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.jpg/500px-StateLibQld_1_133681_Barossa_(ship).jpg) バロッサ
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| 歴史 | |
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| 名前 |
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| 同名の人物 |
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| 所有者 |
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| オペレーター |
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| 登録港 | |
| ビルダー | カレドン S&E、ダンディー |
| ヤード番号 | 370 |
| 発売 | 1938年2月28日 |
| スポンサー | ゴールウェイ夫人 |
| 完了 | 1938年4月 |
| 識別 | |
| 運命 | 1968年香港で解体 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | ばら積み貨物船 |
| トン数 | 4,239 GRT ; 2,382 NRT ; 5,600DWT |
| 長さ |
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| ビーム | 50.3 フィート (15.3 メートル) |
| 下書き | 22フィート7+1 ⁄ 4 インチ（6.89メートル） |
| 深さ | 24.6 フィート (7.5 メートル) |
| デッキ | 1 |
| 設置電力 | 三段膨張エンジン＋排気タービン；390 NHP |
| 推進 | ネジ×1 |
| スピード | 12+3 ⁄ 4ノット（24 km/h） |
| 容量 | 264,250立方フィート（7,483 m 3） |
| 注記 | 姉妹船：バンダリア、バーウォン |
SSバロッサは蒸気船 のばら積み貨物船でした。1938年にスコットランドで、南オーストラリアのアデレード蒸気船会社のために建造されました。1942 年に日本軍のダーウィン爆撃で焼け落ちましたが、引き上げられ、修理されました。1949 年にブリスベンで水上労働者のストライキの焦点となり、その結果「バロッサストライキ」と呼ばれることもあります。
1964年、アデレードSS社は州間輸送船団をマキルレイス・マッカーン＆カンパニーの船団と合併し、バロッサはクロヌラに改名された。同年後半に売却され、香港に登録された。1965年に再び売却され、パナマ便宜置籍船として登録された。1969年に台風で損傷し、全損と判定され、香港で スクラップにされた。
構築と起動
1937年から1939年にかけて、テイ湾沿いのダンディーにあるカレドン造船所は、オーストラリアの海運会社がオーストラリアのさまざまな州や準州間の沿岸貿易に使用するための一連の貨物蒸気船を建造した。造船所番号362と363は、1937年にアデレードSS社向けにバンガリーとベルタナとして進水した。 [1] [2]造船所番号371は、1938年にマキルレイス、マッカーン向けにわずかに大型化したクーリンガとして進水した。[3]もう少し大きいのは、1938年にアデレードSS会社向けにバロッサとして進水した造船所370番船です。 [4] 1939年にカレドンはバロッサと同じ大きさの船をさらに2隻進水させました。造船所374番船はアデレードSS会社向けにバンダリアーとして、造船所380番船はハダート・パーカー向けにバーウォンとして進水しました。[5] [6] [7]
ゴールウェイ夫人は1938年2月28日にダンディーでバロッサの進水式を行った。彼女は元南オーストラリア州知事ヘンリー・ゴールウェイ卿の妻であった。[8]強い南西風が吹いており、未完成の船はテイ湾を約3海里（6km）流された。VAキャポンのタグボート「ガントレット」が曳航したが、風に逆らって進むことはできなかった。キャポンのタグボート「メンター」とダンディー港管理委員会のタグボート「ヘアクレイグ」が加わり、3隻の協力でバロッサをカレドンの艤装桟橋まで曳航することに成功した。[9]
説明と登録
バロッサの全長は378フィート4インチ（115.32メートル）[10]、登録全長は367.1フィート（111.9メートル）でした。船幅は50.3フィート（15.3メートル）、深さは24.6フィート（7.5メートル）、喫水は22フィート7インチでした。+バロッサは全長1 ⁄ 4 インチ (6.89 m) で、総トン数は4,239 GRT、 新燃油サーマル方式(NRT) 2,382 [11]、は5,600 DWTであった。 [12]バンガリーとベルタナは2階建てであったが、1階建てであることが異なっていた。 [8]船倉は4つあり[13]、それぞれ長さ62フィート (19 m)、幅50フィート (15 m) で、幅34フィート (10 m) のハッチを備えていた。 [14]総貨物容量は264,250立方フィート (7,483 m 3 ) であった。 [12]各貨物ハッチには貨物の積み下ろしを迅速化するために4つのデリックがあった。 [8]これらは7組の5トンデリックと1組の10トンデリックで構成されていた。また、第2船倉には最大25トンを吊り上げることができるデリックが1基あった。 [8]傾斜した船首と巡洋艦のような船尾を持つ。船体中央第2船倉と第3船倉の間に上部構造があり、艦橋と甲板士官用の寝床があった。第3船倉と第4船倉の間には機関室の上に上部構造があり、そこには単一の煙突と機関士官用の寝床があった。乗組員用の寝床は第4船倉の後部、船尾楼にあった。 [8]
バロッサにはスクリューが1 つありました。グリノックのジョン G キンケイド & カンパニーが、 3 気筒の3 段膨張エンジンであるメイン エンジンを製造しました。また、バウアー ヴァッハの排気タービンも搭載されており、フェッティンガーの流体継手と二重減速ギアを介して同じプロペラ シャフトを駆動していました。[11]排気タービンは燃料節約のためでした。オーストラリア沿岸貿易の古い船は、通常、1 日に約 40 トンの石炭を燃やしていました。バロッサは、1 日にわずか 22 トンの石炭で 11 ノット (20 km/h) を維持できるように設計されていました。[14]往復エンジンとタービンの合計出力は 390 NHPと評価されました。[11]プロペラ シャフト用のトンネルは、貨物の荷降ろし時に損傷しないように、船倉 4 の下に「沈められた」。[13]
アマルガメイテッド・ワイヤレス・オーストラレーシア（AWA）が無線電信（W/T）機器を製造した。[15]コールサインはVLKY。メルボルンに登録され、英国の公式番号は159574であった。[11] [16]
配達航海
バロッサは4月28日に海上公試を無事終え、2日後にはスコットランドからオーストラリアに向けてバラスト船のまま出港した[17]。[18] アデレード港のアデレードSS会社の埠頭監督であるWF・リー船長が、オーストラリアへの納品航海の船長を務めた。[8] AWAは、バロッサのW/Tセットの範囲を数百マイルに設計した。しかし、インド洋を横断する際、バロッサは西オーストラリア州のアップルクロス無線局と3,000マイル(4,800 km)以上離れた場所とW/T信号を交換した。 [15] 6月16日、バロッサは南オーストラリア州のスペンサー湾に到着した。 [19]ワイアラでBHP向けの鉄鉱石を積み込み、ニューキャッスル(ニューサウスウェールズ州)を経由してシドニーに向かい、6月24日に到着した。[20]オーストラリアに到着すると、D・モリソン船長がWF・リー船長に代わり船長となった。[12] 7月の第1週にはさらなる海上試験が行われ、 12マイルの速度を達成した。+1マイルあたり3⁄4ノット（ 24km/h）[ 21]
1938年の乗組員紛争
1938年11月、バロッサ号で労働争議があった。乗組員のうち12人はオーストラリア海員組合の組合員だったが、残りは非組合員だった。組合員は「命の危険を感じた。ビンや鉄棒で脅された」と報告した。ある船員は、船がクイーンズランド州タウンズビルに停泊中、非組合員の男が自分の居住区に侵入し、海に投げ込むと脅したと主張した。2人の目撃者が彼の報告を裏付け、その船員は自分の海靴が一足なくなったと述べた。別の組合員も、自分の衣服がなくなったと報告した。[22]バロッサ号が南オーストラリア州ポートピリーに到着した後、船員の1人が警察に、 15豪ポンド相当のコルネットと5豪ポンド相当の衣服が自分の所有物から消え、自転車が損傷したと報告した。ポートピリーではタグボート「ヤッカ」が埠頭の下から消防士のズボンを含む乗組員の衣服を回収した。[23]
組合員はモリソン船長に、組合員でない消防士2名を組合員と交代するよう求めたが、モリソンは拒否した。11月19日、バロッサ号はポートピリーで荷降ろしを終え、出航の準備が整ったが、組合員12名のうち8名が船を離れ、出航を拒否した。この争いで出航は18時間遅れた。モリソンは船を離れた男性たちを組合員でない男性8名と交代させ、11月20日午前4時20分に出航した。[23]地元の船長AMビッカーズは彼らを脱走者とみなし、3か月間免許を取り消した。[24]船員組合の地元代表AJジェフリーは、「これらの男性たちは船を離れる合法的かつ正当な理由があった」と述べ、組合は彼らに代わってポートアデレードの航行副局長に訴えると述べた。[22]
爆撃と救助
2月19日、数百機の日本軍機が港と町を攻撃したとき、バロッサはノーザンテリトリーのダーウィンにいた。焼夷弾が命中し、炎上した。乗組員はタグボートの助けを借りて消火を試みたが失敗した。 [25] [26]その後の出来事については諸説ある。1945年8月に発表されたニュース報道では、バロッサは大きく傾斜していたが、乗組員は沈没を阻止するために船を浜に打ち上げたとされている。[27] [28]オーストラリア海軍（RAN）が1959年に発表し、1962年に再発表した報告書では、バロッサは川の真ん中まで曳航され、投錨した後、燃え尽きるに任されたとされている。[25] [26]バロッサは背骨が折れ、上部構造が焼け落ち、機器の一部が破壊されたが、エンジンとボイラーは無傷で残った。アデレードSS社の主任技術者リッチ氏は、ポートアデレードからのボランティアの最小限の乗組員とともに被害を調査し、残った装備で12か月かけて船を引き揚げた。緊急装備を積んだタグボートがシドニーから来たが、バロッサはタグボートに同行され自力でシドニーに到着した。[27] [28]
1945年8月に発表された報告書では、バロッサは1942年3月の特定されていない日に爆撃されたとされている。 [27] [28]報告書では日付は特定されておらず、日本軍はその月に数日にわたってダーウィンを攻撃した。しかし、1945年後半に発表された報告書、および1959年と1962年に発表されたオーストラリア海軍の報告書では、いずれも、1942年2月19日の日本軍による最初の空襲でダーウィンが被弾したとしている。 [25] [26] [29] [30] [31] 1947年に発表された報告書では詳細に述べられており、「オーストラリア領土に落ちた最初の3発の爆弾はバロッサの海岸側の浅瀬に着弾し、すぐに埠頭に3発の直撃弾、ネプチューナに直撃弾、バロッサに直撃弾、そしてスワンに『至近弾』が続いた」とされている。[32]
1949年の境界線紛争
1948年11月19日、連邦調停仲裁裁判所は多数決により、港湾におけるある種の作業はオーストラリア水辺労働者連盟（WWFA）に加盟していない労働者でも行えるとの裁定を下した。[33] 1949年1月の第2週、バロッサは船倉の底にワイアラ産の銑鉄980トンを積み、その上にニューサウスウェールズ州ポートケンブラ産の鋼材2,056トンを積み込んでブリスベンのニューステッド埠頭に到着した。 [34]水辺労働者は鋼材の荷降ろしを開始し、1月13日夕方、第4船倉の銑鉄に到着した。雇用者らは、最も効率的な輸送手段であるダンプトラックを使用して船からドックゲート内の投棄エリアに銑鉄を運ぶことを希望していた。しかし、トラックの運転手はWWFAの会員ではなかった。彼らはオーストラリア運輸労働組合の組合員であると言われたが[35]、1月17日にTWUAはこれを否定した[36] 。
WWFA会員でない運転手を使ったことで、境界紛争が起きた。[35]最初の銑鉄の積荷がバロッサから吊り上げられ、埠頭で待機していたトラックに向かって降ろされたとき、15人の水上労働者の一団がそれを扱うことを拒否した。水上雇用委員会の委員長であるボイド氏は、直ちにその一団を解雇した。[35] 1月14日、さらに3つの15人一団が同じ指示を拒否したため、ボイド氏は彼らを48時間の停職処分にした。[37] 1月15日、ボイド氏は指示を拒否した別の15人一団を解雇したが、他の2つの一団はバロッサから鉄鋼製品の荷降ろしを続けた。[38] 1月16日、代表者はこの紛争は「共産主義者の計画」だと主張した。 WWFA のブリスベン支部長テッド・エングラートは、組合は「未登録労働者」が埠頭から鋳物工場までトラックを運転することを認めるが、鉄がドックのゲート内に投棄されるなら、WWFA の組合員が行うべきだと述べた。バロッサは1 月 18 日にブリスベンを出てグラッドストーンに向かう予定だったが、980 トンの銑鉄が降ろされるまでは出港できなかった。[39]
1月17日、WWFAブリスベン支部の執行委員会は、1月18日17:00までに「未登録労働者」の使用をやめるよう雇用主に最後通牒を出した。さもなければ、1月19日に支部は集会を開き、ブリスベン港の2,200人の水利労働者全員にストライキをするよう投票するよう会員に勧告するとした。また1月17日には、バロッサからの銑鉄の荷降ろしを拒否したため、さらに3つの15人組が解雇された。これにより、1月13日以来解雇された労働者の総数は105人になった。[40] 1月18日の朝には、バロッサの銑鉄の荷降ろしを拒否したため、さらに4つの15人組が解雇された。これにより、停職処分を受けた水利労働者の総数は165人となり、バロッサはその日の残りの時間、仕事ができなかった。その日遅く、ウォーターサイド雇用委員会は、大衆集会を許可するかどうかを決定するために2時間会合した。2人のWWFAメンバーは賛成したが、ウォーターサイド労働者雇用者協会の2人の代表は反対した。委員長はボイド氏で、彼は決定票を使って大衆集会の許可を拒否した。[41]
ストライク
1月19日の朝、WWFA支部は水辺雇用委員会に反抗し、ブリスベンスタジアムで集会を開いた。水辺労働者は全員一致でストライキを決議し、即時発効となったため、港には13隻の船がストライキ中のままとなった。 [42]同日、港湾荷役産業委員会はシドニーでこの紛争について議論した。[43] 1月20日、ストライキにより荷降ろしが完了できず、2隻の船が積荷の一部を積んだままブリスベンを出発した。雇用者は、ストライキ参加者から3日間の年次休暇クレジットを取り消す権限を行使することを検討した。[44] 1月21日、WWFAの連邦執行部がこの紛争について検討した。執行部は、この紛争を港湾荷役産業委員会、連邦政府、またはその両方に付託すべきであると決定した。WWFAの連邦書記ジム・ヒーリーは、ストライキ参加者の年次休暇クレジットが取り消されない限り、執行部は即時復職を勧告する用意があると述べた。[45]
1月24日、ヒーリーは争議について議論するためブリスベンに飛び、[46]翌朝の大衆集会で演説した。[47]彼は大衆集会で、連邦海運大臣ビル・アシュリー上院議員が14日以内に労働組合会議を招集し、荷役産業法の改正について議論する予定であり、雇用主はストライキ参加者の年次休暇クレジットを取り消さないことに同意したと語った。大衆集会は全会一致で職場復帰の勧告を承認した。労働者たちはその日、1月25日午後3時に職場に復帰した。[48]
バロッサ号は1月28日にようやくブリスベンを出発したが、ブリスベン港には400人の人員が不足していた。[49]積み込みと積み下ろしの遅れを解消するため、1月29日土曜日には1,000人の水夫に標準賃金の2倍の残業代が支払われ、 1月30日日曜日には標準賃金の2.5倍が支払われた。[50]
1950年の石炭紛争
1950年9月、バロッサはケアンズからフリーマントルに砂糖を積んで運んだ。燃料補給のためニューカッスルに寄港し、9月25日にゲージ・ローズに到着した。 [51]火夫によると、石炭の質が悪かったという。ニューカッスルからフリーマントルまでの航海中、炉を激しく燃やしなければならなかったため、いくつかの炉は1⁄2ストーン（ 3kg）も重量が減ったという。バロッサはフリーマントルで積荷を降ろし、10月10日にニューカッスル産の石炭150トンを燃料補給し、南オーストラリア州のテベナードに向けて出航する準備を整えた。火夫によると、石炭はニューカッスルで積み込んだ石炭と同じかそれ以上に悪いため、出航を拒否した。別の船が港での停泊を要求したため、10月11日にバロッサは移動し、論争が続く中ゲージ・ローズに錨を下ろした。[52]機関長のJWロバートソンは、ニューキャッスルで積み込んだ石炭が不良であり、フリーマントルで積み込んだばかりの石炭も同様に不良であったことに同意した。[53]オーストラリアの他の港に停泊していた5隻の船の火夫も、ほぼ同じ時期に同様の要求をした。[54]アデレードSS社とオーストラリア海員組合フリーマントル支部のロン・ハード書記長との会議では、紛争は解決されなかった。[55]
10月23日、オーストラリア労働関係委員会の委員であるハミルトン・ナイトは、この紛争の聴聞会を開始した。ナイトはゲージ・ロードでバロッサを視察し、パースで証言を聞いた。ロバートソン主任技師は、船主が受け取っている石炭の品質が過去18か月ほど悪かったと彼に伝えた。同船の新しい船長であるFJ・シルバ船長は、同船の燃料庫の石炭は船主に供給される石炭の「平均的なサンプル」であり、喜んでその石炭で出航すると主張した。ロン・ハードも証言し、アデレードSS会社の代表であるGE・プライクも証言した。[56]ナイト委員は会社と組合を合意に導いた。アデレードSS会社は、同船の燃料庫から150トンの石炭のうち90トンを取り除き、より高品質の石炭と交換することに同意した。ロバートソン主任技師は「自分の裁量で」、炉の火格子から灰を取り除くのに必要な時間外労働を火夫たちにさせるだろう。[57]ナイトは「良質の蒸気用石炭を手に入れるのは非常に困難だった」と述べた。プライク氏は、この協定はバロッサにのみ適用され、他の船には前例がないと主張した。[58]ロン・ハードは、この協定は「船員たちの95パーセントの勝利」だと主張した。[59]
1951年の座礁
1951年5月29日の夕方、バロッサ号はケアンズ港に入港しようとしていたが、約3マイル（5km）沖合の「第2ビーコンと第3ビーコンの間」の泥の土手に座礁した。ケアンズ港長のH・S・サリバン船長が当時、この船を操縦していた。翌朝2時頃、潮流で船は再び浮上し、そのまま港に向かった。船は損傷を受けておらず、ダイバーによる検査は不要と判断された。 [60]これは3日間で2度目の事故であり、5月26日の夕方には定期船タイピン号がケアンズ港への水路の入り口付近で約5時間座礁していた。[61]
1951年と1952年の石炭紛争
1951年12月10日、バロッサはワイアラで銑鉄の積み込みを終えたが、火夫が再び石炭の品質について苦情を申し立てたため出航できなかった。[62]船主のGE・プライクと船員組合のJ・ブキャナンが調査のためワイアラに向かった。[63]紛争は12月12日に解決したが、船員も不足していたため、依然として出航できなかった。[64]シルバ船長が十分な火夫を採用すると、12月18日にシドニーに向けて出航した。[62]
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1952年9月、バロッサはニューキャッスルで4,384トンの石炭を積み込み、ポートオーガスタで南オーストラリア鉄道から供給を受けた。[65] 9月13日に出航準備が整ったが、5人の乗組員が不足したため遅れた。[66]また、乗組員はバロッサの燃料庫の石炭は質が悪いと主張し、石炭委員会が「平均以上の品質」であると宣言したにもかかわらず、交換を要求した。10月17日までに、労働関係委員会の委員は3度にわたりこの論争は不当であると判断し、船員組合の会長レグ・フランクリンとシドニー支部の書記長スミス氏はアデレードSS社と合意に達した。しかし、ニューキャッスルには職を求める船員が約60人いたにもかかわらず、船員は依然として船員になることを拒否した。[65]ナイト委員は石炭は「満足できる」と述べ、ジョージ・マクレイ海運運輸大臣は遅延は「共産党の戦術の一部」だと述べた。[67] 10月21日と22日、船員たちが欠員補充を申し出始めた。[68]乗組員を補充するため、アデレード、ブリスベン、メルボルン、シドニーから人が集められた。[69] 10月24日、バロッサはようやく乗組員として十分な数の人員を雇用し、ニューカッスルを出てポートオーガスタに向かった。[70]
1956年の座礁
1956年4月15日、バロッサ号と別の貨物船がクイーンズランド州ヒンチンブルック海峡のマングローブ島沖で座礁した。13時頃、満潮により両船とも浮上し、どちらの船も損傷はなかった。もう一隻の船は当時ハワード・スミス社が管理していたデンマークのポール・カール号であった。 [71]
クロヌラ
1957年から1961年にかけて、アデレードSS社はバロッサの姉妹船を処分した。バンガリーは1957年、バンダリアは1960年、ベルタナは1961年に売却された。 [1] [2] [6]マキルレイス・マッカーン社は1959年に姉妹船クーリンガを売却したが、 [3] 1961年にハダート・パーカーからバーウォンを購入した。[7] 1964年、アデレードSS社とマキルレイス・マッカーン社は州間輸送船団をアソシエイテッド・スチームシップス社に統合した。バロッサはニューサウスウェールズ州クロヌラにちなんでクロヌラに改名された。しかしその年の後半、姉妹船に続いて売却された。[4]
買い手はクロヌラ・シッピング社で、同社はクロヌラを香港で登録した。船の管理者はジョン・マナーズ・アンド・カンパニー社だった。1965年にサン・ジェローム・スチームシップ社が購入したが、ジョン・マナーズ・アンド・カンパニー社が引き続き管理者を務めた。1969年にコンパニア・ヌエバ・デル・オリエンテ社が購入し、アン・イー・ワンが管理者となった。しかし同年、台風で損傷し、保険会社は全損と判定した。1969年9月28日、船は香港に到着し、モラーズ社がスクラップに出した。[4]
参考文献
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文献
- ロイド船級協会(PDF)第 2 巻 - 300 トンの蒸気船とモーター船。ロンドン:ロイド船級協会。1939 年 -サウサンプトン市議会経由。
- 商船名簿。ロンドン：船舶・船員総局。1939年 - 乗組員名簿索引プロジェクト経由。
- 船級登録簿。第巻。船舶登録簿。ロンドン：ロイズ船級協会。1957年 -インターネットアーカイブ経由。