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アブロ・カナダ TR.4 チヌークは、ターボ・リサーチ社が設計し、AV ロー・カナダ社が製造したカナダ初のターボジェットエンジンです。ロッキー山脈に吹く暖かいチヌーク風にちなんで名付けられましたが、チヌークは3機しか製造されず、運用には使用されませんでした。2,600 lbf (12 kN)から6,500 lbf (29 kN)にスケールアップされた後、オレンダとなりました。
1942年後半、カナダ国立研究評議会（NRC）は、JJ・グリーン博士とマルコム・クーリングをイギリスに派遣し、様々な先進研究プロジェクトについて報告させ、カナダが帝国プロジェクトで役割を果たせるかどうかを検討させた。その結果作成された報告書の中で、チームが取り上げた多くのテーマの一つが、パワー・ジェッツ社のフランク・ホイットルが行っていたジェットエンジンの研究の紹介であった。軍需供給省（DMS）は、これは新たに発展する分野に「初期段階」から参入する絶好の機会であり、カナダが比較的容易に参入することで、航空機エンジンの外国供給業者への依存度を減らすことができると考えた。
1943年初頭、NRCのケン・タッパー博士とポール・ディルワース、DMSのCAバンクスを含む新たな調査団が、ジェットエンジンの研究と、ドミニオンがジェット開発に貢献できる方法についての報告を目的としてイギリスへ出発した。その結果作成された報告書は、今日バンクス報告書として知られており、2つの研究方向性を示唆していた。1つは、黎明期のジェットエンジン業界において、特に着氷条件下における実際の気象がジェットエンジンの作動に及ぼす影響を真に理解している人が誰もいないという認識に基づいていた。報告書は、この問題を専門に研究する研究センターの設立を提案した。さらに報告書は、民間のジェットエンジン会社の設立も提案した。
カナダに帰国後、ディルワースはすぐにウィニペグに寒冷地試験場を設立する作業に着手した。彼らは当初、オリジナルのホイットル W.1エンジンを与えられ、その後、鹵獲したユンカース Jumo 004 エンジンも入手した。彼らの研究により、吸水によって出力が約 20% 低下することが明らかになった。これは全く予想外のことではなかったが、同時に燃料消費量が 2 倍になることが判明し、これは驚きだった。この問題に関するさらなる研究は、将来のカナダ製ジェット機の設計に用いられることになる多くの設計要素につながった。
CWTS が設立されている間、ドミニオン政府はバンクス報告書の第 2 部にも取り組み、1944 年 7 月 1 日にトロントのリーサイドにターボ リサーチを正式に設立した。ディルワースは CWTS から戻り、TR.1、TR.2、TR.3 として知られる、ウィットル式の遠心圧縮機設計に基づく一連の設計研究を主導した。しかし、これらの設計は、おそらく Jumo 004 の影響を受けて、新しい軸流圧縮機ベースの設計TR.4に置き換えられた。翌年には、パワージェッツのウィネット ボイド、ジョー パービス、バート エイブリー、ハリー キーストなど、より多くのエンジニアが参加してチームが強化された。詳細設計は 1947 年初頭に完了し、エンジンは 1948 年 3 月 17 日に初めて稼働した。
チヌークの設計当時、アブロ社は生産能力が乏しく、エンジン製造の経験もほとんどありませんでした。そのため、ギアやボールベアリングからコンプレッサーやタービンブレードに至るまで、部品製造を1,200もの異なる企業に委託しました。これらの製造技術の多くは、それまでカナダでは必要とされていなかったものであり、このプロジェクトのために開発されたことで、小さな産業革命が起こりました。チヌーク計画の一環としてカナダの産業にもたらされた多くの進歩の中でも、ライト・アロイズ社が初めてアルミニウム鋳造に投資したこと、そしてシャウィニガン・ケミカルズ社がステンレス鋼で同様の投資を行ったことは特筆すべきでしょう。
チームは既にチヌークの後継機であるオレンダの設計に着手していたものの、エンジンの製造と運用に関する経験を積むため、エンジンの開発作業は続けられた。フランク・ホイットルは1948年に自らエンジンを視察した。エンジン部品は6セットしか製造されず、そこから3基のエンジンと1基のコンプレッサー部が完成した。1949年10月までにエンジンは1,000時間以上稼働し、推力は3,000 lbf (1,360 kg)以上に向上した。
理論上の双発戦闘機をベースに設計されたTR.4は、一見メッサーシュミットMe 262に似ており、多くの点でJumo 004のアナログであった。設計上の主な違いは、Jumoの単一の環状燃焼器の代わりに6つの独立したフレーム缶を使用していたことである。Jumoと比較すると、チヌークはより小型で軽量であった。直径はほぼ同じであったが、全長は20インチ短く、重量は300ポンド（140kg ）以上軽かった。それにもかかわらず、特にタービンにおいて改良された材料のおかげで、推力はほぼ2倍になり、より高い作動温度が可能になり、全体の圧力比はJumoの3.1からチヌークの4.5に上昇した。
チヌークのコンプレッサーは9段の軸流式であった。最初の2段は破片の除去を容易にするためステンレス鋼製であったが、残りの7段はアルミニウム合金製であった。これらはハブに取り付けられており、ハブも主にアルミニウム製であったが、9段目のディスクは燃焼段の熱にさらされるため鋼製であった。コンプレッサーの後方には、6つの直通式フレーム缶があり、単段鋼製タービンに排気されていた。最終的な排気ガス温度は摂氏650度であった。タービンの空冷は、コンプレッサーの中央からタービンまで伸びる6本のチューブによって行われ、フレーム缶の間に位置し、タービン面の前方に排気されていた。付属部品部は、エンジンの前部メインベアリングにあるシャフトから動力を得ていた。前部メインベアリングは、エンジンの前方に大きく突き出た目立つノーズコーンの下に位置していた。オイルタンクは、正面から見て4時の位置付近でエンジンを「包み込む」ように配置されていた。
データは「世界の航空機エンジン 1950」[ 1 ]より