自動車利用の経済性

他の一般的な旅客輸送手段と比較すると、自動車は一人当たりの移動距離あたりのコストが比較的高い。^{[1]自動車の}所得弾力性は 、貧しい国では非常に弾力性が高いが、豊かな国では非弾力性である。 ^[2]自動車使用の利点には、オンデマンドの移動やドアツードアの移動などがあり、自動車使用率の高い国の現在の自動車専用インフラのレベルと種類では、より安価な代替輸送手段に簡単に置き換えられない。

自動車に関連する公共コストには、渋滞や排出ガスに関連する影響など、さまざまなものがあります。

車を使うことの利点は、場所や文化など、多くの要因によって異なります。一般的な利点の 1 つは、利用のしやすさです。これは、道路やガソリンスタンドなどのインフラを介した公的支援と相まって、非常に柔軟な移動や輸送が可能になります。公共交通機関はどこにでもあるわけではなく、通常は特定の時間帯には運行していないため、選択肢にならない場合があります。車は、他の輸送手段にはない、ある程度の移動の自由を可能にします。車の所有者が享受するもう 1 つの個人的な利点は、快適さです。車は、順応し保護された車内の中で、運転手 (および乗客) を特定の地点 A から別の地点 B まで輸送することを可能にします。

RAC ^[3]によると、英国の自動車運転者は年間平均 5,000 ポンド (9,000 米ドル) を自動車に費やしており、これは平均純賃金のおよそ 3 分の 1 に相当します。一方、RACV ^[4]は年間約 10,000 豪ドルと推定していますが、オーストラリアの成人全体の平均所得は 26,000 豪ドル、オーストラリアの世帯全体の平均所得は 66,000 豪ドルです。^[5] この状況は他のほとんどの西側諸国にも反映されています。平均的な自動車所有者にとって、減価償却費は自動車の維持費の約半分を占めます。^[3] RAC の調査によると、典型的な自動車運転者はこの固定費を大幅に過小評価しているか、まったく無視しています。^[6]

自動車輸送コストが高額になる理由はいくつかあります。

• 一般的な自家用車は、その寿命のほとんどを未使用のまま過ごし、一部の車両では、減価償却が総コストのかなりの割合を占めます。
• 飛行機、バス、電車などの大量輸送車両と比較すると、個々の車両は規模の経済性が悪い。
• 利用率が低い。世界のほとんどの地域で、車の平均乗車人数は 1.5 人未満です。この問題に対処するために、ハイオクパニー ビークル レーンなどの対策が講じられています。
• 自動車のエネルギー効率は、数ある交通手段の中で最も低いものの一つです。
• 政府税^[7]

車の運転にかかるコストは、次のように分類できます (順不同)。

• 燃料費（燃料税を含む）
• 修理
• メンテナンス
• 資金調達
• 保険
• 駐車場
• 道路、橋、トンネルの通行料
• 自動車税
• 車検
• 登録
• 洗車

英国では、過去50年間で自動車による移動が着実に安くなってきました。運輸省によると、自動車の実質的な運転コストは1980年から2007年の間に9%低下しました。 ^[8] この発展は、より費用対効果の高い製造技術と、より燃費の良いエンジンのおかげです。

平均的な人の自動車の年間ランニングコストのうち、70～75% ^[9]は固定費（走行距離に対する）であり、使用量が10%増加または減少すると、年間ランニングコストは2.5～3%増加または減少するはずです。

車の所有経済において重要な、自動車の年間ランニングコストの一部は耐用年数に関係しており、その主な要因は自動車の寿命の不確実性に関係しています。多くの車、特にタクシーは走行距離（走行距離）が非常に長くなっており、自動車の耐用年数を延ばすメンテナンスを行うことで全体的なランニングコストを削減できる可能性があります。

オーストラリアのように、ドアツードアの公共交通機関が発達しておらず人口密度が低い国では、自動車が国民の移動に重要な役割を果たしています。それに比べて、公共交通機関は人口密度が低いほど経済的ではなくなります。そのため、田舎や郊外の環境では、公共の経済的利益のために自動車が主流になる傾向があります。

自動車産業は、主に20世紀初頭、モータリゼーション率の高さが問題とならなかった時期に、雇用の創出という重要な公共的役割も担っていました。1907年に米国で生産された自動車は45,000台でしたが、28年後の1935年には3,971,000台と、ほぼ100倍にまで増加しました。この生産量の増加には、新しい大規模な労働力が必要でした。1913年にはフォード モーター カンパニーで13,623人が働いていましたが、1915年には18,028人が働いていました。^[10] 『狂騒の20年代』の著者ブラッドフォード・デロングは、「フォード工場の外には、彼らにとっては（そして、組立ラインのペースをあまり気にしない人にとっては、実際そうだった）信じられないほどの無駄な仕事に就くチャンスを求めて、さらに多くの人々が列をなした。 」と述べている。 ^[10]フォードのよ​​うな 大規模な新興ハイテク企業では労働者の需要が急増し、雇用が大幅に増加した。

自動車の外部コストは、他の経済的外部性と同様に、自動車所有者以外の当事者にとっての測定可能なコストであり、所有者が自動車を運転することを選択したときには考慮されないコストである。ハーバード大学^[11]によると、運転の主な外部性は、地域的および地球規模の汚染、石油依存、交通渋滞 、交通事故である。一方、デルフト大学^[12]が実施したメタ研究によると、これらの外部性は、渋滞と希少性のコスト、事故コスト、大気汚染コスト、騒音コスト、気候変動コスト、自然と景観のコスト、水質汚染コスト、土壌汚染コスト、エネルギー依存コストである。必要なインフラが整っていれば、自動車の存在によりオンデマンドの移動が可能になる。このインフラは金銭的なコストを表すが、土地利用や大気汚染など金銭的に表すことが難しい共有資産に関するコストでもある。

自動車の登場により、住宅地の移動が可能となり、土木工学が発達してインフラの要件に対応できるようになり、郊外の成長が可能になった。フォードが示したように、自動車は経済状況を変えた。自動車の影響から生じた汚染や燃料費などのコストを解決するための取り組みは、経済状況に同様の影響を与えるだろう。例えば、複数の乗客を乗せた車に相乗りレーンを設けることは、交通量を減らすのに役立つため注目されている。1台以上の車を多くの人で共有すると、1人あたりの固定費が削減され、余分な車両が制限される。フリート車両を使用すると、ビジネスやレジャーで非常に大規模なグループが1台の自動車を共同使用することで節約できる。

自動車は広い土地を必要とするため、人口密度が高くなるとますます不経済になります。これは、人口密集地域での運転コストの上昇（駐車料金や道路課金）として現れるか、価格メカニズムがない場合には交通渋滞という形で車不足として現れる可能性があります。

ある研究では、自動車のコスト（つまり、自動車の使用と、生産や交通/インフラ政策などの関連する決定や活動）を従来の通貨で定量化しようと試み、ドイツにおける自動車の生涯総コストは60万～100万ユーロで、このコストのうち社会が負担する割合は41%（年間4674ユーロ）～29%（年間5273ユーロ）であることがわかった。これは、自動車が「可処分所得の大きな割合」を消費し、「輸送コスト、代替輸送手段の経済的実現可能性、または税金の正当性に関する認識に複雑さ」を生み出していることを示唆している。^[13]

• 自動車産業（生産統計を含む）
• 車の費用
• 自動車が社会に与える影響