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| 会社種別 | オサケティオ |
|---|---|
| 業界 | 自動車 |
| 前任者 | ユテイシス株式会社 |
| 設立 | 1943年3月20日[1] |
| 廃止 | 1968年12月31日[2] |
| 運命 | Oy Suomen Autoteollisuus Abを合併 |
| 後継 | パトリア ランド アンド アーマメント; シス アクスル |
| 本部 | 、 フィンランド[3] |
| 製品 | 大型トラック、バス シャシー、特殊車両 |
| 所有者 | フィンランド州 A. アールストロム オイ アタ オイ オイ フィスカルス アブ コーン オサケイティオカイミン オサケイティオ ロコモ オイ オイ ストロムバーグ アブ オイ スオメン オートテオルリスス アブ スオメン グミテダス オイ スオメン カーペリテダス オイ タンペリーン ペラヴァ ジャ ラウタテオリス ウス オイW.ローゼンルー & Co.オイユティニート・パペリテタート・オイ [1] |
従業員数 | 400（1968年初頭） |
Vanajan Autotehdas Oy (VAT) は、フィンランドのハメーンリンナに拠点を置く大型車両メーカーでした。フィンランド国防軍向けのトラックとバスを製造する目的でYhteissisu Oy。同社が量産を開始する前に第二次世界大戦が終結し、社名が Vanajan Autotehdas に変更され、ブランドが Vanaja になりました。その後、生産は時代遅れのトラックモデルで構成され、部分的に軍の余剰資材から製造されました。当初の困難を克服した後、同社は製品を近代化し、利益を上げ、1950年代半ばまで成長しました。エンジンを含む多くの主要コンポーネントは輸入されていました。ディーゼルエンジンは1955年に広く利用できるようになり、1959年に VAT は最も重要なイノベーションであるフルロードリフティングタンデムアクスルメカニズムを導入しました。これにより、オフロード能力が大幅に向上しました。このシステムは現在、Sisu車両に使用されています。
同社は 1950 年にバス シャーシの生産を開始し、上部構造はフィンランドの複数のバス製造業者によって製造されました。最後のモデルは多くのバス運行会社に高く評価され、生産中止後は惜しまれました。ヴァナヤ バスの油圧ブレーキの故障によりフィンランド史上最悪の交通事故の 1 つが発生した後、1958 年までにすべてのヴァナヤ バス シャーシに空気ブレーキが装備されました。
VAT は 1960 年代末までに財政難に陥り、1968 年末にフィンランドの別の大型車両メーカーであるOy Suomen Autoteollisuus Abと合併しました。Vanaja ブランドは 1971 年に消滅し、その後、旧 Vanaja 工場では Sisu ターミナル トラクター、バス シャーシ、軍用車両、移動式クレーン シャーシが生産されました。この工場は現在、 Patria ( Patria AMV 装甲兵員輸送車を生産) と大型車両用車軸メーカーのSisu Axlesの所有となっています。
Vanajan Autotehdas は、1968 年には約 400 人の従業員を抱える小規模な会社であり、1960 年代にはフィンランドでの市場シェアはわずか 5% でした。Vanajas はほぼすべて国内市場向けに販売され、輸出されたのはごく少数でした。Vanajas の車両は、堅牢な構造と高度なカスタマイズで知られるようになりました。Vanajas のバス シャーシとトラックの総数は 7,140 台で、このうち 260 台がトラック、66 台がバス シャーシ モデルです。116 台のトラック モデルは、わずか 1 台か 2 台しか生産されませんでした。Vanajas は評判が良く、今日ではビンテージ車愛好家の間で高く評価されています。
財団
1942年から1943年の冬、フィンランド国防軍は継続戦争がすぐに終結する見込みはないが、新しい車両がすぐに必要であると見積もっていた。長期的には、軍は少なくとも7,000台のトラックとバスを必要とすると予想されていた。スウェーデンやスイスなどの中立国はフィンランドに車両を販売する用意はあったが、前払いで自国通貨での支払いを要求した。フィンランドには十分な外貨準備がなかったため、唯一の選択肢は国内での車両生産を展開することだった。[4]
当時、フィンランドで唯一の大型車両メーカーであるOy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT)は、ソ連の空襲を受ける可能性がヘルシンキよりも低いと考えられていたカリスに新しい工場を建設中だった。同社のゼネラルディレクターであるトル・ネスリングは、工場を当初の計画よりも大きくすべきだと提案した。別の選択肢として、ネスリングは極めて慎重ながらも、フィンランドの別の場所に新しい工場を建設することを検討した。SATは大型車両生産の経験があったが、経済的および技術的なリソースは限られていた。大型車両輸入業者と一部の政治勢力は、SATが戦争から利益を得てフィンランド市場で支配的な地位を獲得しようとしていると考えていた。[4]
国防大臣ルドルフ・ヴァルデンは、深刻な車両不足の解決策を探るため、1943 年 3 月 3 日と 4 日に会議を開催するよう呼びかけました。会議には、政府と軍の指導者の代表、およびフィンランドの大手産業企業の主要人物が出席しました。委員会が結成され、SAT と国家が共に関与する会社を設立することを提案しました。この提案は 3 月 20 日の会議で発表されました。会社の名称はOy Yhteissisu Ab (「相互の Sisu」) で、Sisu 車両の共同生産を目的としていました。個人所有者は、A. Ahlström、Ata、Fiskars、Kone、Kymin Oy、Lokomo、W. Rosenlew & Co.、Suomen Autoteollisuus、Suomen Gummitehdas、Suomen Kaapelitehdas、Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus、Yhtyneet Paperitehtaat、Strömbergでした。本部はヘルシンキのエロッタヤにありました。会長にはヘイキ・H・ハーリンが就任し、消極的だったトール・ネスリングがゼネラルマネージャーに任命された。[1]
国防軍は生産される車両に厳しい要件を設定した。新しいモデルを開発するのに十分な時間はなかった。時代遅れではあったが、利用可能な選択肢の中で最善だったのはシスS-21だった。YhteissisuとSATはシスS-21トラックの生産をYhteissisuに移管することに合意した。[5] Yhteissisuが生産したモデルはS-22と名付けられた。[6]
生産開始
会社設立後すぐに、ヘルシンキのヴァッリラにあるSAT工場で生産が開始された。Yhteissisuの車両はSATの車両とは別に製造された。車両はヘルシンキから離れた場所で製造すべきであることは最初から明らかだった。同社は鉄道、道路、水路の接続が良好な適切な場所を探した。当初のアイデアは岩盤を掘った洞窟の中に工場を建設することだったが、その場所には適切な地質が求められた。[6]適切な場所は最終的にハメーンリンナの隣にあるヴァナヤで見つかった。Yhteissisuは1944年3月14日に31.1ヘクタール（77エーカー）の土地を購入した。[7]工場建設の契約は3月30日に請負業者と締結された。鉄道管理局は、その地域に鉄道接続を建設するというYhteissisuの計画を承認した。地下工房の採石作業は1944年7月に始まった。費用と時間不足のため計画は修正され、生産エリア全体が地上に建設された。工場の建物は1944年11月初旬に完成した。アルヴァ・アアルトの建築事務所が工場労働者の住宅を設計した。[8]
ヴァナヤで最初に製造されたトラックは、シス S-22 の試作車で、1945 年 8 月 1 日に工場から出荷されました。短期間で集中的なテスト期間の後、1945 年 10 月 29 日に量産が開始されましたが、材料不足と部品の品質問題のため、最初の車両は 1946 年初頭まで完成しませんでした。国内サプライヤーの能力は非常に限られていることが判明し、国内企業が独自の生産体制を確立するまで、同社はギアボックス、ステアリング部品、ドライブ シャフト、電気システムを輸入に頼っていました。フィンランドのサプライヤーは、入手可能な材料で要件を満たすことができず、深刻な品質問題に遭遇しました。[9] 1946 年の総生産台数は 147 台のシス S-22 で、目標の 2,000 台を大きく下回りました。当初の車両 1 台あたりの計算価格は 765,000 マルクでしたが、最終的なコストは 800,000 マルクでした。[10]
量産が始まる前に戦争は終結しており、国防軍は新しい車両を必要としていなかった。それどころか、軍はモスクワ休戦協定に従って車両数を削減する必要があった。不満を抱いた部品供給業者は事業から撤退し、通商産業省は1946年末から車両供給契約を打ち切った。1946年初頭、ユーテイシス社は通商産業省と、国が購入しない車両は民間市場で販売できることに同意した。シスS-22はフィンランド国内の12のSAT拠点で販売されるようになった。同社は1946年5月のヘルシンキ国内産業見本市で、より軽量で低コストのモデルであるS-22Kを発表した。[10]
ユテイシスからヴァナジャン・オートテダスまで
トル・ネスリングは1947年2月にイフテイシス社を辞任した。会社を閉鎖するという話もあった。イフテイシス社は1947年にS-22をわずか103台しか販売しなかったが、そのうちのいくつかは前年に生産されたものだった。1947年には55台のトラックが同社で製造された。同社の株式資本は7500万マルクから750万マルクに減額され、その後5000万マルクに増額された。国が主要所有者となり、同社の株式の44%を保有した。[11]他の所有者はイフティニート・パペリテタート、A・アールストローム、ストロームバーグ、タンペレーン・ペラヴァヤ・ラウタ・テオリスースであった。[12] 9月からはエーロ・キュトレが同社の新ゼネラルマネージャーとなった。同社は1947年に200万マルクの損失を被った。[11]
Yhteissisuは1948年夏までSisuブランドを使用する権利を持っていました。1948年に開催された総会で、取締役会は会社名をVanajan Autotehdasに変更することを決定し、車両のブランドはVanajaになりました。[13]工場エリアは同年初めにVanaja市からハメーンリンナ市に移転しました。[14]
ヴァナジャの最初の生産
ヴァナハ V-48
1948年6月にシスブランドの使用許可が失効すると、シスS-22の生産はヴァナジャV-48として継続され、[13] 1955年まで生産が続けられた。[15]
ホワイト M2 ハーフトラックコンバージョン
ゼネラルマネージャーのキュトラーは、1947年と1948年初頭にフランスと西ドイツを訪れ、西側連合国から軍事余剰物資を購入した。彼は、ホワイトモーターカンパニーの M2ハーフトラック車両425台、トラックエンジン186台、キャデラック V8エンジン304台、マックEDディーゼルエンジン4台、ハーキュリーズディーゼルDFXEエンジン2台、GMCホイール11,000個、45トン積載量トレーラー1台を購入した。取引は補給省を通じて組織され、最初の納品は1948年3月に到着した。ホワイトハーフトラック車両には装甲がなかった。キュトラーは、野原や森林の伐採用に上部構造を装備するか、またはトラックを従来の後車軸に交換して四輪駆動トラックに改造することを考えた。[16] VATは合計359台をハーフトラックとして販売し、60台を4×4または4×2車両に改造しました。これらのトラックはVanaja VaWhとして販売されました。ハーフトラック車両の一部は部品として廃棄され、最後のものは1952年に販売されました。[17]
1950年代の成長と不況
国との当初の契約が終了した後、1948年から1952年の間に納入される650台の車両を生産する新たな契約が締結された。[13]国は1億3200万マルクという多額の前払い金で生産を支援した。[17]契約によれば、1948年には150台の車両が製造される予定だった。同社はこの目標を達成し、さらに民間向けに11台の車両を製造した。92台はSisu S-22またはS-22Kの名称で販売され、69台はVanaja V-48の名称で販売された。101台のM2ハーフトラックが販売された。[13] 1948年、VATは74万6000マルクの損失を出した。[18] 1949年、VATは国向けにさらに150台、民間事業者向けに37台の車両を製造し、163台のV-48と24台のVaWhを生産した。同社はまた、M2ハーフトラック211台を販売し、フィンランドマルクの切り下げもあって、120万8000マルクの初の利益を計上した。[18]
1950年、VATの大型車市場における地位は強化され、バスのシャシーの生産を開始した。同年、VATは新製品シリーズであるVKシリーズを導入した。3か月に及ぶストライキにより生産が中断され、その結果、その年に納入が予定されていた政府発注の車両150台のうち、一部の完成が翌年に延期された。困難にもかかわらず、VATは200万マルク近くの利益を計上した。[18]この時までに、同社は106人の従業員を雇用していた。[14]
1950年代初頭、売上と利益は年々増加した。政府からの前払い金は1952年に返済された。VATは短期間、イタリアのアンサルド・フォッサティ社製の伐採トラクターを輸入し販売した。このタイプの車両には需要があったものの、価格が技術的品質に見合っていないとみなされたため売れ行きは悪く、1953年にはわずか数台しか納入されなかった。[17]
販売の推移は過大評価されていた。1956年には525台のヴァナハが販売され、1957年3月には年間販売台数が約400台に達すると見積もられた。当時、VATは約200人の従業員を雇用し、週4日勤務に変更した。同社は、この問題は政府の輸入ライセンス官僚主義のせいだと非難した。海外からディーゼルエンジンを入手するのは困難だったのだ。翌月には、準備ができていたヴァナハ30台以上がディーゼルエンジンを待っていた。[19] 1959年には経済が回復した。[20]
批判
1950年、フィンランド政府は他の選択肢を無視し、高すぎると言われていたヴァナハスだけを購入したとして批判された。政府は数年にわたって650台の車両を発注し、これにより政府は長期間にわたって装備品の購入に手を焼いた。[18]
1954年、VATとSATは大型車両輸入業者から批判された。部品供給のために限られた外貨準備の大部分を利用できるからである。輸入業者の代表は、SisuもVanajaも国産品ではなく、輸入業者が扱う車両は、フィンランドで組み立て作業が一部行われているため、実際にはより国産品に近いと述べた。[14]自動車輸入業者協会によると、国産車は輸入車に比べて30%から80%高価である。翌年、政府は外貨支出を減らすために大型車両をキット形式で輸入する可能性を調査し始めた。VATとSATは、そのような生産の実現可能性に疑問を呈した。1957年、政府は大型車両シャーシの輸入制限を撤廃した。最終的に、輸入車両の価格はSisuやVanajaの車両に近づいた。[21]
ディーゼル時代の到来
SATとタンペラが製造したヴァナヤのガソリンエンジンは、ライセンス生産された時代遅れのアメリカ製エンジンだった。顧客はより強力なディーゼルエンジンを望んだ。[19]最初のヴァナヤのディーゼルモデルは、ケンパーとザウラーのエンジンを搭載していた。VATはズードヴェルケの2ストロークディーゼルエンジンもテストしたが、そのような車両は1台しか製造されなかった。ディーゼルエンジンの輸入ライセンスは取得が難しく、これが車両販売の制約となった。場合によっては、顧客が独自のエンジンを用意し、例えばボルボやメルセデスベンツは、注文した車両に組み立てラインで取り付けられた。[17] 1955年、VATは6気筒90馬力のレイランド0.350ディーゼルエンジンを2バッチ購入した。これらは効率が悪すぎることが判明し、翌年、同社はオランダのファン・ドールンのオートモービルファブリークNVに300台のより強力なレイランドを発注した。[21]
1956年、VATはアンサルドSAとケンパー・モトーレンGmbHの代理店となった。アンサルドは船舶や産業用途向けに100馬力から8,000馬力のエンジンを提供していた。ケンパーの製品は14馬力から150馬力だった。6気筒130馬力のケンパーはヴァナハスのオプションとして提供された。[19]
ヴァナジャ リフティング タンデム システム
ヴァナヤの最も有名な特徴であるフルロードリフティングタンデムアクスルは、1957年1月に導入されました。この発明により、2.5トンの追加荷重を運ぶことができ、タンデムの全荷重を電気油圧システムを使用して前車軸に移動できるようになりました。このシステムにより牽引力が向上し、滑りやすい路面で大きな利点が得られました。[22]革新的なリフティングタンデムは、同社の主任エンジニアであるヴェイッコ・ムロネンのリーダーシップの下で開発されました。ヴァナヤはフィンランドの伐採車両市場のリーダーとなり、生産が終了するまでこの地位を維持しました。[23]林業作業では、駆動前車軸と駆動前車軸を備えたタンデムアクスルを備えたレイアウト、4×4+2がフィンランドで有名になりましたが、北欧諸国以外ではほとんど見られません。[22]
フィンランド国防軍の車両
フィンランド国防軍は、1958年3月に潜在的な軍用車両の冬季試験を実施した。2つの国内メーカーと様々な輸入業者からの候補車両35台がフィンランド国内で走行された。VATは4台の車両を試験に送り、そのうち3台は4×4で1台は通常の後輪駆動車であった。5日間の試験期間中、すべての車両は常に満載であった。行程の一部では、車両は8トンの野砲を牽引しなければならなかった。車両は、均一で50～70cm (20～28インチ)の深さの雪の中でのオフロード能力を試験された。Vanajasの1台は事故で破壊された。国産車両は試験で良好な成績を収め、場合によっては後輪駆動のSisusとVanajasが4×4駆動の外国の競合車よりも優れた性能を示した。どの車両も明らかに他より優れているわけではなかったが、結果により国防軍は国産車両の能力を確信し、SATとVATにいくつかの契約が結ばれた。[19]
1960年、VATは駐屯地での一般使用を目的とした最初のVanaja VAKSトラックを国防軍に納入した。後期型はAS-33と呼ばれ、155台が生産された。[24] Vanaja NS-47は、主に軍事用に設計されたフィンランド初の4×4オフロードトラックであった。1962年から1964年の間に数十台の車両が発注され、35mmエリコン対空砲や重砲の運搬に使用された。[25]
輸出への取り組み
1958年9月、VATは他のフィンランド企業とともにテッサロニキ国際見本市に参加した。展示された車両は、ヴァナヤVAKトラック1台とミッドエンジンのVLK550バスシャーシ1台だった。AECエンジンのため、ヴァナヤはギリシャの潜在的顧客の関心を惹きつけなかった。当時、英国とギリシャの関係は悪かった。トラックは最終的にギリシャで販売されたが、バスシャーシはフィンランドに戻され、バス事業者に販売され、その事業者は観光バスの車体を製造した。[19]
VATは1959年にトルコにトラック200台を販売する契約を結んだ。最初の2台は1959年にフィンランドから出荷されたが、フィンランド銀行がトルコリラでの支払いを拒否したため、契約は恥ずかしい形で終了した。[20]
1950年代末から1960年代初頭にかけて、VATとフランスのCamions Willème SAは共同生産の計画を立てていたが、共同生産された試作車は1台のみであった。シャーシはVanaja製、エンジンはAEC製、キャビンは前方操縦型で一部グラスファイバー製でWilleme製であった。[20]
1961年6月のバルセロナ国際見本市では4台のヴァナハが展示された。車両はヨーロッパを走行して見本市に運ばれた。見本市は成功したとみなされたが、車両の販売にはつながらなかった。[26]
1960年代に特化
ゼネラルマネージャーのエーロ・キュトレは1962年に辞任した。[27] 以前工場長を務めていたイルマリ・カルトゥネンが会社の新社長に任命された。彼は1967年までVATを率い、[ 28]ヤッコ・ヤリモが後任となった。[29]
1958年から1960年にかけて、VATは顧客の要望に応じたカスタム車両の製作にますます力を入れた。典型的なケースでは、見込み客はヘルシンキの本社かハメーンリンナの工場を訪れ、どんな車両が欲しいか説明するだけだった。[19]熱心なエンジニアたちは、個々の顧客の要望を注意深く聞き、それに応じて2軸または3軸、希望のレイアウト、ホイールベース、従来型または前方操縦キャビンを備えた車両を設計した。多くの車種は1台か2台のみ生産された。[30]ただし、量産モデルはVAKシリーズの9トン型だった。[19]
特注車両の好例は、ヘルシンキの土木会社向けに開発されたVKBシリーズの前方制御車両である。同社は、優れた勾配能力と高い積載量を備えた短い車両を必要としていた。これらの車両のホイールベースは3.8メートル（12フィート）、総重量は10.6トンであり、公道でこれらの車両を使用するには特別な許可が必要であった。[19]
ヴァナハスの典型的な特徴は、過剰に設計された構造で、最適化されているというよりは頑丈だった。[19]主要部品は、定評のあるサプライヤーから供給された。[31] VATは、ドライバーの人間工学においても進歩的な考え方を示していた。快適なスプリングと油圧ダンパーを備えた運転席は、後退しやすいようにドアの近くに配置されていた。[32]シートはいくつかの方法で調整できた。同じ高さに設定された吊り下げ式ペダルは、早い段階で標準となった。[33]ヴァナハスの内部ヒーターは、9,000 kcal / hを生成し、1960年代までに利用可能なトラックの中でおそらく最も効率的だった。多くのヴァナハスのドライバーは、車両の特に柔らかいサスペンションを高く評価した。[32] 2軸トラックは、4×2と4×4のレイアウトで利用できた。 3軸モデルは6×2、6×4、4×4+ 2、6×6として生産された。[34]
VATは1963年に創立20周年を迎えた。すべてのプレスリリースや出版物は、その主要な競争相手であるSATがその設立に重要な役割を果たしたという事実を無視していた。Yhteissisuについてはいかなる文脈でも言及されていなかった。[35]
VATは1965年4月にインフラ・水力工学局から注目すべき注文を受けた。250台の車両の注文は、道路網の開発のための国際復興開発銀行（IBRD）からの融資によって賄われた。40台の車両には駆動式前車軸が装備されていた。注文は1966年に完了した。[36]
1967年、同社は再び困難な状況に直面し、生産台数はわずか381台にとどまった。1968年初頭、VATは400人の従業員のうち40人を解雇した。[37] Vanajaは確固たる顧客基盤を持ち、車両は概して高い評価を得ていたが、市場シェアは全体的に低いままだった。1963年には、フィンランドで新規登録された大型トラックのうち、わずか4～5%がVanajaだった。高度にカスタマイズされた生産により、モデルの多様性が過度に高まり、スペアパーツの供給が困難になった。さらに、カスタマイズによって技術開発作業のリソースが奪われたと思われる。[38]同社は、次の量産モデルになると期待されていた最新のフォワードコントロールモデルB6-76を導入したが、状況は改善されなかった。[37]
工場と生産
当初の工場建物は、正式には倉庫と組立て場であり、容積は25,000 m 3 (33,000 cu yd)であった。[8]施設は時とともに発展し、1953年末までに床面積は35,000 m 2 (42,000 sq yd)となった。倉庫と組立て場はメインホールと改名され、長さ120 m (130 yd)、幅30 m (33 yd)となった。バスのシャシー生産はホールの南側で行われ、トラックは北側で製造された。この配置は、製品ミックスと生産量に応じて頻繁に変更された。[39]
建物の端には鉄器を取り扱うためのクレーンがあった。フレームが搬入されると、サスペンションと車軸が取り付けられ、正しい向きに立てられる。次の部品はエンジンとトランスミッション部品である。トラックの最後の部品は、組み立て済みのキャビンである。従来のバスのシャシーはボンネットとウィングが取り付けられた状態で納品されたが、フォワードコントロールタイプはボディ部品なしで工場を出た。塗装後、車両は組立工場から出荷された。[39]最後に、すべての車両は、さまざまな道路とさまざまな負荷で100〜200 km（62〜124マイル）のテスト走行でテストされた。バスのシャシーも同様の方法でテストされたが、ボディがないため、運転手は天候条件から身を守るために暖かい服と運転用ゴーグルのみを着用した。車両は最終調整後に顧客に引き渡された。[39]
新しいサブアセンブリ工場の建設工事は1955年に始まり、建物は1957年に完成しました。新しい設備は機械加工、熱処理、板金作業用でした。建物のもう一方の端はサービス工場でした。[40] 17台の車両を収容できる新しいサービス工場は1966年に建設されました。 [41]
サプライヤー
エンジン
VATは1953年までガソリンエンジンしか提供できませんでした。最も一般的なものは、SATとTampellaがライセンスを受けて国内で製造したHerculesエンジンでした。SAT製のエンジンはSisu AMGまたはSA5と呼ばれ、Tampella製のエンジンはTampella 6000でした。2番目に一般的なエンジンはCadillac V8 1Gで、3番目はKytöläが中央ヨーロッパから購入したWhite 160 AXでした。一部のBedfordガソリンエンジンは1960年代に国防軍のトラックに使用され、Ford V8エンジンは消防車に使用されました。[42]最初のディーゼルVanajasは、SaurerエンジンとKämperエンジンを搭載していました。ディーゼルエンジンの大部分は、LeylandとAECによって供給されました。少数のVanajasには、Perkins R6またはFord Trader 510Eが搭載されていました。場合によっては、エンジンが顧客によって提供されました。 1機のヴァナジャはメルセデス・ベンツのディーゼルエンジンを搭載していた。[43]
伝染 ; 感染
VATは、1940年代後半から1950年代前半にかけてアメリカのフラー社が製造したトランスミッションをコピーしたバルメットのギアボックスを使用していました。部品がより容易に入手できるようになったとき、VATは純正のフラー社製およびZF社製のギアボックスを使い始めました。トランスファーケースはティムケン社とZF社から供給されました。 [31] VATは、ティムケン社から車軸を購入するようになるまで、ATA社製のギアから後車軸を製造していました。[31]
キャビン
同社にはトラックキャビンの供給元が複数あった。当初はTampella、Valmet、Messukylän Autokoritehdas、Auto-Heinonen、Kiitokori が主要供給元となった。VAT自身も特別な一品物のキャビンを製造した。[39] 1960年代後半には、一部のVanajaにMotor Panels製のBritish Ergomaticフォワードコントロールキャビンが装備された。[44]キャビンはAEC [44] [45]を通じて購入された。
バスシャーシ製造
バスのシャシー生産は1950年に始まった。VATは1956年にリアエンジンバスの最初の試作車を製造した。同社は2台の試作車シャシーを製造し、モデルはVAT-4800と名付けられた。上部構造はコーチビルダーのAjokki OyとNummela Oyが製造した。この解決策は、適切な冷却と車体前部への熱伝導など、いくつかの技術的問題を引き起こした。冷却の問題は最終的に、ルーフの後ろ側にある大きなエアスクープによって解決されたが、これは美観上好ましい配置とはみなされなかった。解決策が見つかったため、VATはタイプVAT-5200と呼ばれるリアエンジンシャシーをさらに10台製造した。[19]
1958年までに、すべてのVATバスのシャシーにエアブレーキが装備され、後にトラックにも装備された。この決定は、フィンランドで起きた最悪の交通事故の一つに影響を受けた。コネヴェシで、比較的新しいヴァナヤバスがフェリー乗り場の防護柵を突き抜け、水深4メートル（13フィート）に沈み、15人が溺死した。運転手は生き残り、バスのブレーキが故障したと述べた。これはその後の調査で確認され、ロッキードの油圧ブレーキの1つの密閉が故障していたことが判明した。[21]
VATは1958年4月に最初のミッドエンジンバスシャーシをアジョッキ社バス工場に納入した。このシャーシは水平に搭載された164馬力のAECディーゼルエンジンを搭載していた。最終顧客はバス運行会社ヴァイノ・パウヌ社[19]で、同社も開発作業に参加した。[46] 1960年、VATはエアサスペンションとデュアルサーキットエアブレーキを備えたVLK500シャーシを導入した。 [47] VATは1966年から1967年にかけてリアエンジンバスの製造を再開したが、販売はミッドエンジンおよびフロントエンジンモデルのレベルには達しなかった。[48]同社は構造に関する多くの実験を行った。その1つは、梁をより軽量なソリューションに置き換えたフレームレス構造のバスであった。[37]
モデルの命名法
1950 年代初頭のモデルの命名法は次のとおりです。
- VK : Vanaja kuorma-auto ; 「ヴァナジャ・トラック」
- VL : Vanaja linja-auto ; 「ヴァナハバス」
例えばモデルVK-6Bの末尾の文字Bは前方操縦室を意味し、 Lは特別に長いスプリングを意味します。[49]
トラックのモデル名は1956年に変更されました。
- VAK :ヴァナジャ クオルマオート; 「ヴァナジャ・トラック」従来のキャビンを備えたトラック
- VKB : Vanaja kuorma-オート ブルドッグ; 「Vanaja トラックフォワードコントロール」
- VKN : Vanaja kuorma-auto neliveto ; 「ヴァナハ・トラック四輪駆動車」
- VKT :タンデムトラック; 1 つの車軸が駆動されるタンデムトラック (6×2)
- VTT : Vanaja tandem-telillä ; 「Vanajadriven tandem」; 両車軸が駆動されるタンデムトラック (6×4)
- VNT :タンデム四輪駆動車; 駆動前車軸と、そのうち 1 つの車軸が駆動されるタンデムを備えたトラック (4×4+2)
- VKK : Vanaja kuorma-auto kaikki akselit vetävät ; 「Vanaja トラックは全車軸駆動」;駆動フロントアクスルと駆動タンデムを備えたトラック (6×6) [49]
それに応じてバスのモデル名も変更されました。
- VAL : Vanaja linja-auto ; 「ヴァナハバス」
- VLB :ヴァナジャ・リンジャ・オート・ブルドッグ; 「ヴァナジャ・バス・フォワード・コントロール」; エンジンは前方に配置されていた
- VLK : Vanaja linja-auto keskimoottorilla ; 「ミッド置きエンジンVanajaバス」
- VLT : Vanaja linja-auto takamoottorilla ; 「後部エンジン搭載ヴァナハバス」[50]
さらに、モデル名「VAT」は、2つのリアエンジンバスモデルにも使用されました。1956年に2台が製造されたVAT-4800と、1957年に10台が製造されたVAT-5200BDです。[51]次の変更は1961年に行われ、エンジンメーカーのコードがモデル名に含まれるようになりました。たとえば、AEC AVU 470を搭載したVAKトラックはA-47になりました。同様に、レイランドO.600ディーゼルを搭載した同じトラックはA-60Rになりました。Rはraskas （重い）の略で、より強力な前輪軸を持っていることを意味します。[49]バスのモデル名も同様に変更されました。たとえば、レイランドO.600エンジンを搭載したフォワードコントロールバスはVLB-60と呼ばれました。[50]
1963年に前車軸荷重の増加により、新しいモデル番号が変更されました。文字コードの後の2は、より高い車軸容量を示しています。[38]後期モデルでは、6は前車軸容量が6トンであることを意味します。[45] VAKS、AS、NSタイプのSはソティラ（兵士）を意味し、軍事用途を目的としていました。[24]
[49]
バスのモデル番号は1966年に最後に変更され、フロントエンジンのVLBはLE6に、ミッドエンジンのVLKはLK6に、リアエンジンのVLTはLT6になりました。[50]最後のヴァナハトラックのボンネット側面にある3桁の数字は、エンジンの排気量を立方インチで示しています。これらはモデル番号ではありませんが、誤ってそのように呼ばれることがよくあります。[45]
ヴァナジャの終わり
1964年、VATはより強力なパートナーを求めてABスカニア・ヴァビスと交渉を始めた。両社はスカニアのエンジンをヴァナジャの車両に搭載する計画だったが、この計画はVATにとって費用がかかりすぎることが判明した。これがきっかけでVATの主要株主はVATとSATの合併について協議を始めたのかもしれない。VATの会長はSATのマネージャーであるトル・ネスリングと定期的に会合を持った。1967年、ABスカニア・ヴァビスはVATに関心を示し、ドイツの会社であるクロックナー・フンボルト・ドイツAGはVATとの協力または買収に関心を示した。バルメットもVATに関心があったと噂されているが、具体的な交渉の証拠はない。[53]
VATは小規模な生産者であるだけでなく、部品供給業者に起因する納品の不安定さと品質問題を抱えていた。半完成トラックはエンジンやその他の主要部品を工場の外で待つことがよくあった。英国のディーゼルエンジンはスウェーデンやドイツの競合他社に比べて品質問題が多かった。会社の所有者は利益の出ない事業に資金を提供することにますます消極的になった。[54]
SATとVATの合併に関する憶測は1967年にスウェーデンの新聞で始まり、すぐにフィンランドのメディアにも取り上げられた。[44]主要株主である45%の株式を保有するフィンランド政府は、1967年12月にネスリングに合併を提案した。VATの財政状況は持続不可能であった。年間売上高は1950万新フィンランドマルクだったが、同社は1450万の負債を抱えていた。1963年には、100旧フィンランドマルクが1新マルクになった。[55] Suomen AutoteollisuusとVanajan Autotehdasの合併契約は1968年5月30日に締結された。VATは1968年末に正式に廃止された。[2]合併後、政府は新SATの17.2%を所有し、同社の第3位の株主となった。[56]
合併に対する顧客の反応は様々だった。一般の人々の多くは、非常に限られた市場で事業を展開し、大量生産業者に挑戦しようとしていた2つの小さな会社の合併の必要性を理解していた。Vanajaの忠実な顧客の中には、製造中止の決定に驚いた人もいた。[57]ロングノーズのVanajaの最後のモデルにJyry-Sisuのキャビンが装備されていたため、一部の顧客は憤慨し、Sisuは絶対に買わないと言って輸入車に乗り換えた。[45] Vanajaで使用された多くの実証済みの技術的ソリューションは、すぐにSisusにも導入された。トラック市場の落ち込みは長くは続かず、販売はすぐに1960年代半ばのVanajaとSisuを合わせたレベルに戻った。最後のVanaja車両は1971年末に製造された移動式クレーンで、その後SATハメーンリンナ工場で製造されたすべての車両にSisusのバッジが付けられた。[57]
両社の強みを結集したバスシャーシの生産は、SATの戦略ミスにより成功しなかった。中央に大型エンジンを搭載したVanaja LKシリーズは生産中止となり、主要顧客であるVäinö Paunu Oyを失った。SATはVanajaモデルの代替としてSisuシャーシを提案したが、TKL を含む多くのバス事業者がこれを拒否した。[58]
生産数
ヴァナヤのトラックとバスのシャシーは合計7,140台が生産された。さらに、トラックに関連して、数十台のトレーラーとセミトレーラーがヴァナヤのブランドで製造・販売された。1955年には、コーチ製造会社キイトコリと共同で製造されたヴァナヤ鉄道バス4台がフィンランド国鉄に販売された。[57]
トラックは約260モデルが生産され、35種類のエンジン、20種類のギアボックス、15～20種類のキャビンが装備されていました。[59]多くのモデルは少量生産され、116種類が1～2台で代表されていました。違いのほとんどは、常に当局の承認を必要とする特別なホイールベースによるものでした。[60]多くの場合、異なるモデルと製造年を識別することは専門家でさえ不可能です。 66種類のバスシャーシが製造され、さまざまなコーチビルダーとオペレーターによってそれらに基づいて構築された異なるボディタイプの数は不明です。[59]
シス・ハメーンリンナから現在まで
この合併は2つの組織文化の衝突を招いた。VATはフラットな組織で、従業員間のコミュニケーションはオープンで、一体感があったが、SATの組織は厳格な階層制だった。[61]合併後、カリスとハメーンリンナのポートフォリオの区分は変更された。トラックの生産は徐々にカリスに集中し、シス・ハメーンリンナは移動式クレーン、バスのシャシー、ターミナルトラクター、軍用車両の生産に重点を置いた。[62]元VAT職員は新しいポートフォリオの生産を増やし、同時に新しいプロセスを採用する必要があったため、ハメーンリンナ工場が能力に見合った成果を出せるようになるまで3～4年かかった。[57]
1971年と1981年に、この工場はDuewagからのライセンスを受けて路面電車の台車を製造した。路面電車はヘルシンキ市向けにValmetによって製造された。[62]バスのシャシーの生産は1986年に正式に中止されたが、[62] 1989年に少量生産され、後にAjokkiの客車ボディが取り付けられてソ連の顧客に納品された。[45]
SATは1960年代にヘルシンキで最初のターミナルトラクターを計画し、1969年にハメーンリンナで生産と開発が続けられました。シスターミナルトラクターは革新的なデザインで世界的に有名になりました。生産は1996年にタンペレに移されました。[63]
SATの軍用車両の生産は1970年にカリス工場からハメーンリンナに移された。シスA-45車両の後に、シスSA-150 [64]とシスSA-240 [65]という2つのより重いバージョンが導入された。装甲兵員輸送車シスXA-180「パシ」の生産は1980年代初頭に始まった。数台の車両がフィンランド国防軍やその他の軍隊に販売され、国連の平和維持活動にも使用された。[64]その他の軍用製品には、 1985年から2002年まで生産されたシスNA-140「ナス」と、1994年から2001年の間に41台が生産された地雷除去車シスRA-140 DS「ライス」がある。[65]
1985年、同社は車軸生産をヘルシンキからハメーンリンナの新工場に移転した。[66] 1995年、車軸生産はSisu Axlesと呼ばれる独立したユニットに分離され、1999年に投資家に売却された。 [67]主要工場は軍用車両を製造しており、国は1996年に親会社から分離し、Patria Vehicles Oyに改名した。[68]主な製品はPatria AMV装甲兵員輸送車である。[69]
遺産
ヴァナハは、顧客の要望に応じて各用途に最適な車両を設計する同社の能力により、「世界最高のトラックの1つ」と評されることもあった。[70] SATとVATの合併は、多くの想像力豊かな陰謀説を生んだ。[53]実際には、買収は所有者によって開始された通常のプロセスに従った。[2]この分野の専門家は、合併によってフィンランドの自動車産業が将来にわたって存続することが確実になったとほぼ全員一致で同意している。[57]ヴァナハは、ビンテージ車愛好家に高く評価されている。[71]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのヴァナジャン・オートテダスに関連するメディア- ヴァナジャギャラリー; Vanaja に関する写真 150 枚
- 復元されたヴァナヤ A6-50 に関する記事(フィンランド語)
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