サザンパシフィック 1744

サザンパシフィック 1744
2007年にリオグランデ・シーニック鉄道で運行されていたSP No. 1744
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場 シリアルナンバー 19671 モデル M-63 21/28 150-S ビルド日 1901年11月 再建日 1912
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-6-0  • インド工科大学 1'C'h ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 63インチ（1,600 mm） ホイールベース 51.29 フィート (15.63 メートル) ​  • エンジン 23.67 フィート (7.21 メートル)  • ドライバー 15.17 フィート (4.62 メートル) 接着剤重量 144,120 ポンド (65,370 kg) 機関車の重量 166,300 ポンド (75,400 kg) (1912 年以前) 174,000 ポンド (79,000 kg) (1912 年以降) 柔らかい重量 100,000ポンド（45,000kg） 総重量 266,300 ポンド (120,800 kg) (1912 年以前) 274,000 ポンド (124,000 kg) (1912 年以降) 入札タイプ 100-C-1 燃料の種類 新： 石炭 今： 石油 燃料容量 石炭: 12 t (12 長トン、13 短トン) 石油: 2,800 米ガロン (11,000 L、2,300 英ガロン) ウォーターキャップ。 新: 6,000 米ガロン (23,000 L; 5,000 英ガロン) 現在: 10,000 米ガロン (38,000 L; 8,300 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 49.50平方フィート（4.599m 2） ボイラー圧力 200ポンド（91キログラム） 加熱面: ​  • ファイアボックス 160.32 平方フィート (14.894 m 2 ) (1912 年以前) 162 平方フィート (15.1 m 2 ) (1912 年以降) シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 21インチ×28インチ（530 mm×710 mm）（1912年以降） 高圧シリンダー 15.5 インチ × 28 インチ (390 mm × 710 mm) (1912 年以前) 低圧シリンダー 26 インチ × 28 インチ (660 mm × 710 mm) (1912 年以前) バルブギア スティーブンソン
パフォーマンス数値 牽引力 33,320 ポンド (15,110 kg) adhの要因。 4.51
キャリア オペレーター サザン・パシフィック・ ヒーバー・バレー鉄道、 リオ・グランデ・パシフィック・コーポレーション、 リオ・グランデ・シーニック鉄道、 ナイルズ・キャニオン鉄道 クラス M-6 数字 SP 1744 FW&W 1744 NO&GC 1744 SL&RG 1744 ニックネーム ビッグイージー蒸気機関車 （NO&GCクルーによる） 引退 1956年9月24日（収入運行） 1958年5月4日（第1回周遊運行） 1989年12月3日（第2回周遊運行） 2001年5月12日（第3回周遊運行） 2007年10月（第4回周遊運行） 復元 1957年（第1回巡回礼拝） 1980年9月（第2回巡回礼拝） 2000年9月2日（第3回巡回礼拝） 2007年5月21日（第4回巡回礼拝） 現在の所有者 太平洋機関車協会 配置 稼働状態への復旧中

サザン パシフィック No. 1744 は、 1901 年 11 月にサザン パシフィック鉄道向けにボールドウィン機関車工場で製造された、保存されているアメリカンクラス「M-6」2-6-0「モーグル」型蒸気機関車です。当初はVauclain 複合シリンダーを装備していましたが、1912 年に従来のシリンダーに改造されました。カリフォルニア州オークランドを拠点とするサザン パシフィック鉄道の西部支社とカリフォルニア州セントラル バレーで長年運用され、乗務員からは同機関車とその同型機が「バレー マレット」という愛称で呼ばれていました。後年、この機関車は、4-8-4 4460などの他の蒸気機関車とともに、SP の最後の蒸気旅行の一部を牽引したことで有名になりました。 1959 年、1744 号機はユタ州コリンにあるユタ開拓者の息子たちに寄贈され、1980 年まで静態展示されていました。その年、ニュー ロンドン鉄道とビレッジ インコーポレイテッドによって修復され、 1980 年代の残りの期間、 ヒーバー シティのヒーバー バレー鉄道で運行されました。

1989年にタランチュラ社に売却され、再建されたが実現することはなく、テキサス州フォートワースでさらに10年間保管された。1999年に再びリオグランデパシフィック社に売却され、ルイジアナ州ニューオーリンズで2001年まで運行できるよう修復された。最終的にはアイオワパシフィックホールディングスに再び売却され、アラモサとコロラド州ラベタ間のリオグランデ・シーニック鉄道で使用された。しかし、4度目の運行再開は機関車の火室修理が必要だったため、1年も持たなかった。ボイラーは修理のために州外のいくつかの施設に送られ、リオグランデ・シーニックは運行を停止した。2020年3月、パシフィック・ロコモティブ・アソシエーションは、カリフォルニア州サノルのナイルズキャニオン鉄道で再び運行することを期待して、1744号機を購入した。

1882年から1930年にかけて、サザン・パシフィック鉄道（SP）は自社およびテキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道などの子会社向けに、合計438台のMクラス2-6-0 「モーグル」を購入しました。^[1]彼らが購入したモーグルは、複数のメーカーによって製造された：ニュージャージー州パターソンのクック機関車・機械工場から131台、ニュージャージー州ジャージーシティのニューヨーク機関車工場から9台、ニューヨーク州バッファローのブルックス機関車工場から33台、ロードアイランド州プロビデンスのロードアイランド機関車工場から7台、ペンシルバニア州ピッツバーグのピッツバーグ機関車・車両工場から7台、ニューヨーク州スケネクタディのスケネクタディ機関車工場から24台、ペンシルバニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場から190台、オハイオ州ライマのライマ機関車工場から1台、そしてカリフォルニア州サクラメントとテキサス州ヒューストンのSP自社施設で製造された36台。^[2]

No. 1744はボールドウィン社で製造され、1901年11月にSPに納入されたM-6クラスの20番目のメンバーでした。この機関車とその同クラスの機関車は、20世紀初頭にヴォークレン複合 高圧機関車として始まり、この設計はSPを含むさまざまなクラス1鉄道で非常に人気がありました。しかし、人気は長くは続きませんでした。特にクロスヘッドガイドの摩耗が不均一で、メンテナンスが著しく困難になりました。2つのシリンダーは、同じ仕事をするように比例するはずでした（低圧は高圧の3倍です）。しかし、低圧シリンダーと高圧シリンダーの間を通過する蒸気はカットオフ前でも常に膨張するため、低圧シリンダーで生成される力は高圧シリンダーで生成される力とは異なって変化します。複雑なバルブアセンブリとスターターバルブもメンテナンスコストの増加につながりました。その結果、SP は 1907 年から 1914 年の間にすべての複合モーグルを再構築することを選択し、1912 年には No. 1744 が従来のシリンダーで再構築されました。その後すぐに、過熱煙道に改造されました。^{[出典が必要]}

これらの機関車は主に貨物輸送に使用され、1744号機はSP西部支線のオークランドとカリフォルニア州セントラルバレーで運行された。もはや複合機関車ではなくなったが、モーグルは乗務員から「バレー・マレット」という愛称で呼ばれていた。1954年10月7日、1744号機の古い6,000ガロン炭水車は、水容量の増加のため、10,000ガロンクラスの100-C-1炭水車に交換された。4-6-0と2-8-0が特定の任務を遂行する上でより信頼性が高くなり、より長い車輪配置の機関車が導入されたため、2-6-0はすべてSPシステム全体の支線と操車場での仕事に追いやられた。 ^{[3]鉄道会社は、最初のM-7がすでに}スクラップとして売却されていた1928年には早くも小さなモーグルの退役を開始していた。 SPがディーゼル化を全面的に開始すると、2-6-0はより頻繁に引退するようになった。1744号は、1956年9月24日にサクラメントでSP向けの最後の貨物列車を牽引し、鉄道で営業運転から外された最後の蒸気機関車の一つとなった。^[要出典]

1951年から1958年にかけて、鉄道社長ドナルド・J・ラッセルの承認により、SPは一連の「蒸気機関車に別れを告げる」遠足に蒸気機関車を使用しました。^[4]彼らはファン旅行のために、No. 1744、1896年製造のT-1クラス4-6-0「テンホイーラー」No. 2248、P-8 4-6-2「パシフィック」No. 2475、GS-4 4-8-4 No. 4443、GS-6 4-8-4 No. 4460、SP-2 4-10-2「サザンパシフィック」タイプNo. 5011、およびAC-11 4-8-8-2 キャブフォワードNo. 4274を含む、まだ現役の蒸気機関車をいくつか選びました。1958年5月4日、No. 4460はオークランド・サクラメント・セネター号とハリマン型客車の追加の列を牽引し、サクラメントの北34マイルのサッターベイスン支線を旅行するように割り当てられました。列車がデイビスに近づくと、1744号に引き継がれ、残りの行程で列車を牽引し、ほとんど使われていないナイツ ランディング支線の終点まで行きました。この支線には「ジョセフィン」と書かれた標識があり、その時までその地域に旅客列車が走ったことはありませんでした。これが、1744号がサザン パシフィック鉄道で運行された最後の時であり、その後、最後の砲弾が放たれました。4460号は同年10月31日に引退するまで最後の遠征を牽引し、2248号は1961年5月3日まで現役リストに載っていました。^[要出典]

蒸気機関車による旅に別れを告げたすべての蒸気機関車のうち、保存されているのは1744、2248、4460番台のみである。^{[5] 4460番台は}ミズーリ州セントルイスの国立交通博物館でフォーゴットン・デイライトとして静態展示されているが、2248番台は1993年以来テキサス州タラント郡のグレープバイン・ヴィンテージ鉄道でパフィーとして運行状態に復元されているが、現在は1,472日間のオーバーホールを受けている。[6] 1959年4月18日、サザン・パシフィック鉄道は1744番台を^ユタ開拓者の息子達に寄贈し、機関車は5月9日にユタ州コリンヌの同協会の敷地に移され、その後21年間静態展示された。

1980年4月22日、1744号機はニューロンドン・アンド・ビレッジ社に購入され、トラックでヒーバーシティへ運ばれ、機関車工場で大規模な改造が行われた。その年のレイバーデイの週末には、1744号機は蒸気機関車に戻り、ヒーバー・クリーパー 観光鉄道で運行する準備が整った。^[7]そこで、1744号機はユニオン・パシフィック2-8-0 618号機、シエラ鉄道 2-8-2「ミカド」36号機、サンタ・マリア・バレー2-8-2 100号機など、他の現役蒸気機関車とともに運行された。1744号機は、レイバーデイの週末にのみ行われる、他の機関車との有名なダブルヘッダーもいくつか実行した。しかし、10 年が経つにつれ、ヒーバー クリーパーは財政難に陥り、列車の運行が徐々に困難になっていった。1744 号は 1989 年 12 月 3 日にサンタクロース エクスプレスを牽引してヒーバーで最後の運行を行い、再び火を消した。^{[引用が必要]}

ヒーバー地域の住民は、鉄道の保存に協力するようユタ州に請願し、それが認められ、1990年代初頭にヒーバーバレー歴史鉄道公社が設立された。しかし、その頃には、1744号機はタランチュラ・コーポレーションに競売にかけられた。この機関車はトラックでオグデンに運ばれ、その後東行きの鉄道でテキサス州フォートワースに運ばれ、そこでフォートワース・アンド・ウェスタン（FWWR）と改名された。この機関車を運行させて、FWWRのタランチュラ観光列車を牽引する計画もあった。しかし、この計画は頓挫し、1744号機はその後10年間、フォートワースで保管されたままだった。

1999年5月21日、1744号機はリオグランデパシフィック社（RGP）に売却され、同社は2000年1月から購入と改修を合わせた費用130万ドルをかけて徹底的なオーバーホールを行った。 ^[8] 1744号機は2000年9月9日にFWWRの線路で試験運転され、その月の残りの間、客車を牽引しながら様々な試験走行に使用され、 9月30日に連邦鉄道局（FRA）から運行が承認された。 ^[9]その後、同年11月にフラットカーでルイジアナ州ニューオーリンズへ移動された。 ^{[10]翌月、この機関車はバーリントン・ロックアイランド歴史協会のために公式の初運行を行い、その後、RGPの子会社の1つである}ニューオーリンズ・アンド・ガルフコースト鉄道でベルシャスとグレトナ間の週末定期旅客列車を牽引し始めた。^[11]機関車を毎回方向転換する手段がなかったため、1744号機はグレトナまで前進し、1台または2台のEMD FP10ディーゼル機関車が列車をベルシャスまで牽引し、1744号機が炭水車から先に列車を押した。この路線で運行された唯一の蒸気機関車であったため、この機関車は「ビッグイージースチームトレイン」というニックネームが付けられた。2001年5月12日が1744号機がRGP所有下で運行された最後の日であり、利用客が減ったため、機関車はその後6年間ニューオーリンズで保管された。2005年のハリケーンカトリーナにも関わらず無傷だった。 ^[12]

2007年3月21日、1744号機は、サンルイス・アンド・リオグランデ鉄道( SL&RG) の線路で運行されていた、新しく開通したリオグランデ・シーニック鉄道(RGSR)を所有・運営していたアイオワ・パシフィック・ホールディングス (IPH) に購入された。同年5月9日、1744号機はコロラド州アラモサへ移動し、13日後の5月22日に10両の貨車を牽引して試験運行を行った。5月25日から、この機関車はシーニック線のアラモサとラ・ベタの間で観光列車を牽引し、また、3フィート軌間のクンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道に乗り換える乗客がいるアントニートまで南行きで頻繁に運行された。^[13]しかし、1744号機がSL&RGで運行されたのは4か月間だけで、その後再び火がつけられた。今回は、火室に大規模な修理が必要だったためでした。2008年の初めにアラモサヤード内で解体が始まり、1744号機が再び運行停止となったため、IPHは旅行用に別の稼働可能な蒸気機関車を取得することにしました。それは、1910年に製造され、1989年から観光サービス用に修復された、元レイク・スペリオルとイシュペミングの2-8-0 18号機です。1744号機と比較して、18号機はより強力な機関車で、牽引力が高く、操作が簡単であることがわかりました。^{[引用が必要]}

間もなく、1744号機のボイラーはフレームから切り離され、修理を期待してアラバマ州スプリングビルのヒストリック・マシナリー・サービス社に送られた。2012年に同社の所有者が引退し、未完成のボイラーはテキサス州ラスクにあるラスク・パレスチナ・アンド・パシフィック鉄道（通称テキサス州鉄道）に移された。同社は完全な修理が可能な蒸気工場を所有している。^[14]ボイラー修理用の部品の一部は、ペンシルベニア州ストラスバーグのストラスバーグ鉄道の作業員によっても製作されていた。^[15] 2010年代が進むにつれて、RGSRは蒸気機関車の運行や保守を行う余裕がないほどの財政難に陥り始めたため、ボイラーはアラモサに送り返された。RGSRの苦境に追い打ちをかけたのは、ファー・コンサート・グラウンドをひどく損傷した山火事だった。 IPHが2020年末までに破産を申請したため、鉄道会社はすべての観光列車の運行を停止した。^[16] 1744号車は、18号車やその他の機関車や車両、SL&RGの線路とともに、オザーク・マウンテン・レールカーで売りに出される予定だった。^{[17] [18]}

2020年3月9日、1744号機はパシフィック・ロコモティブ・アソシエーションによって購入され、大陸横断鉄道の最終区間にあるナイルズキャニオン鉄道（NCRY）で運行するために修復を完了することが発表された。^{[19] [20] [21]} SL&RGの乗務員は、機関車の分離された部品を西行きのブライトサイドへ移動するのを手伝い始めた。買収が発表された同日、炭水車と運転台がカリフォルニア州ブライトサイドのNCRYの施設に到着し、炭水車がレールに載せられた。8月31日には、フレームと走行装置もトラックでNCRYに到着した。^[22] 2023年現在、ボイラーはストックトン機関車工場で新しい後部煙道板と新しいクラウンシートを使用して再構築されており、駆動輪はサクラメントにあるカリフォルニア州立鉄道博物館（CSRM）の機関車工場で修理されています。^{[23] [24]}

• 1744号機がSPから引退した1年後、1959年の長編映画『This Earth Is Mine』(ロック・ハドソン、ジーン・シモンズ、ドロシー・マグワイア、クロード・レインズ出演、ヘンリー・キング監督)のオープニングクレジットやその他複数のシーンで、旅客列車を牽引する姿が見られました。

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• ナイルズキャニオン鉄道公式ウェブサイト