ドア」がノズルに開かれ、ノズルを遮断して、流れを機体の下方に向け直す。この状態における制御は、フラップの外側部分を動かして流れを「集中」させることによって行われた。より高速になると、ドアが閉じられ、一連の単純なフラップのような制御が配置された機体の端から空気が流れ出る。新しい制御システムは、機体の外周の後ろ 3/4 をカバーし、前部にはホバリング制御のみが搭載されていた。^[25]

エイムズモデルの改良が完了し、1961年4月にテストが再開された。新しい設計では、ホバリング時の制御が大幅に改善され、揚力が大幅に向上した。機体は最高100ノット（190 km/h）で飛行できるようになり、それまでの30ノット（56 km/h）から大幅に改善された。しかし、ピッチは不安定で、機首が上がる傾向が強かった。NASAのエンジニアはこれをT字型テールで修正しようとしたが、これはターボローターの気流内に収まってしまうため、役に立たなかった。フロストのチームは、2つの新しい設計を検討した。1つは大きな垂直尾翼、もう1つは翼端に垂直尾翼を取り付けた「ウィングレット」である。どちらの設計も、推力2,700 lbf（12 kN）のゼネラルエレクトリックJ85ターボジェットを2基使用し、ターボローターの直径を5フィートから6フィートに拡大した。^[34]

1961年6月9日、アブロ施設で同様に改造された2番目のプロトタイプを使用して、2回目のUSAF/NASAアブロカー飛行評価が行われた。これらのテスト中、車両は最高速度20ノット（37 km / h）に達し、幅6フィート、深さ18インチ（460 mm）の溝を横断する能力を示した。限界高度を超える飛行は、固有の不安定性により、ほぼ不可能ではないにしても危険であることが判明した。^[35]飛行テストレポートでは、さらにさまざまな制御上の問題が特定された。^[36]

改修が完了する前に、1961年3月に資金が枯渇した。フロストの改修設計案は受け入れられず、アブロカーと関連のWS-606A超音速VTOLプログラムは、1961年12月に米軍によって正式に中止された。アブロ社の幹部は、ディスクプラットフォーム^[35]と組み合わせた新しい構成や「リフトジェット」バージョンさえも検討する追加のVTOL研究プロジェクトを奨励したが、カナダやその他の情報源からそれ以上の関心は得られず、この特別プロジェクトグループのプログラムは終了した。1961年には、特別プロジェクトグループから派生したアブロP470 VTOL戦闘機のコンセプトを含むいくつかの後の提案が、戦術攻撃戦闘機のNATO競争を満たすために提出された。^{[37]これらのニーズは}ホーカーシドレーハリアーによって満たされたが、より一般的には、ヨーロッパ戦争の開始時に核先制攻撃は使用されないだろうと広く信じられるようになると、VTOLへの関心は薄れていった。^[要出典]

2機目のアブロカーは、飛行試験終了時点で約75時間の飛行時間を記録していた。その性能から判断すると、アブロカーは完全な失敗作だった。地面から数フィート以上は安全に浮上できず、球根状のデザインが高速性能を制限し、耐え難い熱と甲高い排気音を伴うため、軍用には実用的ではなかった。技術的には失敗作とみなされていたが、そのデザインは予言的だった。世界初のホバークラフトの1つ、サンダース・ローSR.N1が1959年に離陸するまでにはゴム製のスカートが1つ足りなかった。それでも、同社の設計者ジョン・フロストは、カナダ、イギリス、アメリカで多数の特許を申請し、アブロカーと関連するアブロ実験車両がVTOLの世界で果たした極めて重要な役割を確立した。^{[6] [38]}

国立航空宇宙博物館の学芸員ラッセル・リーによると、アブロ VZ-9 アブロカーは VTOL 設計の「行き止まり」だったが、その技術革新は他の設計者の興味をそそった。この機体の設計要素の 1 つであるダクトファンの使用は、他の実験プログラムにつながった。若いエンジニアとしてアブロ カナダで働いていたカナダ人駐在員のポール・モラー博士は、アブロカー風の埋め込みダクトファンを使用した「ソーサー」技術に基づいて、実験的な VTOL 車両の最初のシリーズを設計した。シリーズの最初の XM-2 は、驚くほど小型の空飛ぶ円盤のように見えた。テザー テストが成功した後、^[39]かつて「ディスコジェット」としても宣伝されていた円盤設計は放棄され、最新のプロジェクトであるモラー スカイカーは空飛ぶ車の外観をしている。^[40]

アブロカーの物語はプログラムの終了とともに終わらなかった。アブロカーはたった2台しか生産されず、米軍が作業費を支払っていたため、プログラム終了時に米国の所有に戻った。2台目のシリアル番号59-4975は「飛行」テストに使用され、モントリオールの「人間とその世界」博覧会（1968年）で展示するためにカナダに短期間戻された。長期間の屋外展示の後、現在はバージニア州フォートユースティスの米陸軍輸送博物館で修復中である。 ^[18]

最初のアブロカー、シリアル番号58-7055（AV-7055と表記）は、係留テストの後、NASAエイムズ研究所の「風洞」テストモデルとなり、1961年から1966年まで保管された後、メリーランド州スーツランドの国立航空宇宙博物館に寄贈された。そこでその後40年間、ホコリをかぶったままだった。博物館は最終的に、新設されたスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターで修復して展示する予定だった。しかし、アブロカーはオハイオ州デイトンの国立空軍博物館に貸し出され、2007年11月に到着した。両方の失われたプレキシガラスの気泡の製作を含む完全な修復の後、2008年6月に博物館の冷戦ギャラリーで展示された。その後、大統領航空機ギャラリーに移された。2016年に、アブロカーは博物館の新しい第4格納庫にある研究開発ギャラリーに移された。^[要出典]

2002年の制作「アブロカー：過去からの円盤の秘密」のためにアブロカーの実物大レプリカが準備され、現在はカナダのマニトバ州ウィニペグにある西カナダ王立航空博物館に展示されている。^[41]

アブロカーのデータ ：カナダの空飛ぶ円盤... ^[42]および世界最悪の航空機：先駆的な失敗から数百万ドルの災害まで^[43]

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 定員:オブザーバー/エンジニア 1 名
• 直径: 18 フィート (5.5 メートル)
• 高さ: 3 フィート 6 インチ (1.07 m)
• 翼面積: 254平方フィート (23.6 m ² )
• 自重: 3,000 ポンド (1,361 kg)
• 最大離陸重量: 5,560 ポンド (2,522 kg)
• 動力装置:コンチネンタル J69-T-9ターボジェットエンジン3 基、各 660 lbf (2.9 kN) の推力

パフォーマンス

• 最高速度: 300 mph (480 km/h、260 kn) (推定)、35 mph (56 km/h) (実際)
• 航続距離: 995 マイル (1,601 km、865 nmi) (推定)、79 マイル (127 km) (実際)
• 実用上昇限度: 10,000 フィート (3,000 m) (推定)、3 フィート (0.91 m) (実際)

• ネメスパラソル

類似した役割、構成、時代の航空機

• クライスラー VZ-6
• カーチス・ライト VZ-7
• クッションクラフト CC1
• ジャイロダイン GCA-55
• ハンドレページ HP.120
• ピアセッキ VZ-8 エアジープ
• ローズ ホバースクーター
• サンダース・ローSR.N1パイオニア ホバークラフト

• 「アブロカー：過去の円盤の秘密」。ウィニペグ：ミッドカナダ エンターテイメント。2002 年。2006 年 8 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• カンパーニャ、パルミロ。『UFOファイル：カナダとのつながりの暴露』トロント：ストッダート出版、1998年。ISBN 0-7737-5973-5。 
• ハーディング、スティーブン（1999年11月～12月）。「カナダとのつながり：米陸軍航空隊のカナダ型への偏愛」。Air Enthusiast（84）：72～74。ISSN 0143-5450  。
• ミルベリー、ラリー。カナダの航空。トロント：McGraw-Hill Ryerson Limited、1979年。ISBN 0-07-082778-8。 
• ミルベリー、ラリー。アブロ CF-100。トロント: CANAV Books、1981 年。ISBN 0-9690703-0-6。 
• ロジャース、マイク。VTOL ：軍事研究航空機。ニューヨーク：オリオンブックス、1989年。ISBN 0-517-57684-8。 
• ローズ、ビル、トニー・バトラー。空飛ぶ円盤型航空機（秘密プロジェクト）。レスター、イギリス：ミッドランド出版、2006年。ISBN 1-85780-233-0。 
• テイラー、マイケル。『世界で最も奇妙な航空機』。ロンドン：グランジ・ブックス社、1999年。ISBN 1-85627-869-7。 
• ウィンチェスター、ジム。『世界最悪の航空機：先駆的な失敗から数百万ドルの災害まで』ロンドン：Amber Books Ltd.、2005年。ISBN 1-904687-34-2。 
• ウィットコム、ランドール。アブロ航空機と冷戦時代の航空。オンタリオ州セントキャサリンズ：ヴァンウェル、2002年。ISBN 1-55125-082-9。 
• イェンヌ、ウィリアム。「フォッケウルフからアブロカーまで」。第二次世界大戦の秘密兵器：歴史を変えた軍事技術の進歩。ニューヨーク：バークレーブックス、2003年。ISBN 0-425-18992-9。 
• ビル・ズーク著『アブロカー、カナダの空飛ぶ円盤：アブロ・カナダの秘密プロジェクトの物語』エリン、オンタリオ：ボストン・ミルズ・プレス、2001年。ISBN 1-55046-359-4。 
• ビル・ズック著「アブロカー物語」ウィニペグ：ミッドカナダ・エンターテインメント、2002年。アブロカー物語は2006年2月7日にウェイバックマシンでアーカイブされた。
• ピーター・ズーリング著『アロー・スクラップブック』、オンタリオ州キングストン：アロー・アライアンス・プレス、1999年。ISBN 1-55056-690-3。 

ウィキメディア・コモンズには、アブロ・カナダ VZ-9AVに関連するメディアがあります。

• アブロカー継続テストプログラム映像 (1961)
• 航空システム部門、1969 年 (RG 342 UD-UP 138; NND 63253; ボックス 35 および 58)
• Avrocar atvirtuallystrange.net 2016年4月14日アーカイブ、Wayback Machine
• アブロカーの物語
• 飛行プラットフォーム
• 国立アメリカ空軍博物館のアブロカーに関するファクトシート
• Cufon の公式 Project Silverbug レポート
• プロジェクト 1794 最終開発概要レポート、1956 年 6 月 ARC 識別子 6920770 / MLR 番号 UD-UP 138
• アブロカー：カナダの空飛ぶ円盤 2007年4月29日アーカイブウェイバックマシン
• アブロカー：本物の空飛ぶ円盤
• 空中衝突攻撃用のアブロ プロジェクト シルバーバグ
• モラー航空機を特集したテレビ番組「ヴァンケル ロータリー駆動空飛ぶ車」には、「ハブキャッピング」問題を示すクリップがいくつか含まれています。
• US3062482A ガスタービンエンジン航空機
• IMDbの Avrocar: 過去の円盤の秘密