ベルリン市電

1871年当時、ベルリンには8つの主要鉄道路線が存在し、終着駅は市の郊外または市域外に位置していた。多くの乗客にとってこれは非常に不便で、列車を乗り換えるには馬車を利用せざるを得なかった。そこで、これらの終着駅同士を結ぶ鉄道路線の建設が計画された。

1872年、ドイツ鉄道建設会社（DEG）は、当時シュレージシャー駅（現在のベルリン東駅）とシャルロッテンブルクを結び、さらにポツダムまで続く市内を通る鉄道路線の建設計画を申請した。1873年12月、プロイセン州と民間鉄道会社のベルリン・ポツダム鉄道、マクデブルク・ハルバーシュテッター鉄道、ベルリン・ハンブルガー鉄道がDEGの株式を取得し、共同でベルリン市鉄道会社（Berliner Stadteisenbahngesellschaft）を設立した。しかし、事態は予想通りに進まず、DEGは1878年に破産したため、プロイセン州政府が運営を引き継ぎ、州資金で路線の建設費を支払い、DEGの元民間所有者に弁済せざるを得なくなった。^{[ 4 ]}国がこの路線に関心を持ったのは軍部によるもので、1870年から1871年の普仏戦争後、軍部は鉄道網が適切に相互接続されていないと動員を妨げると考えていた。^{[ 5 ]}

1878年7月15日、エルンスト・ディルクセンの指揮下にあるベルリン都市鉄道王立総局が、この施設の管理を委託された。同総局は当初プロイセン運輸省の管轄下にあったが、後に公共事業省の傘下となった。

計画された鉄道は、貨物用と旅客用にそれぞれ2本の線路を備えていた。ロンドンやニューヨーク市の同様のプロジェクトを参考に、旅客列車が貨物列車よりも優先されることになっていた。さらに、この新しい鉄道路線は、ベルリンの主要ターミナル駅を結ぶだけでなく、ベルリン環状線や郊外鉄道にも接続する予定だった。

交通ルートは、路線が接続する予定だった既存の駅の位置だけでなく、都心部の土地の利用可能性にも影響された。ライプチヒ通り沿いに路線を建設するという当初の計画案の一つは、土地価格が高すぎたため破棄せざるを得なかった。ハッケシャー・マルクト駅とヤノヴィッツ橋駅の間にある17世紀のベルリン要塞の堀は埋め立てられ、公有地であったため鉄道建設に利用された。これが、特にアレクサンダー広場駅とヤノヴィッツ橋駅の間にあるシュタットバーンの曲線区間の一部を説明するものである。^{[ 6 ]}

高架構造であるシュタットバーンは、1851年に建設された旧ベルリン連絡鉄道とは一線を画している。旧ベルリン連絡鉄道は地上レベルに建設されており、交通の妨げとなっていた。

路線の建設は1875年に始まり、シュタットバーンは1882年2月7日に地域交通向けに開通し、同年5月15日には長距離列車向けにも開通した。土地の購入を含む建設費用は、1キロメートルあたり約500万金マルクと見積もられた。この路線は後にベルリンSバーンの主要路線となる。シュタットバーンは当初、ハールマン方式の縦方向の鉄製枕木を備えていたが^{[ 7 ]} 、 20世紀初頭に木製枕木に置き換えられた。

この路線には当初 9 駅しかありませんでした。後に 2 つの駅が追加されました。ティーアガルテン(1885 年 1 月 5 日) は動物園とベルビューの間に、サヴィニープラッツ(1896 年 8 月 1 日) はシャルロッテンブルクと動物園の間でした。

1888年5月1日以降、シュタットバーンは東のシュトララウ＝ルンメルスブルク（1933年以降はオストクロイツ）と西のヴェストエンド（ヴェストクロイツ経由）にも接続した。

1914年、フリードリヒ通り駅が再建され、駅の長距離区間は4線に拡張され、現在の駅舎が建設されました。1922年から1932年にかけて、増加し続ける列車の重量に対応するため、シュタットバーン高架橋が徹底的に近代化されました。また、アレクサンダープラッツ駅とシュレージッシャー駅の列車格納庫も建て替えられました。郊外線のプラットホームは高さ96センチメートルに上げられました。^{[ 8 ]}

1934年から1940年にかけて、ズー駅に2つ目の長距離ホームと新しい駅舎が建設された。しかし、駅舎がガラス張りになったのは1950年代になってからのことである。特徴的な段状の待合室は、同時期に建設されたものだ。

1928 年 6 月 11 日、ポツダム・シュタットバーン・エルクナー郊外線は、直流第三軌条方式に完全に整備された。^{[ 9 ]}シュタットバーンと名付けられた新型DRG クラス ET 165の列車 5 編成が、蒸気機関車と線路を共有しながら運行を開始した。1928 年 11 月までに、シュタットバーンに向かうすべての路線、すなわちカウルスドルフ、シュパンダウ、グリューナウからの路線とベルリン環状線は完全に電化された。そのため、シュパンダウへの郊外サービスは長距離線からローカル線に移すことができた。最後の蒸気機関車は、環状線が完全に電気列車で運行されるようになった 1929 年に姿を消した。半環状線列車はピーク時の運行のみであった。1930 年 12 月、都市、環状線、郊外サービスにS という用語と緑の円の中に白い S のシンボルが導入された。

第二次世界大戦後、シュタットバーンは爆撃で壊滅的な被害を受けたが、非常に速やかに再建された。ヨシフ・スターリンがポツダム会談に列車で行くことを希望したため、1945年にシュタットバーンはロシアの1,520  mm（4フィート11インチ＋27/32インチ）広軌に改軌された。東ドイツを失ったことで、シュタットバーンの国家的重要性は低下し、西側占領地域に向かう列車はごくわずかしか運行されなくなった。ソ連占領地域からの列車の中には、シュタットバーンを終点とするものもあった。   

ベルリン封鎖中、長距離交通はほぼ完全に停止した。しかし、シュタットバーンは再開されたSバーンにとって有用であり、ケーニヒス・ヴスターハウゼン、シュトラウスベルク、シュターケン、ファルケンゼーといった地域との接続が実現した。

1952年5月18日、ベルリンのすべての終着駅と西ベルリンのその他の長距離駅がすべて閉鎖されて以来、動物園駅はベルリン西部における唯一の長距離駅として残った。東ドイツ鉄道の最後の国内列車は、1953年にシュタットバーン（ベルリン市営鉄道）を走行した。

1961年にベルリンの壁が建設された後、動物園は西ベルリン、東ベルリンはオストバーンホフが事実上の中央駅となった。フリードリヒシュトラーセ駅は、西ベルリンと東ベルリンのSバーン路線の終点であり、西ベルリンと西ドイツを結ぶインターゾーン列車の出発点となった。フリードリヒシュトラーセ駅は鉄壁で東西に分かれており、西ベルリン市民は東ドイツの国境検問所を通らずに、北南線とベルリン地下鉄U6線で走るSバーンに乗り換えることができた。この駅には東ベルリンへの国境検問所もあった。^{[ 10 ]}動物園とオストバーンホフ間の直通列車は、パリからワルシャワ行きの列車 など、国際列車にのみ存在した。その後、スカンジナビア行きの夜行列車に接続する直通客車やシャトル列車も、シュタットバーンでドイツ国内の国境を越えるようになった。

法律上の特異な事情により、西ベルリンのシュタットバーン（市営鉄道）はドイツ国鉄（ドイツ帝国鉄道）の所有となり、その結果、ドイツ国鉄（ひいては東ドイツ政府）は西ベルリン最大の土地所有者の1つとなった。そのため、ドイツ国鉄、東ドイツ政府、西ベルリン市議会、そして連合国占領軍の間で、たびたび争いが勃発した。

西ベルリンのSバーンの運賃は、西ベルリンのBVGの運賃よりわずかに低く抑えられていた。東ベルリンでは、1991年まで一律0.20マルクの料金が課されていた。西ベルリンの政治家と大多数の市民は、東ドイツ鉄道が運営するSバーンを完全にボイコットし、Sバーン網とシュタットバーンに並行して走るバスとUバーンの路線を導入した。

様々な問題があったにもかかわらず、ドイツ国鉄は路線の改良を行い、沼地に建てられていたヴェストクロイツ駅を多額の費用をかけて再建した。

一方、1980年9月にドイツ国鉄の西ベルリン支社の従業員が行ったストライキの結果、西ベルリンを走るSバーンの路線数はわずか3路線にまで減少した。

1984年1月9日、東ドイツと西ベルリン市議会の間で条約が発効し、西ベルリンのSバーンの運営責任が西ベルリン交通局（Berliner Verkehrsbetriebe）に移管された。その後まもなく、西ベルリンのシュタットバーンの改良とツォーロギッシャー・ガルテン駅の近代化に関して東ドイツとの協議が始まった。レールター・シュタットバーンホフも1880年代の元の姿に丁寧に修復され、指定建造物となった。東ベルリンでは、オストバーンホフが部分的に再建され、1987年のベルリン建都750周年に合わせてハウプトバーンホフと改名された。 ^{[ 11 ]}

ベルリンの壁崩壊とドイツ再統一により、シュタットバーンの重要性は一気に高まった。 1990年には、ケルンまで初のインターレギオ列車が運行を開始した。 1991年以降、カールスルーエ、ケルン、ハンブルク行きのインターシティ列車はシュタットバーンを利用するようになった。ハンブルク線は間もなくドレスデンとプラハまで延伸され、ミュンヘン発の旧インターゾーン列車もインターシティ列車に転換され、シュタットバーンも利用されるようになった。

シュタットバーンの西側区間は、1993年7月4日に動物園駅まで電化された。東側区間は1987年からオストバーンホフ駅まで電化されていた。動物園駅まで電化が進むとすぐに、ICE列車が同駅を利用するようになった。

1994 年 10 月に線路が閉鎖され、大規模な近代化計画が開始されました。高架橋部分が点検され、強化され、耐久性と快適性を向上させるために線路がコンクリートで敷設されました。この決定は 2022 年に間違いであることが判明しました。ほぼすべての駅に多額の資金が投入され、徹底的に近代化されました。建設期間中、動物園駅とオストバーンホフ駅間の長距離列車の運行が中断され、S バーン列車が一時的に長距離線を使用しました。1998 年 3 月 24 日にシュタットバーンが再開され、現在では最大 3 つのICEおよびIC路線と 5 つの地域急行路線が運行されています。^{[ 12 ]}

2001年から2002年7月にかけて、ベルリン中央駅の建設に伴い、シュタットバーンの一部が線路変更された。線路変更された区間は、駅と隣接するフンボルトハーフェン港を跨ぐ、長さ450メートルの橋2本で構成されていた。

2006年の夏までは、シュタットバーンは長距離列車の主要な幹線であり、通常はツォーロギッシャー・ガルテン駅とオストバーンホフ駅（1998年に改名）に停車していました。2006年5月28日に新しい中央駅が開業すると、多くの列車が中央駅に接続された新しい南北線を利用するようになったため、この路線の重要性はやや低下しました。シュタットバーンに残っている都市間列車、主にハノーバーとケルンに向かう列車は、現在では通常中央駅とオストバーンホフ駅に停車します。^{[ 13 ]}

2022年、1994年から1998年の間に設置されたコンクリート基礎に、修復が困難な疲労損傷が発生していることが判明した。より耐久性が高いと考えられていたこの解決策の取り付けポイントは、安全上の懸念から早急に交換する必要があった。2023年現在、コンクリートの交換も予定されていない。高架橋の構造上、作業が複雑すぎて時間がかかりすぎるためである。^{[ 14 ]}