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ソ連の機関車LV型（ロシア語：ЛВ）は、ソ連の主要貨物用蒸気機関車の一種である。1952年から1956年にかけて、522両が製造された。
LV型機関車は、第二次世界大戦中に開発された成功した設計であるL型2-10-0の後継として設計されました。しかし、1940年代後半には、逆方向運転時の運転特性の悪さなど、設計上のいくつかの欠点が明らかになりました。1949年、鉄道省総局は新しい2-10-2型機関車の開発を承認しました。 ウクライナ・ソビエト社会主義共和国（現在のウクライナ、ルハンスク）のヴォロシロフグラードにあるヴォロシロフグラード工場が新しい機関車の設計を開始し、1951年に試作機が完成しました。当初、この形式はOR18と指定され、試作機関車はOR18-01と番号が付けられましたが、後にLV型に変更されました。
新しいボイラーと火室に加えて、L型からの改良点としては、集中潤滑システム、空気圧式火格子、動力逆転、全車軸のローラーベアリングなどが挙げられる。 [ 1 ] 1952年6月にSZD試験施設に到着した試作機関車は綿密に検査され、牽引力と馬力において以前の型を上回っていることが判明した。また、当時ロシアで運用されていた中で最も効率的な設計であり、熱効率は9.27%であることが示された。機関車OR18-01は1953年8月にルブリン車両基地で営業運転を開始した。
OR18-01の試験が成功したことを受け、1953年11月に2両目の機関車が製造され、若干の変更が加えられた。さらに1954年初頭には2両の試作機関車が製造された。同年後半には最初の6両の量産機関車が製造され、形式はLVに変更された（ただし、4両の試作機関車にはLVではなくLV18という接頭辞が付けられた）。LV-0005からLV-0010までの6両の量産機関車は、当初は平軸受で製造されたが、後に転がり軸受に改造できるように設計されていた。
最初の量産型機関車の成功を受けて、ヴォロシロフグラード工場は1955年にLV型機関車の量産を開始した。初年度には0011～0112号機が製造され、1956年にはさらに400両の0113～0522号機が完成した。製造期間中にいくつかの変更が加えられた。プレーンベアリングとローラーベアリングのさまざまな組み合わせが製造され、0026号機からは以前の機関車で使用されていた4軸炭水車に代わり6軸炭水車が採用された。同時に、機関車と炭水車をつなぐ連結棒も強化された。
当初は LV 型機関車を 3,000 両製造する計画だったが、1956 年 2 月の第 20 回共産党大会で鉄道近代化の大規模な計画に着手することが決定された。 ディーゼル電気機関車と電気機関車が蒸気機関車に取って代わり、蒸気機関車の製造は中止されることになった。この決定により LV 型機関車の生産は中止され、開発中のより強力な 2-10-2 型 OR21 型機関車の開発も中止された。OR21 型機関車は 1953 年と 1954 年に 4 両しか製造されなかった。[ 2 ] 1956 年末、LV-0522 号機がヴォロシロフグラード工場で完成した最後の蒸気機関車となった。
LVとOR21の設計はどちらも、 1956年から1988年にかけて中華人民共和国で4,700両以上が製造され、2005年まで本線で運用された中国のQJ型（中国語：前进、ピンイン：Qián Jìn、直訳：前進する、または進む） 2-10-2型機関車に影響を与えた。 [ 1 ] [ 2 ]
LV型の最初の試作機は、モスクワ-クルスク-ドンバス線で運用を開始し、1953年8月から1954年4月までルブリン車両基地から試験運転を行った。この形式が量産されると、必要以上に強力であったため、この路線では使用されなくなった。量産型機関車は、南ウラル鉄道、東シベリア鉄道、クラスノヤルスク鉄道で運用を開始し、導入後、列車の重量は平均で25～30%増加し、石炭消費量は平均で12～14%減少した。良好な運用結果にもかかわらず、機関車の導入には障害があり、6軸炭水車を備えた機関車の長さが、30メートル（98フィート）未満の転車台を備えた車両基地で方向転換できないことなどが問題となった。
1959年、シベリア鉄道本線の電化に伴い、カルタリ車両基地から同路線で運行されていた機関車は、ツェリンノエ、北部、ケメロヴォ、南ウラル鉄道の各路線に移管された。1976年時点では、北部（168両）、カザフ（209両）、スヴェルドロフスク（35両）、南ウラル（34両）、西シベリア（75両）の各路線で、同型機関車が521両運行されていた。しかし、蒸気機関車の廃車は1960年代後半に本格的に始まり、最終的には同型機関車はすべて廃車となった。
