セスナ T-37 ツイート

T-37 ツイート
テキサス州ラフリン空軍基地の第 85 飛行訓練飛行隊の T-37 ツイートが訓練任務中にアミスタッド貯水池上空を飛行しています。
一般情報
タイプ	軍用練習機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	セスナ
状態	2009年にアメリカ軍から退役、パキスタン空軍で限定的に勤務
主なユーザー	アメリカ空軍（歴史） パキスタン空軍 トルコ空軍（退役） コロンビア空軍（歴史上）
建造数	1,269
歴史
製造	1955–1975
導入日	1957
初飛行	1954年10月12日
引退	2009年（アメリカ空軍）
バリエーション	セスナ A-37 ドラゴンフライ

セスナT-37 ツイート(セスナ社ではモデル 318と命名) は、小型で経済的な双発ジェット練習機です。米国空軍(USAF) の主力練習機として、また他のいくつかの国の空軍でも 数十年にわたって飛行しました。

T-37は、1952年初頭にアメリカ空軍（USAF）の「トレーナー実験（TX）」プログラムの開始に応じて開発されました。1954年10月12日、プロトタイプXT-37が初飛行を行いました。最初のプロトタイプはスピンテスト中に失われましたが、機首に取り付けられたストレーキや大幅に再設計された大型尾翼など、操縦性を向上させる機能が後続のプロトタイプに搭載され、その後、USAFはT-37Aとしてこの航空機の量産を決定しました。1956年6月に最初の量産機が空軍に受領されました。

T-37Aの出力が不足していたことを受けて、米空軍は改良型のT-37Bを発注した。これはJ-69-T-25エンジンにアップグレードされ、航空電子機器も改良されていた。1973年までに合計552機のT-37Bが新造され、残存するT-37Aも最終的にT-37B規格にアップグレードされた。T-37は初飛行後50年以上にわたり米空軍の主力パイロット訓練機として活躍した。T-37で初期訓練を修了した訓練生は、空軍、海軍、海兵隊または連合軍の他の先進的な訓練機に進んだ。1975年に生産が終了するまでに合計1,269機のT-37が製造された。2009年、米空軍は最後のT-37を撤退させ、同機種をより新型のターボプロップエンジン搭載のビーチクラフト T-6 テキサン IIに置き換えた。

練習機としての使用に加えて、武装したT-37C派生型は武器練習機として開発された。また、ベトナム戦争の対反乱軍航空機（COIN）の必要性に応えて、1960年代にセスナ社は攻撃専用派生型であるA-37 ドラゴンフライも開発した。A-37とT-37Cはともに様々な国に輸出され、南米のいくつかの国の空軍に採用された。

T-37 の起源は、1952 年春に米国空軍(USAF) が「トレーナー実験 (TX)」プログラムとなる提案依頼書を発行したことに遡ります。この依頼書では、USAF 士官候補生にジェット機を教えるのに適した軽量の 2 座席基本トレーナーを求めていました。より具体的には、この航空機は、操作が簡単で、メンテナンスが容易で、構造的に強固で、低速での操縦性に優れ、高高度での操縦が比較的安全で、少なくとも 2 時間の飛行に十分な燃料容量があり、実用高度は 30,000 フィート、最大進入速度は 113 ノット、最大総重量は 4,000 ポンド、4,000 フィート未満で離着陸できる能力を備えていなければなりませんでした。^[1]

セスナはTXの要請に応じた8社の航空機メーカーのうちの1社で、社内でモデル318と呼称した並列座席の双発ジェット機を設計した。^[1]米空軍はセスナの提案を好意的に受け止め、特に並列座席構成の使用は、タンデム座席の場合よりも生徒と教官がより密接にやり取りできるためと評価した。1954年春、米空軍はセスナにモデル318のプロトタイプ3機の製造契約を交付し、さらに静的試験機1機の契約も交わした。この機体は米空軍によってXT-37と命名された。航空作家のケヴ・ダーリングによると、セスナが選ばれたのは意外な結果だったという。当時同社はピストンエンジン機しか経験がなかったためである。^[1]

XT-37はセミモノコック胴体を持つ全金属製の航空機であった。^[1]空気力学的にクリーンな航空機であり、着陸時および飛行中の他の段階で抗力を高めるために展開されるスピードブレーキが前輪ドアの後ろに取り付けられていた。比較的短い着陸装置によりエンジンの空気取り入れ口が地面に近くなっていたため、着陸装置が伸びるとスクリーンが下から取り入れ口の上に回転し、異物による損傷を防いだ。幅広のトレッドと操舵可能な前輪により地上での取り扱いが比較的容易であり、短い着陸装置によりアクセスラダーやサービススタンドが不要であった。メンテナンスを簡素化するため、胴体には100を超えるアクセスパネルとドアが備えられており、経験豊富な地上要員であれば約30分でエンジンを交換できた。^[2]

XT-37には、フランスのTurbomeca Marboréエンジンのライセンス生産品であるContinental-Teledyne J69 -T-9ターボジェットエンジンが2基搭載されており、それぞれ最大920  lbf (4.1 k N )の推力を発生できた。^[1]これらのエンジンには推力減衰器が装備されており、着陸進入中にエンジンを回転状態（アイドル速度以上で回転）に保つことができるため、着陸距離を短縮できると同時に、何か問題が発生した場合でも航空機は容易に再度着陸復行を行うことができた。XT-37の空虚重量は5,000 lb (2,300 kg)であった。

XT-37は、エンジンが翼根に埋め込まれた低い直線翼、後方に垂直に開くようにヒンジで取り付けられたクラムシェル型のキャノピー、当時の米空軍の運用機に似た操縦レイアウト、射出座席、および14フィート（4.3メートル）の広いトレッドを持つ三輪式の着陸装置を備えていた。 ^[3]機体の多くの部品はセスナ社内で設計・製造され、製造に関わった外部の請負業者は比較的少数であった。 ^[4]

1954年10月12日、XT-37は初飛行を行った。^{[5] [1]}飛行試験では、XT-37は高度390mph（630km/h）の最高速度と935マイル（1,505km）の航続距離を持つことが明らかになった。さらに、実用上昇限度は35,000フィート（10,700m）であった。^[6]しかし、コックピットが与圧されていないため、USAFの規則により運用限度は25,000フィート（7,600m）に制限されていた。

最初の試作機はスピンテスト中に墜落した。^[7]操縦性を向上させるため、後続の試作機には、機首に沿った長いストレーキや、大幅に再設計され拡大された尾翼など、新しい空力特性が装備された。1955年5月3日、3機目となる最後の試作機が初飛行した。^[7]これらの変更が実施された後、米空軍は同機が要求を満たしていると判断し、T-37Aとして量産を命じた。変更にもかかわらず、量産機はスピンから正しく回復するのが依然として難しく、ほとんどの航空機と比較して回復手順が比較的複雑であった。燃料配分が正しく管理されなければ、重量の不均衡な状況が生じ、回復不能な失速につながる可能性がある。^[4]

量産型のT-37AはXT-37のプロトタイプと似ており、飛行試験で明らかになった問題に対処するため、わずかな違いがあっただけだった。^[8] 1955年9月に最初のT-37Aが完成し、その年の後半に初飛行を行った。米空軍は最終的に444機のT-37Aを発注し、最後の1機は1959年に生産された。^[9] 1957年、米陸軍は戦場観測やその他の戦闘支援の役割のために3機のT-37Aを評価したが、最終的にはこの目的のためにグラマンOV-1モホークを調達した。^[10]ダーリングは、この結果は主に米空軍の反対を含む政治的要因によるものだと主張している。^[11]

米空軍当局はT-37Aを気に入っていたが、出力不足と見なすことが多かったと伝えられており、その結果、空軍は改良型のT-37Bを発注した。改良型のJ-69-T-25エンジンを搭載し、推力が約10％増加し、信頼性も向上した。この新型機は、改良された航空電子機器、燃料流量の改善、メンテナンス要件を軽減するためのさまざまな変更も特徴としていた。^[9] 1973年までに合計552機のT-37Bが新造された。生き残ったT-37AはすべてT-37B構成に段階的にアップグレードされ、再構築プログラムは1960年7月までに完了した。^[12]

1965年から1970年にかけて鳥との衝突による一連の事故が発生した後、すべてのT-37は後に厚さ0.5インチ（12.7mm）のレキサンポリカーボネートプラスチック製の新しい風防に改造された。これは相対速度288mph（463km/h）で4ポンド（1.8kg）の鳥の衝突に確実に耐えるのに十分な強度を持っていた。この新しい風防の初期の例は歪みに悩まされていたが、これは生産変更によって修正された。^[13]

1962年、セスナ社はアメリカ空軍のアクロバット飛行チーム「サンダーバーズ」の主力機として、ノースアメリカン社製のF-100スーパーセイバーの代替としてT-37Bを提案したが、アメリカ空軍はF-100で満足していた。

T-37AとT-37Bには武装が内蔵されておらず、外部武装用のストックパイロンもなかった。1961年、セスナ社はT-37を兵器練習機として使用するために若干の改良を加えた機体の開発を開始した。T -37Cと命名されたこの新型機は輸出用であり、必要に応じて軽攻撃任務にも使用可能であった。^[14]プロトタイプのT-37CはT-37Bの改良型であり、主な変更点としては主翼の強化と主脚格納室の外側の各翼下のストックパイロンの追加があった。T-37Cは胴体内部に偵察 カメラを取り付けることもできた。また、緊急時に投下可能な、容量65米ガロン（245リットル）の翼端燃料タンクを取り付けることもできた。

T-37C の主要武装は、ジェネラル・エレクトリック社の「多目的ポッド」で、200 発の 0.50 口径 (12.7 mm)機関銃、2 個の 70 mm (2.75 インチ) 折り畳み式フィン付きロケット ポッド、および 4 個の練習用爆弾を備えていた。折り畳み式フィン付きロケット ポッドやサイドワインダー空対空ミサイルなどの他の弾薬も搭載可能であった。また、計算照準器とガン カメラも追加された。これらの変更により、T-37C の重量は 1,430 ポンド (650 kg) 増加した。エンジンはアップグレードされなかったため、これらの変更により、航空機の最高速度は 595 km/h (370 mph) に低下したが、翼端燃料タンクにより最大航続距離は 1,770 km (1,100 mi) に増加した。

T-37の生産は1960年代前半に大幅に減速したが、ベトナム戦争の激化に伴う消耗と需要の増加に対処するため、60年代後半には生産が回復した。 [ ^15]この頃、この航空機は軍事援助プログラムの下で友好的な海外の運用者への供給が承認された。^[16] T-37の生産は1975年に終了した。この時点で、このタイプの輸出販売には273機のT-37Cが含まれていた。^[14]これに加えて、国内および輸出顧客向けに生産された444機のT-37Aと552機のT-37Bがあり、合計1,269機が製造された。

T-37の専用攻撃型であるA-37ドラゴンフライは、1960年代に開発されました。これは主にベトナム戦争への対応として行われ、米空軍は北ベトナムの地上部隊と交戦するための専用の対反乱軍航空機（COIN）の必要性を認識するようになりました。^{[17] T-37から派生したため、米空軍は将来のCOINモデルにははるかに大きなペイロードを搭載でき、より長い}耐久性を持ち、より優れた短距離戦性能を持つ必要があると判断しました。 ^[18]具体的な変更点としては、強化された主翼の採用、360リットル（95米ガロン）容量の大型翼端燃料タンクの使用、戦場での通信、ナビゲーション、照準に適した追加の航空電子機器、不整地での運用に適した強化着陸装置、およびジェネラル・エレクトリック社製のGAU-2B/A 7.62 mm（0.300インチ）「ミニガン」ガトリング式機関銃の装着（発射速度3,000発/分、弾薬1,500発の能力があり、照準器とガンカメラとともに機首に取り付けられている）などがある。各翼には、さまざまな弾薬に対応する3つのパイロンが取り付けられた。 ^{[19] [20]}このA-37は、ベトナムの最前線戦闘で使用されただけでなく、南米のいくつかの国を含むさまざまな空軍にも輸出された。^{[21] [22]}

セスナはT-37の革新的な派生型をいくつか提案したが、生産には至らなかった。1959年、セスナはT-37の軽量ジェット輸送機バージョンの試作機を製作し、セスナモデル407と名付けた。この機体は全長2フィート（61cm）延長され、自動車型の構成を持つ4人乗りの与圧コックピットを装備した。モデル407の木製モックアップのみが製作された。このプロジェクトは顧客の関心が低かったため中止された。^[23]

同社はまた、大型のクラムシェル型キャノピーを備えた同様の4人乗り軍用軽輸送機、モデル405も提案したが、結局製造されなかった。

アメリカ海軍の「タンデム海軍練習機」(TNT) の要求に応えて、セスナはタンデムコックピットを備えた改造胴体を備えた T-37 を提案した。海軍は代わりにノースアメリカン T-2 バックアイを選択した。

セスナは、TNT 構成をベースに翼にリフトジェットポッドを組み込んだ垂直離陸バージョンなど、米国海軍と米国空軍向けにさまざまな練習機派生型を提案しましたが、いずれも試作段階には至りませんでした。

1956 年 6 月、T-37A の USAF への納入が開始され、翌年には同機種を使用した航空士官候補生および士官パイロットの訓練が開始されました。最初の T-37B は 1959 年に納入されました。インストラクターや学生は通常、T-37A を操縦しやすい航空機とみなしていました。操縦性は比較的良好で、機敏で反応性も良好ですが、決してオーバーパワーというわけではありませんでした。従来の曲技飛行はすべて可能でした。学生はパイロット訓練の一環として、意図的に航空機をスピンさせました。

T-37Aはジェット機の基準から見ても非常に騒音が大きかった。小型ターボジェットに空気を取り入れると甲高い音がするため、この練習機は「スクリーミング・ミミ」^[24] 、 「6,000ポンドの犬笛」^[25]、あるいは「コンバーター」（燃料と空気を騒音と煙に変換する）^[26]と評された。甲高い笛の音から、T-37は「トゥイーティー・バード」というニックネームで呼ばれ、これはよく「トゥイート」と短縮された。^[19]米空軍はT-37が駐留する基地の防音にかなりの時間と費用を費やし、一方で運用中の航空機の近くにいる人員全員に耳栓の着用を義務付けた。

1996年までに、クラスAの事故で合計132機の航空機が失われ、75人が死亡しましたが、そのほとんどはパイロットのミスによるものでした。よくあるミスには、スロットル操作の誤りによるエンジンの不注意な停止、寒冷気象条件での航空機の使用、オイルシステムの問題などがありました。^[27]

1970年代後半、ビーグル紛争として知られる領土紛争をめぐるアルゼンチンとチリの緊張が高まる中、チリ空軍はT-37をA-37とほぼ同じ武装構成に改造した。^[28]同様に、コロンビア空軍は1980年代初頭にT-37Cを訓練用から軽攻撃用へと再編することを決定した。^[29]

数十年にわたり、米空軍はT-37の後継機としてフェアチャイルドT-46の開発を何度か試みたが、失敗に終わった。しかし、T-37は21世紀に入っても米空軍で使用され続けた。T-37は最終的に2001年から2009年の間にビーチクラフトT-6テキサンIIに取って代わられ、段階的に廃止された。T-6はターボプロップ機で、T-37よりもパワーがあり、燃費が良く、より近代的な航空電子機器を備えている。航空教育訓練司令部におけるT-37Bによる最後の米空軍学生訓練出撃は、2009年6月17日に行われた。T-37Bの最後の米空軍運用者である第80飛行訓練航空団は、本拠地であるテキサス州シェパード空軍基地から出撃した。最後のT-37Bは2009年7月31日に正式に米空軍の現役から退役した。^[30]

XT-37

2 基のコンチネンタル YJ69-T-9 ターボジェット エンジンを搭載した 2 人乗りのジェット練習機の試作機。3 機製造 (54-716 – 54-718)。

T-37A

2 基のコンチネンタル J69 -T-9 ターボジェット エンジンを搭載した 2 人乗りの基本ジェット練習機。534 機が製造されました。

T-37B

2 基のコンチネンタル J69-T-25 ターボジェット エンジンを搭載し、改良された航法および通信機器を装備した 2 人乗りの基本ジェット練習機。

T-37C

2人乗りの基本ジェット練習機、軽攻撃機。両翼の下に1つずつ、計2つの武器パイロンを装備。269機製造。

XAT-37D

2人乗りの対反乱軽攻撃機の試作機。2機製造。A-37 ドラゴンフライに発展。

YT-48A

ギャレットF109 -GA-100エンジン2基を搭載した開発が提案されたが、製造されなかった。 ^{[31] [32]}

 エクアドル

エクアドル空軍– T-37B 10機。

 パキスタン

パキスタン空軍– 62機。24機のT-37Bと39機のT-37Cが在庫に含まれていることが確認されている。2008年には米国に発注した20機のT-37が納入された^[33]。 2015年10月28日、トルコ空軍はパキスタンとトルコの合意に基づき、スペアパーツを含む34機のT-37Cをパキスタン空軍に提供した。^{[34] 2024年10月9日、}ハイバル・パフトゥンクワ州スワビ地区で定期訓練中にT-37の1機が墜落し、在庫は63機から62機に減少した。パイロットは2人とも無事脱出した。^{[35] [36]}

T-37は、新造機と旧米空軍機の両方を含め、以下の国々に供給されました。

 バングラデシュ

バングラデシュ空軍は米国から合計12機のT-37B航空機を受領。パキスタンから追加のT-37を購入する契約は成立せず、残りのセスナT-37Bはすべてジェッサー空軍基地の第15飛行隊の予備機として保管されている。現役から退役。

 ブラジル

ブラジル空軍– T-37C 65機。後に30機を韓国に、12機をパラグアイに譲渡したが、米国の拒否権により引き渡されることはなかった。

 ビルマ

ビルマ空軍– T-37C 12 台。

 チリ

チリ空軍– T-37B 20 機、T-37C 12 機を含む 32 機。両型とも 1998 年に段階的に廃止されました。

 コロンビア

コロンビア空軍– T-37B4機とT-37C10機を含む14機。最後の2機は2021年7月10日に退役した。^[37]

 ドイツ

ドイツ空軍– 47機のT-37Bが退役し、T-6テキサンIIに置き換えられた。

 ギリシャ

ギリシャ空軍– T-37B 8機、T-37C 24機を含む32機。

 ヨルダン

ヨルダン王立空軍– 航空機 15 機、明らかに元米空軍の T-37B。

 クメール共和国

クメール空軍– T-37B 24機。^[38]

 ポルトガル

ポルトガル空軍– 1963年から30機のT-37Cを受領、1991年に運航停止、1992年に段階的に廃止。アルファジェットに置き換えられた。1977年から1991年にかけて、T-37Cの一部はアクロバット飛行チーム「Asas de Portugal (ポルトガルの翼)」によって使用された。

 ペルー

ペルー空軍– T-37B 32 機。

 韓国

韓国空軍- 当初は 25 機の T-37C を保有し、後にブラジルから 30 機を購入。最初の導入: 1973 年 6 月。

 南ベトナム

ベトナム共和国空軍– T-37B 24機。

 タイ

タイ王国空軍– T-37B 10 機、T-37C 6 機を含む 16 機。

 七面鳥

トルコ空軍– T-37C 65機。

 アメリカ合衆国

アメリカ空軍

 ベトナム

ベトナム人民空軍– 捕獲した南ベトナムのT-37B

 モロッコ

王立モロッコ空軍– 1995 年に 14 機受領。現役から退役。

データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1965-66より、^[5] A-37/T-37ドラゴンフライの活躍^[40]

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 長さ: 29 フィート 3 インチ (8.92 メートル)
• 翼幅: 33 フィート 9.32 インチ (10.2951 メートル)
• 高さ: 9 フィート 2 インチ (2.79 m)
• 翼面積: 201平方フィート (18.7 m ² )
• アスペクト比: 6.2:1
• 翼型：根元にNACA 2418、先端にNACA 2412
• 自重: 4,056 ポンド (1,840 kg)
• 最大離陸重量: 6,574 ポンド (2,982 kg)
• 動力装置:コンチネンタル-テレダイン J69 -T-25ターボジェット2 基、各 1,025 lbf (4.56 kN) の推力

パフォーマンス

• 最高速度: 425 mph (684 km/h、369 kn)
• 巡航速度:高度35,000フィート(11,000メートル)で時速360マイル(時速580キロメートル、310ノット)
• 失速速度: 85 mph (137 km/h、74 kn)
• 範囲: 932 マイル (1,500 km、810 海里)
• 実用高度: 38,700フィート (11,800 m) ^[5]
• 上昇率: 3,370 フィート/分 (17.1 m/秒)

武装

• 総補給ステーション数:なし (T-37A/B)、翼下2箇所、最大500ポンド(227kg)の補給が可能 (T-37C)

関連開発

• セスナ A-37 ドラゴンフライ

類似した役割、構成、時代の航空機

• BACジェットプロボスト
• ボーイング スカイフォックス
• カナディア CT-114 チューター
• サーブ 105
• テムコTTピント
• エアロ L-29 デルフィン

関連リスト

• 現役のアメリカ軍用機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• ダーリング、ケブ（2005年）。『ツイートとトンボ：セスナA-37とT-37の物語』ビッグバードアビエーション。ISBN 1411647483。
• ダウニー、ジョン (1991)。「第一世代」。エア・エンスージアスト。第 44 号。pp. 36–49。ISSN 0143-5450  。
• ラブ、テリー (1991)。A -37/T-37 ドラゴンフライ イン アクション。テキサス州キャロルトン: スクアドロン/シグナル パブリケーションズ。ISBN 9780897472395. OCLC  26408168.
• テイラー、ジョンWR (1965)。ジェーンズ『世界の航空機 1965-66』。ロンドン、イギリス：サンプソン・ロー・マーストン。OCLC 786189207  。

この記事の最初のバージョンは、Greg Goebel の Vectorsite のパブリック ドメインの記事に基づいています。

ウィキメディア・コモンズにはセスナ T-37 に関連するメディアがあります。

• セスナの歴史公式サイト