BVG クラス E

BVG クラス E
2017 年 10 月、ビースドルフ スード駅の E クラス列車
使用中	1960–1994
交換	BVG クラス C
構築済み	1956–1990
入隊	1960
後継	BVG クラス F BVG クラス H
形成	1セットあたり4台
オペレーター	ベルリン交通局
仕様
ドア	片側4組（車1台あたり）
電気システム	750 V DC第三レール
集電装置	コンタクトシューズ
カップリングシステム	シャルフェンベルク
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）

BVGクラスEは、ベルリン交通鉄道（BVG）のGroßprofil（ワ​​イドプロファイル）多目的ユニットのシリーズであり、東ベルリンE線（現在のベルリンUバーンのU5線）でのみ使用されていました。2台のプロトタイプを除き、すべての車両は、台車と電気機器の部品など 、引退したSバーン車両の部品を使用して製造されました。

第二次世界大戦後のドイツ賠償の一環として、ベルリン交通局はモスクワ地下鉄にクラスCの車両120台を譲渡しなければならなかった。このタイプはベルリンのネットワークで最も新しいクラスであり、技術的にはそれをモデルにしたモスクワのクラスAと非常に類似していたため、モスクワにとって特に興味深いものであった。^[1]

そのため、ソ連地区、後の東ベルリンでは、クラスEの車両が不足しており、クラスCの車両のみで運行されていた最新の幅広路線であった。この路線の運行を継続するために、クラスAIのKleinprofil（狭幅）車両がU2路線から移管され、側面に一般にBlumenbretter（「花の棚」）と呼ばれる木製のランニングボードが取り付けられた。これらの列車はAI Kと命名された。^[1] 40本の列車がE路線に再配備されていた。これらの「Blumenbretter」列車は、1953年の東ドイツ蜂起の間、D路線にも配備された。^[要出典]

幅広路線で狭幅車両を継続的に運行することは長期的には経済的に実行不可能であったため、BVGはベルリンUバーン用に後にEクラスと命名された新しいクラスを発注しました。サブタイプEI（プロトタイプ）とEIII（改造されたSバーン車両）のみが製造されました。列車のほとんどは、DRGクラスET 165、 DRGクラスET 168、およびDRGクラスET 169の部品を使用して製造されました。

新しいクラスの地下鉄車両のプロトタイプは1952年から作成され、西ベルリンBVGが1954年にクラスC車両の1台の正確な寸法と詳細な写真を撮ることを許可された後、アメンドルフのLOWAは1955年から1957年にかけて2台の新しいモーター車を設計および製造しました。クラスEと同時にクラスDを開発したBVG Westとの協議の後、1956年までこれらは単に18メートル車（18メートル車）として知られていました。電気機器はLEWヘニングスドルフによって供給および設置されました。^[2]

新しい車両は、丸い屋根と両側に乗客用の二重スライドドアを備えた鉄骨構造でした。運転席側と非運転席側には脱出ドアもありました。窓の換気フラップの代わりに、圧力換気が使用されました。各車両には、それぞれ100kWのモーター4基、レオスタティックブレーキ、電動制御空気ブレーキが搭載されていました。シャルフェンベルグ連結器が使用され、^[3]車両には複数のユニットのトラクションコントロールが装備されていました。^[4]

鋼鉄製だったため、車両の重量は1両あたり約40トンで、Cクラスの車両よりも重かった。このこととその他のさまざまな欠点のため、これらの列車の生産モデルは製造されなかった。シェーネヴァイデのRAWはいくつかの欠陥を修理し、2台のトレーラーを製造する任務を負っていたが、容量不足のためそれができず、車両は1961年に停車した。1台は後に倉庫として、もう1台は見習いの食堂として使用された。1988年後半、両車両とも廃車となった。^{[2] [5]}

クラスEIが設計・製造されていた一方で、BVGはプロトタイプとクラスDの経験に基づき、軽量構造のクラスEIIの改良を計画していた。1959年2月18日、ワゴンバウ・アメンドルフ社に設計が委託された。寸法はモスクワ地下鉄の車両とほとんど変わらず、こうした車両の輸出が計画されていたことを意味していた。^[6] 1961年8月13日に西ベルリンとの国境が閉鎖された後、ベルリンの交通の流れが変わり、ルートAの乗客数が大幅に増加し、ルートEに転用された車両が狭軌路線で見られなくなった。そのため、 1962年にEII型列車の計画は中止された。より迅速で容易な選択肢は、西ベルリンでのSバーンのボイコットにより需要過剰となっていたSバーンの車両を改造することだった。その結果、多数のクラスEIIIが生まれた。^{[7] [8]}

このプロジェクトは 1962 年の夏に始まりました。1962 年末までに、S バーン168型の 6 本の列車がシェーネヴァイデ国鉄建設会社(RAW)で改造されました。合計で、 EIIIと呼ばれるこの新しい U バーン列車タイプが 5 バッチ納入されました。

クラインプロフィル列車は、シェーンハウザー・アレーとアレクサンダー広場の間の区間の乗客数が非常に多かったため、切実に列車を必要としていたE線からA線にようやく戻されました。

列車の車両番号体系は14xxから10x (Triebwagen)および15x (Beiwagen)シリーズに変更されました。

フリードリヒスフェルデからティアパークまでのE線の延伸工事が開始され、ティアパーク動物園にサービスを提供しました。延伸の容量を増やすために、BVBはDRクラス275から4本の列車を入手する必要がありました。これらの列車は1972年9月9日から1973年1月25日の間に改造されました。

ティアパーク駅の開業後、E 線の容量を増やす必要がありました。そのため、BVB は DR クラス 275 からさらに 5 本の列車を改造する必要がありました。これらの列車は 1975 年から 1982 年の間に納入されました。

BVBは、ティアパークからヘラースドルフ地域およびヘーノウへのE線の延伸のため、新しい列車を発注する必要があった。同社はベルリンSバーンから数本の列車と、当初は廃車予定だったBVGから選定したD57/D60ユニットを契約していた。最初の2両の試作車は1986年5月に納入を開始し、その後の納入は1986年9月だった。この条件は後に逆転した。安全上の理由から、メーカープレートの上限は、クロスター通り駅で列車が焼損した後に与えられた。Dクラス列車用に25両の両端車両も車両群に加えられ、残りの41両はE線に使用された。これらの列車の最後のものは、ヴェンデ直前の1990年9月までに納入された。

東ドイツ、あるいはドイツ鉄道はすでにさらなる計画を立てていた。40年以上にわたって開発が進められていたにもかかわらず、これらの列車の多くの部品は、1920年代と1930年代に製造された非常に古いSバーン列車から流用されたものがほとんどだった。その一方で、業界では最新のSバーン列車を開発するために多大な努力が払われてきた。これは、1987年から1992年にかけてドイツ国営鉄道向けに製造されたDRクラス270 （現在のDBAGクラス485）で非常に成功した。LEWヘニングスドルフでは、1980年代にすでに、E-III列車の後継として、大型Eライン向けの新しい地下鉄列車の計画があった。彼らは、90年代半ばにはこれらの完全に最新の列車の納入が始まるように時間枠を見積もっていた。これらの列車には、東ドイツのローカル列車にとって目新しいものとなるであろう AC 駆動装置などが搭載される予定でした。この新しいタイプの列車の設計研究は 1990 年に中止されました。

EIIIは長年にわたり、繰り返し軽微な事故や損害に見舞われてきました。さらに、1972年から1992年の間に4件の重大事故が発生しましたが、原則として物的損害のみが発生しました。^[14]

1972年3月、リヒテンベルク地下鉄駅で追突事故が発生し、101 040号車が損傷した。1974年までRAWシェーネヴァイデで再建された。^[14]

1980年1月13日、地下鉄アレクサンダー広場駅の清掃ステーションで牽引車101号車が脱線した。車両は1980年3月にシェーネヴァイデ駅で再建され、1981年1月に同じ場所で再び脱線した。再建は大規模な調査の一環として1982年12月まで行われた。^[14]

1992年10月21日、カウルスドルフ＝ノルド駅とベルリン・ヴューレタール駅の間で、DI車110 318とEIII車101 015/151 015が追突する事故が発生した。EIII/4の退役が間もなく決定されていたため、車両は再建されなかった。^[14]

1992年にBVBがBVG（西）と再統合されてBVGが発足すると、列車は10xと15xから18xxと19xxに順次番号が変更されました。その間、列車のほとんどはヴァンゼー車両基地でも整備され、1994年1月1日に再統合されたドイツ鉄道に移管されました。BVGの経営陣は、新世紀にEIII車両を新しいクラスF車両に置き換えることを決定しました。

これにより、EIII.4 以降の車両を対象に列車を段階的に廃止することができました。いくつかの情報源^{[どの情報源ですか? ]によると、一部の列車は引退後に}ワルシャワ地下鉄に売却される予定でしたが、この計画は実現しませんでした。これは列車の近代化でもあり、列車には BOStrab が搭載されることになります。車両は大きな研究を受けておらず、最後のユニット 1818/1819 は 1993 年 1 月 11 日にこの状態で RAW から出荷されました。

当初、BVGはEIII列車を1999年まで維持したいと考えていましたが、ドイツ再統一後の膨大な運用および保守コストのため、EIII列車は1994年に早くも引退しました。EIII/4は1995年まで、EIII/5とEIII/5Uは2000年まで寿命を使い切る計画がありました。クラスFに必要な予備車両が用意されていなかったため、BVGはクラスH列車が納入されるまで、より多くの列車をU8に再配置し、U5の列車数を減らしました。

列車は磁気的に保護されたルートで使用するようには設計されていません。その特徴には、比較的穏やかな運転技術が含まれます。EIII 列車を他の路線でテストする試みがありましたが、失敗しました。実際の運行最終日は 1994 年 7 月 16 日です。最終列車は、アレクサンダー広場からヘーノウまで運行された 1830/1831+1810/1811+1842/1843 および 1916/1917+1914/1915+1908/1909 でした。

• ビードル、アンドレアス。ウォルター、ノーバート (2001)。U バーン Die Fahrzeuge der Berliner です。タイプ E (ドイツ語)。ベルリン：VBN Verlag Bernd Neddermeyer。ISBN 3-933254-17-5。