マトラ バギーラ

マトラ バギーラ
概要
メーカー	マトラ自動車
別名	マトラ＝シムカ・バギーラ タルボット＝マトラ・バギーラ
生産	1973–1980
組み立て	ロモランタン＝ラントネー、フランス
デザイナー	ジャン・トプリュー ジャック・ノシェ アントニス・ヴォラニス
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアハッチバック
レイアウト	MRレイアウト
関連している	シムカ 1100 Ti
パワートレイン
エンジン	1294 ccポワシー エンジン ohv I4 1442 ccポワシー エンジン ohv I4
伝染 ; 感染	4速マニュアル オールシンクロメッシュ[1]
寸法
ホイールベース	2,370 mm (93インチ) [2]
長さ	3,974 mm (156.5 インチ) [2]
幅	1,734 mm (68.3 インチ) [2]
身長	1,175 mm (46.3 インチ) [2]
車両重量	965 kg (2,127 ポンド) [2]
年表
前任者	マトラ 530
後継	マトラ・ムレナ

マトラバギーラは、フランスのエンジニアリング グループであるマトラの自動車部門が自動車メーカーのシムカと協力して 1973 年から 1980 年にかけて製造したスポーツカーです。生産最終年までマトラ シムカ バギーラとして販売されていましたが、クライスラー ヨーロッパの消滅とそれに続くPSAによる買収に伴い、名称がタルボ マトラ バギーラに変更されました。

1969年12月、マトラとシムカは、マトラのレーシングカーをマトラ・シムカとしてブランド変更し、フランスと共同市場のシムカディーラーネットワークにマトラがアクセスできるようにする契約を締結しました。^[3]新しい提携の最初の共同プロジェクトは、ターゲット市場にも予想販売量にも達していなかったマトラ530の代替品の開発でした。^[4]

新しい車の開発は、プロジェクトコードM550の下で1970年に開始されました。開発は、マトラのエンジニアリングおよびデザイン責任者であるフィリップ・ゲドンとクライスラー・シムカの製品プランナーであるジャック・ルソーによって主導されました。デザインの追加の指示は、クライスラー・シムカのプランナーであるマルク・オノレによって提供されました。オノレは、シムカの最も強い市場は排気量1.3〜1.5リットルの車であると特定し、パフォーマンスが許容されるためには車のサイズが制限されるそのクラスの車の製造にチームに焦点を合わせることを提案しました。主要コンポーネントの可能な限り多くは、クライスラー・シムカの部品在庫から調達されました。エンジン、ギアボックス、および多くのサスペンション要素はシムカ1100から直接供給されましたが、この新しいマトラは、ドナー車のような前輪駆動ではなく、ミッドエンジン車になる予定でした。^[5]

クライスラー・シムカの企画者も、2人乗り以上の車を望んでいた。ゲドンも同意したが、M530の2+2の配置にも満足せず、後部座席が小さすぎてあまり役に立たないと感じていた。解決策は、フォード・タウヌス・ステーションワゴンで同僚2人と長距離旅行に出かけたときに思いついた。車の後部座席がいっぱいで、乗客は車の前部に3人並んで座った。^[3] M550では3人横並びだった。

11台のプロトタイプが製造され、サハラ砂漠のモーリタニアからラップランドまでのさまざまな環境での路上テストや衝突テストに使用された。^[3]開発は1972年末までに完了した。この車は、フランス中部のロワール＝エ＝シェール県ロモランタン＝ランテネーにあるマトラの工場で製造された。開発コード名で販売されるのではなく、この車はラドヤード・キップリングの『ジャングル・ブック』の登場人物にちなんで名付けられた。^[6]

バギーラは1973年4月14日にアヌシー湖で開催されたイベントで報道陣に公開された。この車の一般公開は1973年のル・マン24時間レースで行われた。同時にシムカはフランス全土のディーラーで500台の黄色いバギーラを販売できるように手配していた。1973年末までに生産台数は1日65台に達した。^[7] 1974年6月、発売から18か月以内に1万台以上のバギーラが販売された。^{[8] [9]}

車の最初の形状はジャン・トプリユーによって描かれ、後にジャック・ノシェによって改良された。ギリシャ人デザイナーのアントニス・ヴォラニスがプロジェクトに参加し、計器盤とステアリングホイールの形状を担当して内装に貢献した。^[3]

車体の形状は、ヘッドライトが隠されたなめらかなハッチバックでした。後部ハッチを開けると、客室の後ろに搭載されたエンジンと後部の荷物スペースにアクセスできます。ゲドンが指示した珍しい3列シートは、2+1の配置として実装されました。ドライバーには通常のシートがあり、助手席側にはゲドンがパリの店で見つけたラウンジチェアに触発された2つの独立したシートバックを備えた2人掛けのベンチが1つありました。^[10]平面図で見ると、座席を収容するために車体側面がわずかに凸型になっていることがわかります。

バギーラのボディを構成する19枚のパネルはグラスファイバー強化ポリエステルで作られ、シャーシに取り付けられていた。パネルの製造に使用されたプロセスは「LP」と呼ばれ、比較的安価なツールでパネルを製造するために低圧高温プレス法が使用されていた。^[6]マトラにとってLPを使用する利点は、大型で高品質のパネルを精度と経済性をもって製造できることだった。^[11] LPプロセスは生産開始前の12か月間しか使用されていなかったため、マトラはこの新技術を車の開発初期に導入していたことになる。^[6]車の仕上げの問題は新車販売の妨げとなり、1975年にバギーラは最も問題の多い新車としてドイツのADACの「シルバーレモン」賞を受賞した。^[12]

バギーラは、ランチア・ストラトス、ランチア・ベータ・クーペ、フェラーリ・ディーノ308GT4などの競合車を抑えて、1973年のスタイル・オート賞を受賞した。^{[13] [10]}

バギーラは空気力学的にも優れており、初期モデルの抗力係数（）は0.33でした。^[3]この値は中期の再設計後にわずかに0.35に上昇しました。 ${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$

シャーシはプレス鋼で作られており、スペースフレームと呼ばれているが、より一体型のボディに近い。生産台数が少ないため、一部の部品の形状は簡素化されている。^[6]

フロントサスペンションはシムカ1100から流用された。^[3]伸縮式油圧ダンパーを備えた上部および下部Aアームと、バネとしてシャーシに沿って後方に伸びる縦方向のトーションバーで構成されていた。フロントにはアンチロールバーも取り付けられていた。

M550プロトタイプの後部には、前部と同じタイプのサスペンションが使用され、エンジンとトランスアクスルとともに後方に移動しました。これは不十分であることが判明したため、最終的な生産車には、横方向のトーションバーと伸縮式ショックアブソーバーを備えたマトラによって設計された新しいトレーリングアームで構成される新しいシステムが搭載されました。後部にはアンチロールバーも取り付けられました。^[3]

この工場では右ハンドルのバギーラは製造されなかったが、イギリスのウーラー・ホーデック社によって右ハンドルに改造されたものが数台あった。^[14]

当初提供された唯一のエンジンは、シムカの1100 Tiモデルの1,294 cc (79.0 cu in) 「ポワシーエンジン」でした。バギーラでは、このOHV 直列4気筒エンジンは6000 rpmで62.6 kW (84 hp)を発生し、1100 Tiよりも2馬力高くなりました。^[6]横置きエンジンは1100の4速マニュアルトランスアクスルとペアになりました。

1976年に、シムカ1308GTの1,442cc（88.0立方インチ）エンジンがラインナップに加わり、同じエンジンの大型バージョンが利用可能になりました。このエンジンを搭載した最初のバギーラは、新しく導入された「S」バージョンでした。^[15]キャブレターにも変更が加えられました。提供されるトランスミッションは依然として4速マニュアルのみでした。

• 1973年 - バギーラが1974年モデルとして発売された。このバージョンはオリジナルのボディと2バレルウェーバーキャブレターを備えた1294ccエンジンを搭載していた。正式な呼称ではないが、このモデルはタイプIと呼ばれることが多かった。^[15]

• 1974年 - 「クレージュ」モデルが発売された。^[16]マークIと機械的には同一であるが、ファッションデザイナーのアンドレ・クレージュがスタイリングしたこのバージョンは、外装が真っ白で内装とダッシュボードがイミテーションゴールドで装飾されていた。色以外には、カスタム外装バッジとカスタム内装トリムで区別されていた。
• 1975 年 - 「バギーラ S」モデルが発売されました。この車には、同年のクレージュと同様に、シムカ 1308 GT の 1,442 cc (88.0 cu in) の大型エンジンが搭載されました。2 バレル キャブレター 2 個を搭載したこのエンジンは、67.1 kW (90 hp) を出力しました。「S」は、特別な外装トリムとバッジによっても区別されていました。
• 1976年 - バギーラは大幅なスタイル変更を受けた。^[17]リアハッチを除くすべてのボディパネルは、少なくともわずかに変更された。最も顕著な変更点は、新しいラップアラウンドバンパー、新しいリアクォーターガラス、および大型テールランプである。変更により、抗力係数は0.35に上昇した。車内には新しいダッシュボードがあった。このモデルは、タイプIIと呼ばれるようになった。ベースエンジンは1294ccのままであったが、「S」とクレージュはどちらも1442ccエンジンを標準で採用し続けた。
• 1977年 - クレージュモデルが廃止され、代わりにフルオプションの新しい「バギーラX」モデルが導入されました。
• 1978年 - すべてのモデルに新しいダッシュボードとシートが採用されました。4月には、1978年にホライゾンがシムカの2度目の「カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞したことを記念して、新しい「ジュビレ」シリーズが発売されました。^{[18]前年に}PSAがシムカの経営権を握ったため（クライスラー・ヨーロッパの消滅後）、すべてのマトラ・シムカはタルボット・マトラになりました。
• 1979 - 1294 エンジンが廃止され、すべての Bagheera に 1442 cc エンジンが搭載されましたが、キャブレターが異なります。Rancho の新しいドアとハンドルが、以前は「隠れていた」ドア ハンドルに取って代わりました。これにより、車の後部を変更する必要がありました。ラインナップから「S」が削除され、ベース モデルと「X」モデルのみが利用可能になりました。
• 1980年 - バギーラの生産は1980年4月に終了し、合計47,802台が製造された。^{[5]その後、}マトラ・ムレナが後継となった。

1974年初頭、ドイツの雑誌『Auto, Motor und Sport』が1294ccのバギーラをテストし、市場の最も近い競合車と比較した。^[2]車が軽量だったため、性能比較では有利に働き、最高速度は186.5km/h (116 mph) を記録したのに対し、アルファロメオ GT 1300 ジュニアは176.5km/h (110 mph) だった。アルファは3馬力上回ると主張していたにもかかわらずだ。^[2]このフランス車は加速性能もイタリア車を上回り、100km/h (62 mph) に達するのに12.2秒かかったのに対し、アルファは13.5秒だった。^[2] マトラ・シムカの14,198ドイツマルクの価格は、アルファロメオの14,490ドイツマルクよりいくらか安かったが、どちらも13,990ドイツマルクの1900ccオペル・マンタSRなどの量販メーカーのモデルによって価格が下がっていた。^[2]

バギーラは1975年に、当時最も品質の悪い車としてADAC Silberne Zitrone (「シルバーレモン」) 賞を受賞した。苦情は、車体からの雨漏りから車内への雨水の浸入、機械的な故障など多岐に渡った。 ^[19]現在残っているバギーラはほとんどなく、その原因は通常、スチール製シャーシの広範囲にわたる腐食である。ポリエステル製のボディパネルは錆びないが、問題はその下のスチール製シャーシにほとんど腐食防止対策がなかったことによる。^{[20]マトラはこれに学び、バギーラの後継車である}マトラ ムレーナのシャーシを完全に亜鉛メッキにした。^[19]

1973年3月、ジョルジュ・ピナルドー率いるマトラ社のエンジニアチームは、より強力なバギーラとなるプロジェクトM560の初期設計を完了した。^[3]このプロジェクトの重要な部分は、既存のシムカ直列4気筒エンジン2基から独自の「 U型エンジン」を作り上げることだった。ブロックは2つの異なるシムカアプリケーションから来ており、反対方向に回転するが、同じ1294ccの排気量を共有していた。1つのブロックは1100Tiからのもので横置きにされ、もう1つはシムカ1000ラリーIIからのもので縦置きにされた。^{[6] [9]} 2つのブロックは、共通の鋳造アルミニウムサンプを使用して82°の角度で結合され、エンジン用の共通のオイル供給も行われていた。非駆動端では別のアルミニウム鋳造がブロックの位置合わせを確実にし、駆動端ではスチール製アダプターが両方のクランクシャフトの端にフィットした。各クランクシャフトからのスプロケットとモールスチェーンは、オイルパンの中央を走る22.9 mm (0.9 in) のシャフトに接続され、左クランクから右クランクに動力を伝達した。各ブロックには、独自のクランクシャフト、ディストリビューター、ウォーターポンプが保持されていた。ラリーIIエンジンのエンジンのクラッチとベルハウジングがトランスアクスルマウントを提供し、フライホイールは1100Tiクランクシャフトにのみ取り付けられていた。結果として得られた2,588 cc (157.9 cu in) 8気筒アセンブリには、4つのWeber 36 DCNFキャブレターが取り付けられ、9.8:1の圧縮比で、6200 rpmで126 kW (169.0 hp)、4000 rpmで216 N·m (159.3 lb·ft)を生成した。^[6]

新しいエンジンを搭載するために、車には改造が必要だった。後輪の前にある車の側面に追加の空気取り入れ口が設けられた。全長は 431.8 mm (17 インチ)、ホイールベースは 230 mm (9.1 インチ) 長くなった。幅広のタイヤ (フロント 185/70 VR14、リア 205/70 VR14) をクリアするためにホイール アーチが大きくなったため、全幅は 20 mm (0.8 インチ) 増加した。フロント サスペンションはオリジナルから変更されていないが、リア サスペンションはラテラル リンク、トレーリング アーム、コイル スプリングになった。また、ベンチレーテッド ディスク ブレーキと 5 穴ホイールも採用された。最初のプロトタイプでは、改造された量産シャーシが使用され、その後のプロトタイプでは鋼管製のシャーシが使用された。出力軸が右に127.0 mm (5インチ) オフセットされていたため、ハーフシャフトの長さは不等であった。^[3]この車の最高速度は232 km/h (144.2 mph) と報告されている。

このプロジェクトは1973年秋に発表され、1974年までに生産準備が整うと言われ、1975年まで存続したが、燃料危機の深刻化と自社の財政問題のため、クライスラー・ヨーロッパはプロジェクトを承認する気がなかった。そのため、U8エンジン搭載のバギーラはプロトタイプのままで、製造されたのはわずか3台だけだった。^[21]現存するプロトタイプとエンジンはロモランタン＝ランテネーのマトラ博物館に展示されている。

• Bagheera : アンドレ・ドゥワエルによるマトラ・シムカの魅力的なパンテール。エディション 自動車と産業の技術、2010 年 11 月 4 日、ISBN  978-2726889862 (フランス語)
• レヴュー・テクニック・オートモービル、番号 341、マトラ・シムカ・バギーラ。ISBN 978-2726834138 (フランス語) 

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