ヴァンゼー鉄道

ヴァンゼー鉄道
ニコラッセー駅
概要
ネイティブ名	ヴァンゼー鉄道
行番号	6032アンハルター Bf – シェーネベルク 6033シェーネベルク-ヴァンゼー 6024ヴァンゼー–ポツダム
ロケール	ベルリン、ドイツ
サービス
路線番号	200.1
テクニカル
行の長さ	27.8 km (17.3 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V第三レール
ルートマップ 伝説 フリードリヒ通りから 4.5 アンハルター駅 ズュートクロイツへ 南北幹線 ベルリン ポツダム駅 0.0 ベルリン ヴァンゼー駅 ベルリン ポツダム貨物ヤード 6.1 ベルリン ヨーク通り (グロースゴーシェン通り) ベルリン グロースゲルシェン通り （1939年まで） 6.8 ベルリン ユリウス・レーバー橋 7.6 3.5 ベルリン・シェーネベルク リングバーン リングバーン（貨物線）から 4.6 フリーデナウ 5.7 フォイエルバッハ通り 6.9 シュテグリッツ市庁舎 8.0 植物園クロスオーバー 8.2 植物園 9.2 リヒターフェルデ西 シェーノウへ 10.8 ズンドガウアー通り 12.0 ツェレンドルフ デュッペルへ 14.0 メキシコプラッツ 15.3 シュラハテン湖 シュラハテンゼークロスオーバー 17.3 ニコラシー ヴェストクロイツより 18.6 24.1 ヴァンゼー、終点 シュターンスドルフへ バート・ベルツィヒへ ベルリン ブランデンブルク 州境 デュッペルから 28.7 グリーブニッツ湖 31.2 バーベルスベルク 33.1 ポツダム中央駅、 マクデブルクへ 右側の線路は長距離線路（ベルリン・マクデブルク鉄道のツェーレンドルフまでとグリープニッツ湖からの一部）です。シェーネベルクからヴァンゼーまでのチェーン距離は、旧ヴァンゼー駅から測定されます。 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ヴァンゼー鉄道（ドイツ語：Wannseebahn ）は、ベルリンの郊外鉄道で、ポツダム広場からシェーネベルク環状線駅を経由して、グローサー・ヴァンゼーのヴァンゼー駅までを走っており、この鉄道の名前の由来となった湖がある。現在はベルリンSバーンS1線の一部である。

ヴァンゼー鉄道の元々の区間は 1874 年に建設され、ツェーレンドルフでポツダム幹線から分岐し、現在のグリープニッツゼー駅で再び線路に合流しました。1872年に幹線にリヒターフェルデ西駅が開業し、リヒターフェルデ西の新しい邸宅群 (ヴィラコロニー、ドイツ語: Villenkolonie )にサービスを提供した後、シュラハテンゼー、ヴァンゼー、デュッペルなどの新しい郊外は独自の鉄道接続を求めました。

拡張部分の正式な開業は 1874 年 6 月 1 日に行われました。別荘コロニーの建設者であるヨハン・アントン・ヴィルヘルム・フォン・カルステンが全額出資した新しいリヒターフェルデ西駅とは異なり、新しい駅の計画と建設は鉄道会社とプロイセン政府によって行われました。

1891 年 10 月 1 日、ドイツ初の郊外路線として、本線から分離され独自の運賃体系を持つ新しいヴァンゼー鉄道が開通しました。長距離サービスと郊外サービス用の別々の線路が、ポツダム駅(現在のポツダム広場駅の近く) とツェレンドルフの間、およびヴァンゼーとポツダムの間に建設され、郊外線は本線の線路の西側を走りました。また、ポツダム駅の西側、南に約 300 メートル離れたところに、ヴァンゼー線サービス用の独立した駅、ヴァンゼー駅が設置されました。

1900 年 7 月 13 日から 1902 年 7 月 1 日まで、ベルリンとツェーレンドルフの間で、上部接触型第三軌条による 750 ボルト直流電化の最初の試験が実施され、同時にポツダム行きの蒸気機関車も運行されました。

1903年、ベルリンからツェーレンドルフまで特別列車（後に銀行列車、ドイツ語：Bankierszügeと呼ばれる）が直通運転された。ヴァンゼー線の最初の区間で停車列車と直通列車が混在していたため問題が発生した。そのため、1907年からこれらの列車は本線をツェーレンドルフまで走り、そこで近郊線に切り替えられた。これらの列車は、独立したヴァンゼー駅ではなく、本線駅のポツダム駅で終点となった。ヴェルダー（ハーフェル）からポツダム-ツェーレンドルフ本線を通る近郊列車も同じ経路をたどった。

1911年から1912年にかけて、ツェーレンドルフのヴァンゼー線路への古い地上接続が立体交差に置き換えられました。

ヴァンゼー鉄道は1933年まで蒸気機関車で運行されていました。

市内を横断するシュタットバーンと環状線のリングバーンの電化が完了した後、1932年にヴァンゼー鉄道の電化が開始され、18.61 kmの路線に下から第三軌条が設置され、ベルリン・ポツダム駅とツェーレンドルフ間の12.06 kmの幹線線路も電化され、長距離駅であるポツダム駅までノンストップで運行するバンカーズ列車が運行されました。

このプロジェクトには、南から北にかけて、 ヴァンゼー鉄道に 3 つの新しい駅を建設し、リング鉄道に 1 つの新しい駅を建設することが含まれていました。

• ゼーレンドルフのSundgauer Straße は1934 年 7 月 1 日に開通しました。
• シュテグリッツのフォイエルバッハ通りは1933年5月15日に開通した。^[2]
• シェーネベルクはリングバーンとの2層の乗り換え駅として機能した。それまでは、リングバーンとヴァンゼーバーンの乗り換えは、ベルリン・ポツダム・マクデブルク鉄道のために作られた切通しのさらに北にあるリングバーン・コロンネン通り駅とヴァンゼーバーン・グロースゲルシェン通り駅の間の300メートルを歩かなければ不可能だった。この駅は1933年3月1日に開業した。^[3]
• 新しい乗換駅が、リングバーン専用駅であった旧エバース通り駅の少し西側に代わってできたため、リングバーンのさらに西側、インスブルッカー広場に新しい駅を建設する余地ができ、1933年7月1日に開業した。^[4]

1933年5月15日に郊外線とバンカーズ列車の本線の両方で電気運転が開始されました。^[5]

1933年に決定され、1934年に着工された南北を結ぶSバーンの建設には、乗客の利用規模が同程度であることから、南部の3つの郊外線のそれぞれと北部の3つの郊外線のいずれかを南北横断線に2本ずつ統合することが含まれていた。ベルリンのすべての郊外線の中で最も強力であったヴァンゼー鉄道は、同様の規模のシュテッティナー駅（現在のノルド駅）からオラニエンブルクまでの郊外線と統合された。

南北連絡線のトンネル区間はポツダム駅の東に位置するアンハルター駅で始まるため、ヴァンゼー線の線路はポツダム本線の西側から東側へ転線する必要がありました。シェーネベルク駅から当時はゼーダン橋と呼ばれていた橋（現在のユリウス・レーバー橋）までの線路区間は、この転線に最適な場所と判断され、本線の下に郊外線用のトンネルを掘って転線することになり、ヴァンゼー鉄道トンネルと呼ばれました。

その場所での立場転換により、グロースゲルシェンシュトラーセ・ヴァンゼー駅には列車が停まらなくなりました。この駅は、ヨーク通りからグロースゲルシェンシュトラーセまで南に走る新しい駅に置き換えられ、古いグロースゲルシェンシュトラーセは、同名の通りから南に延びていました。

この計画は、ポツダム・リングバーンホフへのリングバーンのスイッチバック線とヴァンゼー郊外線を一方向的に結合し、既存のリングバーン駅のコロンネン通りを2つのプラットホームを持つ交換駅に改造し、ヴァンゼー線路は内側のプラットホーム端を使用し、リングバーン線路は外側の線路とプラットホーム端を使用するというものだった。建設は1936年に開始された。

1937 年 1 月 30 日、ヒトラーが世界首都ゲルマニア計画を発表したことで、計画は中断されました。この計画には、ベルリンの鉄道網の大規模な再編という壮大な計画も含まれていました。南北 S バーンの工事は、建設計画の変更のため数か月間中断され、ゲルマニア計画に矛盾する可能性のある未完成の工事はすべて中止されました。その結果、ゼーダン橋でのヴァンゼー線とリング線の統合は実現しませんでした。今日、新しい駅であるベルリン ユリウス レーバー橋駅は、旧コロンネン通り駅の跡地の近くにあります。

1939年10月6日にベルリン・アンハルター駅の地下駅がグランドオープンした後、統合された直径線は、ポツダム広場、ウンター・デン・リンデン、フリードリヒ通り、シュテッティナー駅を経由して、ヴァンゼーとオラニエンブルクの間の新しいトンネルを通過しました。新しい線路を確立するために、シェーネベルク駅と新しいトンネルの間の区間では、一晩の作業で17か所で線路を移動する必要がありました。

銀行列車とヴェルダー列車は、1944 年にその駅が完全に閉鎖されるまで、終点のポツダム本線駅まで運行を続けました。

第二次世界大戦の終わりに、ラントヴェーア運河の下のトンネル天井が爆撃されたため、南北トンネルは浸水した。シュプレー川の下の通路も被害を受けた。ヴァンゼー鉄道の列車は、1946年の夏まで地上のリング線とポツダム駅の郊外駅まで運行しなければならなかった。乗客は、さらに北へ向かうために、 地下のポツダム広場駅まで歩いて乗り換えた。

1947 年 11 月にトンネル区間が完全に修復され、トンネルを連続的に通行できるようになった後、ヴァンゼー鉄道の列車はオラニエンブルクへの運行を再開しました。1961 年にベルリンの壁が建設されると、路線はヴァンゼー –フローナウまで短縮され、列車は東ベルリンの地下鉄駅に停車しなくなりました(国境検問所およびシュタットバーンへの乗り換え駅として機能したフリードリヒ通り駅を除く)。

1980年に東ドイツ鉄道の西ベルリン従業員がストライキを起こした後、ヴァンゼー線での旅客サービスは再開されなかった。しかし、ヴァンゼー線は、リヒテンラーデまたはリヒターフェルデ・ズードとハイリゲンゼー間の南北トンネルを通る残りの西ベルリンSバーン列車のヴァンゼー車両基地への接続線として引き続き機能した。

1984 年 1 月 9 日に西ベルリンが西部の S バーン ネットワークを掌握した後、ヴァンゼー線の運行を再開することが決定されました。特に駅では大規模な工事が必要でした。1985 年 2 月 1 日に S1 線として再開されました。

現在、ヴァンゼー線は再び、南西部の住宅地からベルリン中心部への重要な交通手段となっています。ベルリンの壁崩壊以降、ヴァンゼーとオラニエンブルクを結ぶ S1 線の一部となっています。交通量は着実に増加しており、10 分間隔の基本サービスに加えて、数年前からピーク時間帯に追加サービスが運行されています。

• ウド・ディットフルス、マイケル・ブラウン（2004）。ベルリン S バーン博物館 (編)。Die elektrische Wannseebahn: Zeitreisen mit der Berliner S-Bahn durch Schöneberg、Steglitz und Zehlendorf (ヴァンゼー電気鉄道: シェーネベルク、シュテーグリッツ、ゼーレンドルフを通るベルリン S バーンのタイムトラベル) (ドイツ語)。ベルリン: GVE Verlag。ISBN 978-3-89218-085-2。
• 「ベルリン - ツェーレンドルフ - ベルリン - ヴァンゼー - グリーブニッツゼー (ヴァンゼーバーン)」 (ドイツ語)。ビーフランド。2010 年5 月 25 日に取得。

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