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横方向移動装置は、一部の鉄道機関車に使用されている機構で、車軸がフレームに対して横方向に移動できるようにします。この装置により、コーナリングが容易になります。
目的
横方向移動装置が導入される前は、蒸気機関車の連結された駆動輪 (単に「駆動輪」と呼ばれることが多い) は、機関車のフレームによって一直線に保持されていました。駆動輪のフランジはレールのゲージよりも少し狭い間隔で配置されており、緩やかなカーブを通過するときにはまだレールの間に収まっていました。しかし、ある程度の曲率では、中央の駆動輪のフランジがカーブ内で拘束され始めます。前方の駆動輪と後方の駆動輪が近いほど、機関車が通過できるカーブの半径は小さくなります。1 つの解決策は、中央の駆動輪を「ブラインド」にする、つまりタイヤにフランジを付けないことでした。[1]もう 1 つの解決策は、少なくとも 1 つの車軸 (多くの場合、前方の駆動輪) がフレームに対して横方向に移動できるようにすることでした。このような設計では、この動きを可能にするさまざまな装置が組み込まれていました。
バリエーション
通常、ベアリング ボックスは車軸がどちらの方向にも多少スライドできるように設計されており、ホイール クランクと連結ロッドはこの追加の可動範囲に対応するように変更されています。また、このような車軸上の車輪が左右に 揺れないように、スプリング センタリングが提供される場合もあります。
一例としては、イタリア国鉄640形 2-6-0型がある。最前部の車軸には、従来のポニー台車は搭載されていなかった。代わりに、この車軸と前部駆動車軸は、一緒にボギーを搭載していた。この駆動車軸の横方向の遊びは約20 mm (0.79インチ) で、この車軸のクランクと連結ロッドには球面軸受が使用されていた (エンジンはシリンダー内で使用され、中間の駆動装置を駆動していた)。最初の2つの車軸は、従来の先台車と同様に、連携して機関車を誘導した。[2]ノルウェー国鉄のドブレグッベン形2-8-4型もこのザラ台車を使用していた。[3]
サザンパシフィック5000形4-10-2は従来の先頭台車を採用していたが、先頭の駆動車軸に横方向移動装置を採用して固定軸距を短縮した。[4] GS -4形4-8-4も同様で、横方向移動を制御するスプリングを採用し、台車がカーブでスムーズに走行できるようにした。[5]ハンガリー国鉄424形4-8-0では、後車軸に50 mm (2.0インチ) の横方向移動が与えられ、「急カーブでの走行を楽にする」ようにした。[6]
実験的な AA20 4-14-4は、連結された 7 つの駆動車軸を持つ唯一の機関車でした。第 1 および第 7 車軸に横方向移動装置を使用し、第 3、第 4、および第 5 車軸にブラインド ドライバーを使用しましたが、これらの対策では、線路を損傷したり、脱線したりすることなくカーブを通過するには不十分でした。
参照
参考文献
- ^ たとえば、ペンシルバニアクラスの I-1 2-10-0には中間ドライバーにフランジがありませんでした。
- ^ Hollingsworth, B. および Cook, A. Steam Locomotives . 2000, Salamander Books. ISBN 0-86288-346-6 . 72-73
- ^ Hollingsworth & Cook. 133. 「ザラ」とは、640型が設計された当時のイタリア国鉄の主任機械技師であったジュゼッペ・ザラのことである。
- ^ スウェンゲル、FM 『アメリカの蒸気機関車』 1967年、Midwest Rail Publications、Inc. 222
- ^ ホリングスワース＆クック。140
- ^ ホリングスワース＆クック。104