キャブオーバー

キャブオーバー（キャブオーバーエンジン（COE）、キャブフォワードまたはフラットフェイス（米国）、フラットノーズ（カナダ）、フォワードコントロール（英国）とも呼ばれる）は、トラック、バス、バンなどの車体形状で、垂直な前面、つまり「フラットフェイス」またはセミフードを備え、トラックのキャブが前車軸の上（または前方）に位置します。これは、エンジンが運転席の前に搭載されている従来のトラックとは対照的です。

このトラック構成は現在、ヨーロッパとアジアのトラックメーカーの間で一般的です。ヨーロッパの規制では、全長と荷台の長さの両方に制限が設けられており、最大荷台長と組み合わせたキャブの長さは2.35m （7フィート8インチ＋1/2インチ）までとなっています。これにより、狭い寝台を備えたスリーパーキャブ、またはボンネット付き（フード付き）デイキャブが可能になります。しかしながら、ヨーロッパではボンネット付きのデイキャブを製造しているメーカーはありません。ヨーロッパで従来型トラックを製造していた最後のメーカーであるスカニアは、世界中での販売台数が1000台未満にまで減少したため、2005年に生産を中止しました。ヨーロッパでの販売台数は10年以内に50%、南米での販売台数は90%減少しました。さらに、アジアの規制は一般的により厳しく、走行距離が比較的短いため、トラックはスリーパーキャブを省略してさらに長さを節約することができます。   

キャブオーバー型トラックは、米国ではごみ収集、ターミナルトラクター、その他狭い旋回半径やドライバーの頻繁な乗り降りが必要な職業用途で広く使用されています。米国で最も古い現存する自動車メーカーであるオートカーは、主にキャブオーバー型トラックを製造しています。1970年代には、多くの州で厳しい長さ規制があったため、キャブオーバー型トラックは米国の大型トラック運転手や運送会社の間で人気がありましたが、これらの長さ規制が廃止されると、ほとんどの大型トラックメーカーは他のボディスタイルに移行しました。その理由の1つは、米国独自の連邦橋梁方式で、積載物を分散させることを推奨しています。車軸間隔が狭すぎると、最大積載量が制限されます。米国で最大重量で運行されるキャブオーバー型トラックの場合、これはフロントバンパーの真後ろに車軸を配置する必要がありました。このキャブ設計により、ドライバーはキャブに乗り込むのが不便になり、前輪の後ろから乗り上げて、前方に移動してキャブに乗り込む必要がありました。ヨーロッパ人、中国人、日本人のトラック運転手は、左右の手すりにまっすぐ乗り込む。

キャブオーバー型トラックは、積載量を犠牲にすることなく都市部での機動性を確保するためにコンパクトなサイズが求められる米国の中小型トラック市場でも非常に人気が高く、日野（アーキオンの子会社）、いすゞ、三菱ふそうのモデルがよく見かけられます。ケンワースとピータービルトのブランドを所有するアメリカのパッカー社は、全長制限が依然として有利なオーストラリアと南アフリカ市場向けに、従来型のキャブオーバー型エンジンを製造しています。

オーストラリア、メキシコ、ロシア、ニュージーランドでは、アメリカ式（キャブオーバー型）とヨーロッパ/中国式（キャブフォワード型）の両方のタイプに加え、従来型も広く普及している。キャブオーバー型は都市部や軽作業での利用が主流で、従来型トラックは遠隔地や未舗装路で多く見られる。高速道路での利用では、どちらのタイプも一般的である。

初期の無馬車は、馬車と同様に運転席が前方にあり、荷台が後方にあった。一方、19世紀の蒸気トラクターや牽引機関車は蒸気機関車のように作られており、運転席と後部に石炭をくべる機関助手または火夫がいた。 1890年代のドイツのダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトは、完成車やトラックを少量手作りで販売しただけでなく、ガソリンエンジンや、オーストリア（オーストロ・ダイムラー）、フランス（パナール・ルヴァッソール、プジョー）、イギリス（ダイムラー・カンパニー）、アメリカ（ダイムラー・マニュファクチャリング・カンパニー、アメリカン・メルセデス）など、いくつかの国でダイムラーの名でこれらのエンジンを製造するライセンスも販売しました。こうして、技術は世界中に急速に広まりました。ダイムラー・モーター・ラストワーゲンのシリーズは1894年に開発されました。「オーダーNo.81」は、元々は1896年にロンドンに納入されたもので、世界最古のトラックと考えられています。基本的にはエンジンの上にキャビンがある設計ですが、最高速度が低いため、屋根もドアもフロントガラスもありません。

米国初のトラックは、 1899年にオートカー社によって製造され、当時「エンジン・アンダー・ザ・シート」と呼ばれていた形式を採用し、オプションで5馬力または8馬力（3.7キロワットまたは6.0キロワット）のモーターが用意されていました。^{[ 1 ]}初期のオートカー社のトラックは、厳密にはキャブがなかったため、厳密には「キャブオーバー」ではありませんでしたが、キャブオーバー型トラックの先駆けとなりました。ウィスコンシン州のスターンバーグ社は、1907年にはすでにキャブオーバー型トラックを製造していましたが、1914年までにキャブオーバー型となったのは7トンモデルのみでした。同社は1933年に「キャメルバック」モデルでキャブオーバー型レイアウトを復活させ、キャブを傾けてエンジンにアクセスできるようにしました。^{[ 2 ]}

米国で最初の近代的なキャブオーバーレイアウトを導入したのは、工業デザイナーのヴィクトル・シュレッケンゴストで、彼はエンジニアのレイ・スピラーと共に、1932年にホワイト・モーター・カンパニー向けにキャブオーバー・トラックを設計した。シュレッケンゴストには後に、インターナショナル・ハーベスター向けにメトロシリーズのバンとトラックを設計したレイモンド・ローウィなどの他のデザイナーが加わった。これらの車両のボディは当初、メトロポリタン・ボディ・カンパニー（MBC）によって製造された。同社は、シボレー、フォード、ダッジ・ブラザーズ、インターナショナル・ハーベスターなど、いくつかの自動車メーカー向けに、1948年に後者に買収されるまで、さまざまなトラックと商用車のボディを製造していた。MBCは、1930年代のCOEルート配送ボディの開発に重要な役割を果たした。^{[ 3 ]}

当時の法律では、高速道路を走行するトラックの全長は42フィート（12.8メートル）に制限されていた。キャブをエンジンと前車軸の上に配置することで、トラクターの全長を数フィート短縮することができ、その分をトレーラーの長さに加えることで、トラック全体の寸法を許容範囲内に収めることができた。シュレッケンゴストはこの設計を1934年に特許取得した。 

オートカーは1933年にモデルUでシート下にエンジンを配置する形式を復活させ、それは第二次世界大戦中から1950年代までアメリカの道路やアメリカ軍の定番となった。^{[ 1 ]}

ホワイト・フレイトライナーは1958年に最初の傾斜式キャブオーバー設計を導入し、キャブ全体を前方に傾けてエンジンにアクセスできるようにした。^{[ 2 ]}

クラス8トラクター（米国規格）では、キャブオーバー設計により、従来の方式（エンジンがキャブの前に配置され、水平または傾斜したボンネットで覆われ、開閉してエンジンにアクセスできる）よりもホイールベースを短くすることができます。ホイールベースが短いため、キャブオーバーセミトラックは全長を短くすることができ、より長いトレーラーを使用できます。軽・中型ソリッドアクスルまたはリジッドアクスルトラックの場合、キャブオーバー設計では、同じホイールベース内でキャブとエンジンに必要な長さが短くなるため、トラックボディまたは荷台の長さを長くすることができます。

クラス8トラクターと軽・中型業務用トラックの両方において、キャブオーバーエンジン設計により、COEモデルは従来型モデルよりも操縦性に優れています。また、COEは一般的に従来型よりも軽量であるため、車両総重量定格（GVWR）と連結総重量定格（GCWR）が同じであれば、より重い荷物を運搬できる場合が多くあります。COE設計は一般的に小型ですが、長距離走行用トラクターにはシングルベッドまたはバンクベッドを装備することも可能です。さらに、ボンネットがないため、運転席からの視界が良く、旋回半径が小さくなり、前方の死角が大幅に減少します。

批判の一つとして、COEセミトラックはホイールベースが短いため、運転席が前車軸の上にあることから、従来のキャブを備えたトラックよりも乗り心地が悪いという点が挙げられる。1970年代には、COEはエンジンが真下にあるため、騒音が大きかった。当時、これは重要な考慮事項だった。キャブ内の騒音は、80～90 dB(A)となり 、不健康な作業環境を作り出している。^{[ 4 ]}

初期のキャブオーバー型セミトラックは、前面が平らな形状のため、従来のトラクターに比べて空力性能が著しく劣っていました。現代のキャブオーバー型デザインは、セミトラックだけでなく、小型・中型トラックにおいても、初期モデルに比べて空力性能が大幅に向上していますが、それでもなお、現代の従来型デザインに比べて抗力係数が高い場合が少なくありません。

チルトキャブはエンジンへのアクセスを比較的容易にするものの、展開するとキャブ内やスリーパー（装備されている場合）内の固定されていない物がフロントガラスや計器盤の下に落下する。^{[ 5 ]}チルトキャブのない車両は通常、整備士がエンジンにアクセスして整備できるように取り外し可能なフロアパネルを備えている。ヨーロッパでは、メルセデス・ベンツがチルトキャブの代わりにこのようなパネルを使用した最後のメーカーであり、チルトキャブのない最後の車両は1983年まで生産された。

安全面

トラックの乗員の安全は、キャブ内の生存空間に依存しており、「横転」は乗員の死傷者を生む最も重大な大型トラック事故である。 ^{[ 6 ]} 1950年代、多くのトラックのキャブがまだ木造構造であった頃、最も一般的な事故に関する知識はすでに確立されており、1959年にボルボによって実施された最初の機械化されたトラックキャブ衝突試験につながった。この試験はスウェーデンの標準となり、 1974年に簡略化された形で欧州共同体によってECE R-29として採用された。1980年代初頭、トラック運転手にとって最も安全な場所は、通常はキャブオーバーのヨーロッパ製トラックであった。

モーターがキャブの前または下に配置されていても、横転の結果にはあまり影響しません。横転の危険性に次いで、大型トラック同士の衝突は、乗員の死傷の2番目に重要な原因です。1980年代の米国製従来型トラックの場合、このような衝突の結果は次のようになります。フレーム、前車軸、および車輪は前方のトラックの下に入り込み、モーターはキャブ（1980年代の従来型トラックでは非常に小さかった）に押し込まれます。^{[ 7 ] [ 8 ]}

従来型トラックとキャブオーバー型トラックの両方とも、横転に対する構造的な保護と、他のトラックの荷台と同じ高さにある巨大な物体に対する特別な保護が必要です。生存空間はフレーム上で後方に移動できる必要があります。

軍事用途では、COE設計は地雷を踏んだ場合に乗員の負傷や死亡の可能性を高めます。これは、地雷を起爆させるタイヤが運転者の真下/真横にあるためです。^{[ 9 ]}

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