ベルリンSバーン

Sバーンベルリン
ベルリン・フリードリヒ通り駅、ベルリンSバーンのシュタットバーンと北南トンネル路線の交差点
概要
ロケール	ベルリン
トランジットタイプ	高速輸送
行数	16 [1]
駅数	168 [1]
1日の乗車人数	1,500,000人（2018年12月の平日平均）[2]
年間乗客数	4億7,810万人（2018年）[2]
Webサイト	Sバーンベルリン株式会社
手術
運用開始	1924年8月8日
オペレーター	Sバーンベルリン株式会社
テクニカル
システムの長さ	340 km (211 マイル) [1]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ) (標準ゲージ)
電化	750 V DC第三レール
平均速度	時速40km（25マイル）
システムマップ

ベルリンSバーン（ドイツ語: [ˈɛs baːn]）は、ドイツの首都ベルリンとその近郊を走る高速鉄道システムである。1930年12月からこの名称で運行されており、以前はベルリン市内鉄道、環状鉄道、郊外鉄道の特別料金地域と呼ばれていた。^[1]ベルリンUバーンを補完し、ベルリン・ブランデンブルク空港などベルリン郊外の多くの地域とつながっている。そのため、ベルリンSバーンは通勤鉄道サービスと高速輸送システムの要素を融合している。

運行開始から数十年間は、列車は蒸気機関車で運行されていました。ネットワークの大部分が電化された後も、一部の路線は蒸気機関車のままでした。今日、ベルリンでは、第三軌条による電力伝送とベルリンSバーン専用の荷重ゲージを備えた路線と列車に対してのみSバーンという用語が使用されています。ベルリンSバーンの3つ目の独自の技術的特徴である自動機械式列車制御（ニューヨーク市地下鉄の列車停止装置と非常によく似た仕組み）は段階的に廃止され、ベルリンSバーン固有の 通信ベースの列車制御システムに置き換えられています。

ドイツの他の地域やドイツ語圏の国では、ベルリン特有の特徴を持たない他の列車がS バーンと呼ばれています。ハンブルク S バーンは、第三軌条電化を採用している唯一の他のシステムです。

現在、ベルリンSバーンは国営鉄道会社の特別料金エリアとはみなされておらず、公共交通機関当局が管理する地域全体の料金において、特別な技術的特徴によって定義された特定の交通手段の1つにすぎません。ベルリンSバーンは現在、ベルリンとその周辺およびブランデンブルク州 (ブンデスラント) 内のあらゆる種類の公共交通機関を対象とした地域料金ゾーンであるベルリン・ブランデンブルク交通連合の不可欠な一部となっています。

1930年に選ばれたブランド名S-Bahn は、ベルリン市営の高速鉄道路線の公式ブランド名となったU-Bahnを反映したもので、この路線はBerliner Hoch- und Untergrundbahnen (ベルリン高架鉄道と地下鉄) の名称で開始されました。そこでは、口コミでUntergrundbahn がU-Bahnに短縮され、 Unterseeboot (海底船)から作られたU-Bootと並行していました。皮肉なことに、S-Bahn の S は簡単には命名できません。Schnell -Bahn (高速鉄道) またはStadt-Bahn (都市鉄道。ベルリン S-Bahn の一部の路線が走るベルリンを通る鉄道路線Berlin Stadtbahnや、ドイツ語でライトレールを意味する Stadtbahnと混同しないように) の略である可能性があります。

ベルリンSバーンのサービスは、それぞれの時代のプロイセンまたはドイツの国営鉄道会社によって提供されてきた。つまり、第一次世界大戦後はドイツ国営鉄道協会、1993年までは国営の東ドイツ国営鉄道（東ベルリンと西ベルリンの両方）（ BVG時代の1984年から1994年の西ベルリンは除く）、そして1994年の法人化後は ドイツ鉄道である。

ベルリンSバーンは現在16路線、166駅で構成され、総路線距離は332キロメートル（206マイル）に及ぶ。^[1] Sバーンは2018年に4億7,810万人の乗客を運んだ。 ^{[2] Sバーンは主に地下を走る}Uバーンと統合され、ベルリンの高速輸送システムのバックボーンを形成している。Uバーンとは異なり、Sバーンはベルリン市境を越えて、例えばポツダムなど周囲のブランデンブルク州まで走っている。

SバーンとUバーンは統一された運賃システムの一部ですが、運営者は異なります。Sバーンはドイツ鉄道の子会社であるSバーンベルリンGmbHによって運営され、Uバーンはベルリン市の主要公共交通機関であるベルリン交通局（BVG）によって運営されています。

Sバーンの路線はすべて、中央の高架東西線（シュタットバーン）、中央のほとんど地下の南北線（ノルド・ズードトンネル）、および環状線（リングバーン）の3つの主要路線のいずれかに接続しています。リングバーンの外側では、郊外路線があらゆる方向に放射状に伸びています。

S1、S2、S25、S26 線は、南北トンネルを中間区間とする南北線です。北のオラニエンブルク、ベルナウ、ヘニングスドルフと、テルトーシュタット、リヒテンラーデ、ヴァンゼーに均等に分散されていました。

S3、S5、S7、S9、S75線は、東西を結ぶ都市横断鉄道シュタットバーンを利用する路線である。西ターミナルはポツダムとシュパンダウにあるが、S5はヴェストクロイツまで、S75はヴァルシャウアー通りまでしか走っていない。東ターミナルはエルクナー、シュトラウスベルク北、アーレンスフェルデ、ヴァルテンベルクである。S9は、オストクロイツの接続カーブ (ズードクルベ)を使用して、シュタットバーンからリングバーンの南東区間に乗り換える。リングバーン北東への別のカーブであるノルドクルベは、もともとS86線が通っていたが、オストクロイツ駅の再建準備のために取り壊され、その後再建されることはなかった。ベルリンの壁の時代には、北東ルートから来る列車は西ベルリンの南北ルートを利用できず、壁の前後のリングバーンの南区間が西ベルリンにあったため、両方の接続曲線が頻繁に使用されました。

S41 線と S42 線はリングバーンの周りを連続的に周回しており、前者は時計回り、後者は反時計回りです。S45、S46、S47 線は、ゲルリッツァー鉄道からケルニシェ・ハイデを経由してリング鉄道に至る接線リンクを介して、南東部の目的地とリングバーンの南部を結んでいます。

S8 線と S85 線は、リングバーンの東部区間をオストクロイツ経由でボルンホルマー通りとトレプトワー パーク間で利用し、南部では ゲルリッツァー鉄道を利用する南北路線です。

かつては、ヴェストクロイツとオストクロイツに 4 つのカーブがあり、市営鉄道の中央線を使って北環状線 ( Nordring ) と南環状線 ( Südring ) に行くことができました。NordringとSüdring は共通の用語ですが、別々の環状線としてスケジュールされたことはありません。ヴェストクロイツの Südring のカーブの 1 つは内部使用のために残され、もう 1 つはオストクロイツの接続線として言及されています。

一般的に、路線番号の最初の数字は、メインの路線または路線のグループを表します。したがって、S25 は S2 の分岐であり、S41、S42、S45、S46、および S47 はすべて、同じルートの一部を共有するRingbahn路線です。したがって、S41、S42、S45、S46、および S47 はまとめて S4 になります。ただし、S4 は独立したエンティティとしては存在しません。

1984年1月9日以降、西ベルリンSバーンの路線はすべて「S」の後に数字が付けられている。このシステムは長年、他の西ドイツのSバーンシステム（ハンブルクなど）で使用されていた。1991年6月2日には、これが東ベルリンの路線にも拡大された。ベルリンSバーンは内部的には、通常20分間隔で運行するZuggruppen（文字通り列車のグループ）を使用している（S41/S42は例外で、Zuggruppenは10分間隔で運行）。S85などの一部の路線は1つのZuggruppenのみで構成され、S5などの他の路線は実際には複数のZuggruppenが組み合わされている。一部のZuggruppenは路線全体を運行せず、中間の停車駅で終了する。Zuggruppenは、ドイツ語の綴りのアルファベットに由来するFunkname （無線指定子）で呼ばれる。ハインリッヒ、バイカル、ジャガー、グスタフ、ザーレなど、一部のファンクナーメンは定期運行には使用されていません（ザーレは通常、シャルロッテンブルクとオリンピアシュタディオン間のS3線でファン向けに運行される特別サッカーサービス列車に使用されています）。

括弧内の駅は、特定の時間帯のみ運行されます（ S45の場合は月曜日から金曜日のオフピーク時、 S8およびS85の場合はピーク時）。S85は月曜日から金曜日のみ運行されます。

また、すべての列車が路線の名目上の終点に到着するわけではありません。たとえば、S1の列車は 2 つおきにオラニエンブルクの 5 つ手前のフローナウまでしか運行せず、すべての列車が到着するエルクナー行きのS3の最終停車駅はフリードリヒスハーゲンです。同様に、北行きのS2列車の一部はゲズントブルンネンで終点となり、S5列車のほとんどはシュトラウスベルクまたはマールスドルフまでしか運行しないため、シュトラウスベルク北駅は路線全体で最も利用客​​の少ない停車駅となっています。

2009年8月31日、路線ルートに半永久的な変更がいくつか行われました。オストクロイツ駅の改修工事、シュタットバーンとリングバーンを結ぶ線路の撤去などにより、

• S9（旧✈ ベルリン-シェーネフェルト↔シュパンダウ）は、この駅で西に曲がることができなくなりました。そのため、この路線はリングバーンに沿って進み、 S2やS8と同様にシェーンハウザー・アレーを過ぎて北に分岐し、パンコウで終了しました。
• シュタットバーンの輸送力低下を補うため、S3線（旧エルクナー↔東駅）が西のシュパンダウまで延長された。

2012年にオストクロイツの改修工事が進展したことにより、

• S3はオストクロイツとエルクナーの間だけ運行するように短縮されました。
• S5はシュパンダウまで延長されました。
• S75はヴェストクロイツとヴァルテンベルクの間を10分間隔で運行しています。

2017 年 8 月 21 日にOstkreuzの改修工事が完了し、2017 年 12 月 10 日にOstkreuzでのStadtbahnとRingbahnの接続が完了したことにより、次の変更が行われました。

• S26は、 2017年12月10日に廃止されたS85サービスの代替として、ヴァイトマンスルストからテルトーシュタットまで運行されるようになりました。
• S3は2017年8月21日にオストクロイツからウェストクロイツまで延長され、2017年12月10日にさらにシュパンダウまで延長され、S5に取って代わりました。
• S5は2017年12月10日にシュパンダウからヴェストクロイツまで短縮されました。
• S75は2017年10月5日にウェストクロイツからオストバーンホフまで短縮され、2017年12月10日にはさらにオストクロイツまで短縮されました。
• S85はヴァイトマンスルストからパンコウへ転用され、2017年12月10日にS9に取って代わりました。
• S9 は、2017 年 12 月 10 日に、以前の S5 サービスに代わってパンコウからシュパンダウに転用されました。

Sバーンは、通常、日中サービスでは、月曜日から金曜日は午前4時から午前1時まで、土曜日は午前5時から午前1時まで、日曜日は午前6時30分から午前1時まで運行しています。ただし、土曜日の午前1時から午前5時まで、日曜日の午前1時から午前6時30分まではほとんどの路線で包括的な夜間サービスがあり、ほとんどの駅では金曜日の朝から日曜日の夕方まで連続したサービスが楽しめます。唯一の例外は、これらの時間帯にサービスがないS8のブランケンブルクとホーエンノイエンドルフ間の区間です。他のほとんどの路線はルート変更なしで運行していますが、夜間に短縮または延長されている路線もあります。特に、S1、S2、S25、S3、S41、S42、S5、S7は変更がなく、S45とS85は夜間サービスがありません。西行きのS46、S47、S75、および北行きのS9 は、それぞれ、ズードクロイツ駅、シェーネヴァイデ駅、リヒテンベルク駅、およびトレプタワー パーク駅で終了します。

Sバーンは、1870年代に個々の区間が設立され、やがてベルリンに伸びる郊外通勤鉄道網として形成され、その後、さまざまなターミナル駅を結ぶ環状鉄道によって相互接続され、1882年には東西に市内を横断する路線（シュタットバーン、いわゆる「都市鉄道」）によって強化されました。このネットワークの独自のアイデンティティの形成は、当時ベルリン市街、環状線、前方鉄道と呼ばれていた地域の特別料金の制定から始まりました。これは通常の鉄道料金とは異なります。通常の鉄道料金は、走行距離に1キロメートルあたりの固定料金を掛けたものでした。一方、このベルリン料金ゾーンの特別料金は、移動中に立ち寄る駅の数に基づく段階的な料金でした。^[3]

この鉄道網の中核である東西横断線 (シュタットバーン) と環状線 (リングバーン)およびいくつかの郊外支線は、1920年代後半に蒸気機関車から第三軌条の電気鉄道に転換されました。乗客数が最も多い郊外線であるヴァンゼー鉄道は、1932年から1933年にかけて電化されました。郊外列車の多くは、第二次世界大戦後も蒸気機関車による運行が続きました。

それまでシャルロッテンブルク駅で終点となっていた西部郊外線と、フランクフルト駅（後のシュレジッヒャー駅）で終点となっていた東部郊外線とを結ぶ東西横断線を建設した後、論理的に次のステップとなったのは、シュテッティン駅で終点となる北部郊外線と、ベルリン・ポツダム駅の支駅で終点となる南部郊外線とを結ぶ南北横断線でした。このプロジェクトの最初のアイデアは、東西横断線の完成からわずか10年後に現れ、1909年にベルリン市当局が開催したコンペでいくつかの具体的な提案が出されました。最終実現に非常に近づいた別の具体的な提案は、1926年にブレスラウ大学のイェニッケ教授によって提出されました。

戦争中、 Sバーンの多くの区間が敵の攻撃と、 1945年5月2日のベルリン最終決戦中の北南鉄道トンネルの浸水により閉鎖された。正確な死傷者数は不明だが、トンネルは公共の避難所として使用され、また地下側線の列車内で負傷した軍人を収容する役割も果たしていたため、最大200人が死亡したと推定される。トンネルの運行は1947年に再開された。

1945 年に戦闘が終結した後、ベルリンは「4 セクター都市」として特別な地位を与えられ、ソ連占領地域(後にドイツ民主共和国(GDR) となる) に囲まれました。連合国は、ベルリン西部地区の S バーン サービスは、当時東ドイツの鉄道サービスを提供していたドイツ国鉄(DR) によって引き続き提供されるべきであると決定しました。(西ドイツ本土の鉄道サービスは、新しいドイツ連邦鉄道によって提供されました。)

1961 年にベルリンの壁が建設される前、ベルリン S バーンは約 335 キロメートル (208 マイル) まで伸びていました。1961 年 8 月 13 日は、S バーンの運行とネットワークにおける最大の転換点となりました。

冷戦の到来とともに東西関係が悪化し始めると、Sバーンは敵対行為の犠牲者となった。占領地域全体では運行が継続されていたが、東ベルリンとの国境に検問所が建設され、列車の車内で「税関検査」が行われた。1958年以降、一部のSバーン列車は、そのような検査の必要性を回避するために、東ベルリンの駅から東ドイツの辺境地域の駅まで、西部地域をノンストップで走行した。東ドイツ政府職員は、Sバーンが西ベルリンを通過するため、Sバーンの利用を禁じられた。

Sバーンは、ドイツ国鉄の2つの別々のサブネットでも運営されています。東ベルリンでは、Sバーンは約35パーセントの輸送シェアを維持し、乗客シェアが最も高い輸送手段でした。1970年代と1980年代には、路線ネットワークが拡大し続けました。特に、新しい住宅団地は、市の北東部（マルツァーンとホーエンシェーンハウゼン）の電力網に接続されました。

ベルリンの壁の建設により、西ベルリンは労働組合と政治家にSバーンのボイコットを呼びかけ、その結果、乗客数は減少した。

しかし、ベルリンSバーンのストライキにより、Sバーンは世間の注目を集め、西ベルリンがSバーンの自区間を自ら管理したいという要望が高まりました。1983年に上院、SNB、ドイツ国営鉄道の代表者による交渉が行われました。1983年12月、連合国の同意を得て、ドイツ国営鉄道とベルリン上院の間で、西ベルリン地域のSバーンの運行権の移管に関する協定が締結されました。BVGはドイツ連邦共和国から最も古い車両を受け取りましたが、BVGは地下鉄の最新基準を早急に実現することを切望していました。そのため、すぐに新しいSバーン車両がBVGに代わって購入され、現在でも480シリーズとしてベルリンSバーンネットワークで使用されています。

ベルリンの壁が崩壊する前から、西ベルリンのSバーン網を大幅に再稼働させる取り組みが行われていました。

1989年11月にベルリンの壁が崩壊した後、最初の途切れたリンクが復旧し、 1990年7月1日にフリードリヒ通りが最初に復旧した。ベルリンの壁崩壊後すぐに、ベルリン地下鉄とドイツ鉄道が共同でサービスを開始した。ドイツ再統一とベルリンの単一都市への再統一という重大な変化の時期に、管理上は分割されたSバーンのネットワークは別々のままであったが、境界線はもはやかつてのベルリンの壁ではなかった。ドイツ鉄道とドイツ鉄道（東ベルリンのベルリン地下鉄を吸収し、1992年1月1日からは統一ベルリン全体を管轄）は、互いの領土に至る個別の路線を端から端まで運行していた。たとえば、S2は、ブランデンブルク/旧東ドイツ領に南北に延長された後も、すべてドイツ鉄道のものであった。東西の主要路線（シュタットバーン）は共同運行であった。この取り決めは、1994年1月1日にドイツ鉄道と旧西ドイツのドイツ連邦鉄道が合併してドイツ鉄道が設立されたことで終了しました。ベルリンにおけるすべてのSバーンの運営は、ドイツ鉄道の子会社として新たに設立されたSバーンベルリン有限会社に移管され、BVGはSバーンの運行から撤退しました。

技術的には、1990年以降、Sバーンのネットワークを1961年の状態に復元するために、途切れたリンクを再構築する一連のプロジェクトが続き、特にリングバーンがそうでした。1997年12月、ノイケルンとトレプトワーパーク間のゾンネンアレー経由の接続が再開され、S4列車がシェーンハウザーアレーとユングフェルンハイデ間の環状線の75%を走行できるようになりました。2002年6月16日には、ゲズントブルンネン -ヴェストハーフェン区間も再開され、リングバーンの運行が再開されました。

MTR Corporation、National Express、Berlin S-Bahn GmbH、RATP Developmentが調達プロセスの入札に参加し、その後すぐに鉄道メーカーのStadler Railが2018年から2033年までの運営について入札に参加しました。具体的な契約内容は次のとおりです。

リングバーン–

• S41 ズードクロイツ – ズードクロイツ（時計回りのリング）
• S42 ズードクロイツ – ズードクロイツ（反時計回りのリング）
• S46 ヴェステンド – ケーニヒス・ヴスターハウゼン
• S47 スピンドラースフェルト – ヘルマン通り – (南十字星)
• S8 ビルケンヴェルダー – (グリューナウ) – ツォイテン

シュタットバーン–

• S3 エルクナー – シュパンダウ
• S5 ヴェストクロイツ – シュトラウスベルク北
• S7 アーレンスフェルデ – (ヴァンゼー) – ポツダム HBF
• S75 ヴァルテンベルク – ヴァルシャウアー通り
• S9 ベルリン空軍基地空港 – シュパンダウ

北南鉄道–

• S1 ヴァンゼー – オラニエンブルク
• S2 ブランケンフェルデ – ベルナウ
• S25 テルトーシュタット – ヘニングスドルフ
• S26 テルトーシュタット – ヴァイトマンスルスト
• S45 BER 空軍空港 – ズードクロイツ
• S85 グリューナウ – パンコウ

ベルリン S バーンには複数の車両基地がありました。シェーネヴァイデ(1927 年 12 月開業)、フリードリヒスフェルデ(1903 年 3 月 1 日開業)、グリューナウ (1910 年 4 月 1 日開業)、ヴァンゼー (1933 年 5 月 15 日開業)、エルクナー (1928 年開業)、オラニエンブルク(1925 年開業) です。

グリューナウでは、1916 年に建設が始まり、1928 年に完成しました。次の路線にサービスが提供されました。

• グリューナウ – ズードリング – シュタットバーン – リヒテンベルク
• グリューナウ – シュタットバーン – シュパンダウ西
• グリュナウ – ノルトリング – ガルテンフェルト (nur HVZ)

シュパンダウ西への接続はその後数年間、伝統的な列車の路線となり、1945 年以降、壁の建設まで維持されました。1980 年代には、この車両基地は 485 型列車を使用して接続用に毎日 51 本の列車を運行していました。

• ツォイテン – オストリング – ベルナウ
• ケーニヒス・ヴスターハウゼン – シュタットバーン – フリードリッヒシュトラーセ – シュタットバーン – エルクナー – シュタットバーン – フリードリッヒシュトラーセ
• ベルリン・シェーネフェルト空軍基地 – シュタットバーン – フリードリッヒシュトラーセ
• シュピンドラースフェルト – オストリング – ブランケンブルク

閉鎖された倉庫には以下が含まれます:

• シュテッティナー駅
• パペ通り
• ウェストエンド
• ベルナウ
• ハンデケーレ
• フェルテン
• ヨーク通り

• BVG クラス 480 (1986 年以降、S3 線で使用)
• DB クラス 481/482 (1996 年以降、S1、S2、S25、S26、S3、S41、S42、S45、S5、S7、S75、S85、S9 の各路線で使用)
• クラス 483/484 (2021 年以降、S41、S42、S46、S47、S8 線で使用)

• 
  クラス480
• 
  クラス481
• 
  クラス483

• DRG クラス ET 125 (1935 年から 2003 年まで)
• DRG クラス ET 165 (1928 年から 1997 年まで)
• DRG クラス ET 166 (1936 年から 2000 年まで)
• DRG クラス ET 167 (1938 年から 2003 年まで)
• DRG クラス ET 168 (1926 年から 1962 年頃まで、一部のユニットはベルリン U バーンの列車タイプEIIIに改造されました)
• DRG クラス ET 169 (1925 年から 1962 年まで)
• DR クラス ET 170 (1959 年から 1970 年まで)
• DR クラス 485/885 (1987 年から 2023 年まで)

• 
  DRクラスET165
• 
  DR クラス ET 167
• 
  DRクラスET170
• 
  クラス485

この車両、DBクラス488.0（パノラマ列車）はユニークな作品です。この列車は2両の貨車とその間の側車で構成されています。これは、ET / EB 167、後のシリーズ477/877の古い車両を改造して作られました。車体は大部分が新造ですが、1997年から1999年にかけて、耐用年数を経た車両の多くの技術部品が引き継がれました。この列車は通常の定期便には使用されていません。Sバーンは2009年までこの列車で市内ツアーを提供し、個人でレンタルすることもできました。この列車には最新のマルチメディアシステムが装備されており、ヘッドフォン経由のアナウンスを複数の言語で聞くことができます。この車両と同様に、窓は視界を良くするために屋根まで伸びており、パノラマ列車（以前はパノラマ郊外列車と呼ばれていました）と呼ばれています。

それ以外では、主に博物館列車や伝統列車（クラス 165）が使用されていました。Viertel 列車のクラス ET/EB 167 は 1938 年に製造され、1991 年に改造されました。

1988年、ドイツ国鉄はオストクロイツ駅の改修計画を発表しました。長らく延期されていた駅の改修工事は2007年に始まりました。

オストクロイツは9つの路線（シュタットバーンに4路線、リングバーンに5路線）があり、鉄道網で最も混雑する駅の1つである。^[4]

2009年8月31日、工事の進行に伴い、南側の接続部とプラットフォームAが廃止されました。その結果、このルートを再調整する必要がありました。工事計画では、接続部は2014年までには復旧すると想定されていました。完成後は、南側のリングバーンからシュタットバーンへの交通が再び可能になります。

2009年10月、リングバーンの新しいレギオナルバーン駅が完成し、リングバーンのSバーン列車が一時的に利用できるようになりました。その後、リングバーンのプラットホームの解体が始まり、コンコースを含む新しいプラットホームが建設されました。これは16日間の線路閉鎖の後、2012年4月16日に運用を開始しました。^[5]

2018年12月、オストクロイツのSバーン線路の建設がすべて完了し、一般旅客の利用が可能になりました。

ベルリン・ゲルリッツ鉄道のグリューナウアー・クロイツ駅の改修工事は2006年7月12日に始まった。^{[6] [7] 2010年と2011年には、}バウムシューレンヴェーク駅とアドラースホーフ駅で再建された駅が段階的に運用を開始し、ブリッツ運河とテルトー運河に架かる橋が交換された。再建中に、アドラースホーフのプラットホームはルドワー・ショゼー通りの真上に移設された。^{[8] [9]}

ルート沿いでは、他にも大規模な建設プロジェクトが計画されています。

• シェーネヴァイデ駅の再建、新しい道路地下道の建設を含む
• シュテルンダム通りの橋の架け替え
• 路線沿いの電子連動装置の増設
• ヴィルダウ駅の改修
• 本線の更新と架線システムの再構築

ベルリン南部シェーネフェルトにベルリン・ブランデンブルク空港を開設する準備として、当時の終点であったベルリン・シェーネフェルト空港から長いカーブを経て新ターミナルまでSバーンのS45号線とS9号線が延伸されることとなった。ターミナルの真下にあるベルリン・ブランデンブルクには、6本のプラットホーム線がある駅が建設されている。4本の直通プラットホーム線は長距離列車用に用意されている。西側から来る2本の線路はSバーンの列車が運行している。2008年7月初旬、ターミナルを建設できるように駅の最初の185メートル区間が完成した。2009年7月24日、空港会社は完成した空港駅の外郭とトンネルの最初の部分をDBに引き渡した。^{[10]新路線には}ヴァスマンスドルフ駅とベルリン・ブランデンブルク空港駅が含まれ、全長は約7.8キロメートルである。^{[10] [11]}建設費は6億3,600万ユーロとされた。この金額には長距離線路の建設費用も含まれていた。^[10]

2020年、ベルリン・ブランデンブルク空港が9年遅れで開港した。空港の開港とともにSバーンも運行を開始し、10年以上前に計画されていた通りS45線とS9線が延伸された。^[12]

提案路線S21
概要
行番号	6017ヴェストハーフェン – 中央駅 – ポツダム広場 6019結婚式 – 中央駅
ロケール	ベルリン
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V第三レール（アンダーランニング）
ルートマップ 伝説 北リング ヴェストハーフェン 結婚式 0.0 ⁄ 0.1   0.7 ベルリン・シュパンダウ運河 1.6   ペルレベルガー橋 1.8   2.3   ベルリン中央駅 シュタットバーン→ 2.5   フェーズ1建設終了 スプリー 国会議事堂 （提案された将来） 2.8   北南トンネル ブランデンブルク門へ 3.4   ポツダム広場 3.5   北南トンネル アンハルター駅へ ラントヴェーア運河 4.4   グライスドライエック 4.6   アンハルター駅へ ヨーク通り アンハルト近郊線 ズュートクロイツへ ユリウス・レーバー橋 4.7   ヴァンゼー鉄道 シェーネベルクへ 南リング ズードクロイツ ← アンハルト近郊線 → [13] この図: ビュー 話す 編集

第二ノルド・ズード鉄道は、北環状線を中央駅、ポツダム広場駅に、ヴァンゼー鉄道を南環状線に結ぶ。今日の計画は、1907～1910年にアルベルト・シュプリッカーホフが大ベルリン建設コンペに提出した計画とほぼ同じである。 ^[14]それ以来、このような路線の代替案が数多く提案されている。同様の路線は、 1930年代の世界首都ゲルマニア（「世界首都ゲルマニア」）の計画にも含まれていた。^[15]

この路線は区間ごとに建設される。2005年に、リングバーンから中央駅までのルートの北側の区画の承認が採択された。^{[16] 2009年10月、}上院とドイツ鉄道の間で最初の区間の融資契約が締結された。これにより、総費用は2億2,650万ユーロとなった。2009年11月27日、中央駅でこの建設段階の準備作業が開始された。インヴァリデン通りの地下掘削では、地中にダイヤフラム壁が建てられ、その間の溝は鉄筋コンクリートの蓋で覆われた。^{[17] [18] [19]}

この段階では、北リングバーン内のヴェストハーフェンへのカーブとヴェディングへの東側の接続を建設する。これらの線路への接続部の構造準備は、2006年の南北幹線建設中にすでに行われていた。そこから、既存の線路は南方向（トンネル層）に走り、南北幹線の東にあるベルリン中央駅まで行く。ペルレベルガー・ブリュッケ（V字型の2層駅）という仮称の中間駅の実現はオプションとして提供されている。この1,600メートルの区間は2016年までに完成することが提案された^{。[20]地下水の流入、} COVID-19パンデミック、世界的なサプライチェーン危機による建設の遅れの後、開業は早くても2024年の予定である。^{[21] [22]}

S21の第2区間の建設は早くても2018年に開始され、2023年に完了する予定です。新しいSバーンの路線は、中央駅近くから国会議事堂を通りポツダム広場までトンネルを走ることになります。ブランデンブルク門へは既存の北南トンネルの隣を走り、そこから分かれてポツダム広場へ向かいます。最初の南北Sバーントンネルは1939年に設計され、ポツダム広場とその南側に新しい路線用にさらに2本の線路を敷設する余地がありました。Sバーンの路線（フェーズ1と2）の費用は3億1,700万ユーロ（2009年の価格）と見積もられています。^[17]国会議事堂の東側への追加支出の利点はまだ調査中です。これにより、費用は約3億3,000万ユーロに増加するでしょう。

南リングバーンの建設のその他の段階については、現時点では日程は決まっておらず、これまでのところベルリンの土地利用計画でのみ定められている。^[23]

統一以来、1961年または1980年以降使用されていない路線を再建し、いくつかの新しい路線でネットワークに接続すべきだという提案がなされてきました。これらの計画の多くは、それ以来何度も変更されたり、放棄されたりしています。

ベルリン下院の決定を受けて、基本的にはSバーンのネットワークを1961年当時の範囲まで復旧することが目標となっている。これは1993年11月4日のドイツ鉄道、連邦運輸省、上院の間の合意に明記されていた^。[24]ネットワークは2002年までに復旧されることになっていた。これに基づいて、計画は1995年の土地利用計画に盛り込まれた。当時の運輸商務省による1995年の交通開発調査では、ネットワークの計画が公表された。1980年まで存在していたユングフェルンハイデ–シュトレーゾウ、シュパンダウ–シュターケン、ツェーレンドルフ–デュッペル区間だけがこれらの計画に組み込まれていなかった。この政治的コミットメントは今では象徴的なものに過ぎず、現在ではいくつかのプロジェクトが当初の目的地を越えた地点を目指していたり​​、完全にそこを通り過ぎたりするようになっている。予算上の困難、交通の流れの変化、およびRegionalbahn列車を使用した代替開発プロジェクトにより、すでに開発されていたプロジェクトがキャンセルまたは延期されました。

ベルリンSバーンの設立以来、数多くの事故が発生しています。

• 1945年12月15日、シェーネヴァイデ-シュピンドラースフェルト支線単線でSバーンとナグーテルツーク（ローカル貨物列車）が正面衝突した。4人が死亡、1人が重傷を負った。事故の原因は指令員の人為的ミスで、指令員はシュピンドラースフェルトからローカル貨物列車が来ることを忘れ、自動閉塞信号機もなかったため、Sバーンをシュピンドラースフェルトまで通してしまった。
• 1948 年 8 月 15 日、南北 S バーンのトンネルをオラニエンブルガー通りから到着した列車が、シュプレー川地下道のカーブで停止中の列車と衝突しました。63 人が負傷しました。原因は、鉄道車両の乗務員が見通しの利かないカーブで約 20 km/h (12 mph) で運転し、必要な「視線」操作の注意を払わなかったためとされています。当初、両名は予告なしに解雇されましたが、裁判所によって無罪となり、職務を継続しました。
• 1979 年 12 月 18 日の午後遅く、ベルリン北部外環状線のミューレンベックとカーロウクロスの間で運行されていた S バーンの列車が、ちょうど接近してきた貨物列車と衝突しました。この事故で運転手が死亡し、乗客 20 人が負傷し、そのうち 5 人が重傷を負いました。
• 1987年、ベルリン北南トンネルでBVG Sバーンの列車が数件脱線した。フリードリヒ通りプラットホームの前後で最初の台車が脱線した後、1987年3月に北行きの列車がシュプレー川地下道の狭い左カーブで脱線するという大事故が発生した。BVGの貨車275 227は約50メートルにわたってトンネルの壁に沿って滑り、ケーブルと車両自体に深刻な損傷を与えた。人的被害はなかった。
• 1987 年 10 月 20 日、ベルリン ブランデンブルク門駅(当時は「ウンター デン リンデン」と呼ばれていました) の前の急な右カーブで、別の列車が最後から 2 番目の台車で脱線しました。脱線した最後の車両 (275 319) はプロファイルから外れてプラットフォームに衝突し、端から 3 メートルの破片が折れ、壁から信号が剥がれました。1987 年 11 月 2 日、まったく同じ場所で、最後の車両 (275 435) が再び脱線しました。これもプロファイルから外れて、再びプラットフォームの端に衝突しました。両方の事故でかなりの損害が発生しましたが、人的被害はありませんでした。合計 6 件の脱線の原因は、次のとおりです。
  • BVG は現在の UIC 規格に従って車輪のプロファイルを作成し始めましたが、南北 S バーン トンネル内のドイツ国鉄 (DR) の線路レイアウトは現在の要件を満たしておらず、互換性の問題が発生しているようです (レールの傾斜 DR 1:20、UIC 1:40)。
  • 西ベルリンSバーンがBVGに移管された後、DRは急カーブから以前から存在していたガードレールを完全に撤去しました。
  • ドイツ国鉄は、軌道アーチ上の曲線潤滑装置をすべて取り外したため、ホイールアーチの乗り上がりの傾向が大幅に増加しました。他の 2 つの点に関連して、脱線が発生しました。その結果、ドイツ国鉄は潤滑装置を再構築し、速度を 50 km/h から 40 km/h (31 mph から 25 mph) に低下させました。BVG は、新しい UIC プロファイルをすでに搭載しているすべての 1/4 列車に、会社番号の下に黄色の線をマークしました。これらの車両はトンネルを走行できませんでした。
• 2001年10月21日にはオストクロイツで、2002年5月13日にはハッケッシャー・マルクトで追突事故が発生し、速度監視が導入されることになった。オストクロイツでは、日曜の夜遅く、接近する列車が緊急ブレーキをかける前に停止することができず、485系の2本の列車が衝突した。運転手は停止信号の前に必要な減速を開始したと主張したが、この主張を裏付ける証拠は見つからなかった。その代わりに、裁判所は、運転手がシフト終了直前に不注意で、前の信号を無視したと推定した。12人が負傷し、19万ユーロの物的損害が発生した。また、ハッケッシャー・マルクト駅では、プラットホームの占有線路入口での速度超過を説明できるような、関係する481系モデルのブレーキシステムに問題がないことを確認できなかった。ここでも、主にディスクの破損により13人が負傷した。どちらの場合も、列車の運転手には罰金が科せられ、二人とも現在は列車の運転をしていない。
• 2004 年 8 月 10 日、アンハルター地下駅でクラス 480 近郊鉄道車両が火災に見舞われました。原因はブレーキ抵抗器ファンの配線不良でした。駅は大きな被害を受け、数か月間閉鎖して改修工事を余儀なくされましたが、死傷者は出ませんでした。改修費用は総額 550 万ユーロと見積もられました。この事故を受けて、ベルリン地下鉄と同様に、すべての地下鉄駅に少なくとも 2 つの出口を設けることが決定されました。実際には、これはオラニエンブルガー通り駅とアンハルター駅のみに関係し、後者にはテンポドローム方面の南出口がもう 1 つ追加されました。
• 2006年11月20日午前10時25分、S25線のヘニングスドルフ行きSバーン列車がズュートクロイツ駅で通行中の線路に衝突し、作業列車と衝突した。衝撃で乗客が車内に投げ出され、約100人の乗客のうち33人が負傷、うち2人が重傷を負った。作業列車は軌道ゲージで、以前に線路を走行していたため、レールは水の膜で覆われていた。この膜の影響で、後続の481系Sバーン列車は駅エリアでブレーキをかけている間にエリア外に滑り出し、作業列車に衝突した。この事故の結果、ベルリンSバーンの車両は駅に進入する際の速度を落とすよう指示された。事故の結果、2008年2月には481系全列車の最高速度が80 km/h (50 mph) に引き下げられた。滑り止めシステムを修正した後にのみ、再び高速走行が可能になります。
• 2009 年 5 月 1 日、カウルスドルフで S バーンの 481 型列車が車輪の破損により脱線しました。S バーンの乗客によると、脱線した列車の予定されていた主な調査は 2 年間延期されていました。その結果、この事故は 2009 年にその後の混乱を引き起こしました。検査間隔が短縮され、必要な 552 両の四分の一列車のうち 165 両しか利用できなかったためです。最終的に、軸は全般的に不十分であると判断されたため、すべての軸を交換する必要がありました。
• 2012年8月21日、テーゲル駅の北口の分岐器を通過し、ヘニングスドルフSバーンS25線に向かう途中に脱線した。事故で乗客5人が負傷し、運転手はショックを受け、医療処置も必要となった。

• ベルリンSバーン駅一覧
• 地下鉄システムの一覧

• 公式サイト
• VSWB.de – ベルリンの廃線と車線
• OpenStreetMap – ベルリンを中心とした交通マップのレンダリング