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ベルリン地下鉄は、 1880年にヴェルナー・ジーメンスがベルリンに都市鉄道を建設するという構想を抱いたことから始まった。ドイツ帝国建国後の9年間で、ベルリンの人口は3分の1以上増加し、交通問題が深刻化した。1896年、ジーメンス・ウント・ハルスケ社は架線鉄道の最初の区間の建設を開始した。1897年4月1日、同社は電気地下鉄の建設に着手した。1928年にベルリン交通株式会社（BVG）が設立され、ネットワークの建設と運営を引き継いだ。1938年、同社はベルリン交通会社に改称されたが、元の略称はそのまま残された。1994年以降、BVGは公営企業となっている。
シュトララウアー・トーアとポツダム広場を結ぶ路線（現在のU1線）が、1902年2月18日に最初に開通した。第一次世界大戦前にはさらに4路線が建設された。ヴァイマル共和国時代には、ハイパーインフレのため、当初は路線のさらなる拡張は阻まれた。1923年には、より幅の広い車両を採用した新路線「グロースプロフィル」が開通した。
ナチス時代には駅は建設されず、第二次世界大戦中の空襲で多くの駅が破壊された。1945年5月初旬、ベルリン攻防戦の終盤に南北トンネルが破壊され、地下鉄の大部分が浸水した。戦前の地下鉄システムの再建は1950年まで続いた。
1961年8月のベルリンの壁建設により制限が課せられた。C線（現在のU6）とD線（U8 ）は、フリードリヒ通り駅での国境越えを除いて、東ベルリンのトンネルや駅を停車せずに通過した。ヴァルシャウアー通り駅とポツダム広場駅は廃止された。西ベルリンでは地下鉄の建設が続けられたが、東ベルリンで開業したのはE線のティーアパーク駅のみであった（1973年）。1985年から1989年にかけて、E線（U5 ）はティーアパークからヘーノウまで延伸された。
1989年11月11日、ベルリンの壁崩壊の2日後、かつて閉鎖されていた最初の駅（ヤノヴィッツ橋）が国境検問所として再開されました。ローゼンターラー広場駅は12月22日に、ベルナウアー通り駅は1990年4月12日に再開されました。これら3つの駅はすべてU8線上にあります。1990年7月1日、残りのすべてのゴースト駅が再開されました。システム再統一に伴い、 1993年にU2線が再開されました。1995年には、クロイツベルクからオーバーバウム橋を経由してフリードリヒスハインまで、ヴァルシャウアー通り駅でU1線が再開されました。U2線のメンデルスゾーン・バルトルディ・パーク駅は1998年10月に開業し、ヴィネタ通りからパンコウまでの短い区間が2000年9月に開業しました。予算上の制約により、それ以上の拡張は行われていません。
Uバーンは主に3つの段階を経て建設されました。
19世紀末、ベルリンの都市計画担当者たちは、都市の交通渋滞の深刻化に対する解決策を模索していた。実業家で発明家のヴェルナー・フォン・ジーメンスは高架鉄道の建設を提案し、AEGは地下鉄を提案した。ベルリンの行政当局は地下鉄が下水道を損傷することを恐れ、かつての城壁の跡をたどる高架鉄道を支持した。しかし、隣接するシャルロッテンブルク市はタウエンツィーン通り沿いの高架鉄道に反対した。長年の交渉を経て、1896年9月10日に大部分が高架の鉄道建設が始まった。この鉄道はシュトララウアー・トーアとツォーロギッシャー・ガルテンを結び、ポツダム広場への短い支線が設けられた。シュタムシュトレッケとして知られるこの路線は1902年2月15日に開通し、たちまち人気を博した。年末前に路線は延長され、8月17日までに東はワルシャウアーブリュッケ（ワルシャウアー通り）まで、12月14日までには西はクニー（エルンスト・ロイター広場）まで延長された。シャルロッテンブルクセクションの建設は 1900 年 1 月 1 日に始まりました。
1902年当時、路線は以下の通りでした。
当初の路線が開通した後、シャルロッテンブルクからライヒスカンツラープラッツ（テオドール・ホイス広場）を経由してヴィルヘルムプラッツ（現在のリヒャルト・ワーグナー広場）に至る延伸計画[ 1 ] 、およびベルリン中心部のポツダム広場からワルシャワ街道沿いにフランクフルター・トーアに至る延伸計画[ 2 ]が立てられた。開発が進むシャルロッテンブルクとの交渉は、かなりの空き地を開発できるため、迅速に完了した。最も重要な交渉ポイントは、ヴィルヘルムプラッツにあるシャルロッテンブルク市庁舎への通路だった。ベルリナー通り（現在のオットー・ズール・アレー）沿いの延伸が提案されたが、ベルリン・シャルロッテンブルク間の路面電車が並行交通と並走するのは賢明ではないという懸念があった。ビスマルク通りの下を通るルートはさらに西に延伸され、市庁舎に向かってカーブすることになった。駅名は当初ビスマルク通り（現在のドイツ・オペラ座）と名付けられ、クニー駅とヴィルヘルム広場駅を結ぶ路線は1906年5月14日に開通した。両地下鉄路線ともビスマルク通り駅まで延伸されたが、ヴィルヘルム広場駅まで延伸したのはポツダム広場駅方面への支線のみだった。
この路線の建設中に、高架鉄道会社とシャルロッテンブルク市はベルリン・ヴェストエンド方面への路線で合意した。計画されていたビスマルク通り駅は、そこからヴェストエンド方面へ分岐することになったため、変更を余儀なくされた。この駅はドイツ初の4線式地下鉄駅となった。
シャルロッテンブルク方面へ西に向かう路線には、以下の駅が建設される予定だった。
ヴィルヘルム2世皇帝は1908年3月16日にこの路線を開通させ、最初の乗車は「大臣乗車」として知られるようになった。一般公開は1908年3月29日だった。既存の2路線はライヒスカンツラープラッツで終点となっており、3番目の路線はビスマルク通りとライヒスカンツラープラッツの間を結んでいた。
ドイツ・シュタディオンは終着駅として1913年6月8日に開業した。対応するグリューネヴァルト駅は1913年1月に完成した。地下鉄に電力を供給するために建設された近くのルーレベンにあるウンタースプリーヴァルト発電所は1911年に操業を開始した。[ 3 ]
路線の延長に伴い、ルドルフ通り（ヴァルシャウアー・ブリュッケ）の作業場は手狭になり、より大きな作業場が必要となった。プロイセン森林局がグリューネヴァルトの所有地を利益を上げて売却したいと考えていたため、高架鉄道会社は14ヘクタールの土地を購入して新しい作業場を建設し、オリンピア・シュタディオン駅への延伸工事を開始した。同社は 森林局から20万ルーブルの補助金を受け取ったが、運行は不定期だった。
ヴァルシャウアー・ブリュッケからフランクフルター・トーアまでの本線の東側延伸計画は実現しなかった。ヴァルシャウアー・ブリュッケから中央フィーホーフ地下鉄駅までの路面電車として運行されていたこの路線は、1909年に市に買収され、1910年1月1日に開業した。[ 4 ]
ベルリン市中心部では、路線の延伸を可能にするために、ポツダム広場がライプツィヒ広場 (ポツダム広場) に置き換えられました。建設は 1905 年 12 月 15 日に始まり、ライプツィヒ通りの下をシュピッテルマルクトまで結ぶ路線は1908 年に開通しました。
1908年の路線には以下が含まれていました。
1913年7月までに地下鉄はアレクサンダー広場まで延伸され、ヴィルヘルム広場-アレクサンダー広場線は地下鉄で最も利用者の多い路線となった。その3週間半後の7月27日には、シェーンハウザー・アレー（当初はノルトリングと呼ばれていた）への北側延伸線とSバーンが開通した。
シェーネベルクはベルリンとの接続も望んでいた。高架鉄道会社はそのような路線は採算が合わないと考えたため、市はドイツ初の地元資金による地下鉄を建設した。ハウプトシュトラーセから地下を走る全長2.9km（1.8マイル）の路線は、既存の駅が高架鉄道の一部であったため、終点のノレンドルフプラッツに2つ目の地下駅が必要だった。建設は1908年12月8日に始まり、路線は1910年12月1日に開通した。
1907年の夏、ヴィルマースドルフの高架鉄道会社は、ニュルンベルガー広場、そして（新市が費用を負担するならば）ブライテンバッハ広場への地下鉄路線の建設を提案した。ヴィルマースドルフは交通の便が悪かったため、市当局はこの提案を受け入れた。ヴィルマースドルフの南に位置し、開発が進んでいなかったダーレムも、ブライテンバッハ広場からティール広場までの地下鉄路線の建設を支持した。
この路線にはシャルロッテンブルク市も含まれており、同市はヴィルマースドルフを裕福な納税者をめぐる競争相手とみなしていた。長い交渉の末、 1910年の夏にクーアフュルステンダムの下をウーラント通りまで延伸する追加路線が合意され、両路線の工事が始まった。複線で2つの側線ホームを持つヴィッテンベルクプラッツ駅は再建する必要があった。新しい駅には5つのホームが必要で、6つ目は拡張用、そしてエントランスホールも必要だった。ヴィルマースドルフとシャルロッテンブルクは多くの設計案を提出した。高架鉄道会社の専属建築家であるアルフレッド・グレナンダーが駅の設計者に任命された。
ウーラントシュトラーセ線（ヴィッテンベルクプラッツで分岐し、他に駅はなかった）はハレンゼーまで延伸する予定だったが、追加されたのは1961年のクーアフュルステンダム駅とU9との乗り換え駅のみだった。西への延伸は依然として計画されており、ノイエン・カントシュトラーセに国際会議センターが建設されたことで準備が進められた。また、アデナウアープラッツのU7駅の下にU1駅を設置するための準備も整えられている。1913年10月12日に開通した全長10キロメートル（6.2マイル）のクーアフュルステンダム線とダーレム線は、第一次世界大戦前に建設された最後の地下鉄区間だった。
ダーレム線の駅は以下の通りです。
地下鉄で最も危険な場所の一つが、グライスドライエックの三角形の分岐点だった。ここは、ヴァルシャウアー・ブリュッケとツォーロギッシャー・ガルテンを結ぶ本線と、ポツダム広場へ向かう支線が接続する地点だった。支線は信号機のみで保護されており、運転士の不注意が大惨事につながる可能性があった。1908年9月26日、地下鉄の列車が別の列車の側面に衝突し、2両が脱線。うち1両は高架橋から転落し、乗客21人が死亡した。この事故を受けて、分岐点の構造を変更することが決定された。
1912年5月、鉄道の三角地帯を立体交差で2本の線路に置き換える工事が始まり、新しいグライスドライエック乗り換え駅が建設されました。これらの線路は現在、U1線とU2線の一部となっています。工事中は、短時間の運休はあったものの、運行はほぼ維持されました。1912年11月3日、新しいグライスドライエック駅が開業し、工事は1913年8月に完了しました。パンコウからヴァルシャウアー通りへの連絡線は、工事中も物資輸送車両のために使用され続けました。
1913年10月12日からの列車運行は、以下のように編成された。
初期の路線網は主に東西方向に敷設され、ベルリンのより裕福な地域を結び、収益性を高めていた。より多くの労働者が利用できるようにするため、市は南北方向の路線を追加しようとした。周辺地域は1920年に併合され、大ベルリン（Groß-Berlin）が形成され、市は民間の高架鉄道会社（ Hochbahngesellschaft ）との交渉力を高めた。新しい路線は、同じ1,435 mm （4 フィート8 + 1/2インチ ）の標準軌でより幅の広い車両を使用し、乗客定員を増やしたため、グロースプロファイル（ Großprofil）ネットワークとして知られるようになった。
北のウェディングと南のテンペルホーフおよびノイケルンを結ぶ南北鉄道（Nord-Süd-Bahn ）の建設は1912年12月に開始されたが、第一次世界大戦のため中断された。工事は1919年に再開されたものの、ハイパーインフレによって進捗は遅れた。最初の区間であるハレシェス・トーアとシュテッティナー駅（自然史博物館）の間は1923年1月30日に開通し、2か月後にゼーシュトラーセまで延伸された。
資金不足だったこの新路線は、旧クラインプロフィル線の列車を使用せざるを得なかった。客車の出口は、プラットフォームとの隙間を埋めるために木製の板で拡張され、乗客はそれを「植木鉢用の板」（ Blumenbretter）と呼んだ。1923年から1928年まではG1線として、ベル・アリアンス通り（現在のメーリングダム）で分岐していた。南のテンペルホーフへの延伸は1929年12月22日に開通し、グレンツァレーへの支線は1930年12月21日に開通した。
ノイケルン線は、G1線を含め、段階的に開通した。
もう一方の延伸区間であるクロイツベルク方面への支線は、1926年2月14日に開通した。テンペルホーフ方面へのG2線は、1929年12月22日に開通した。
1912年、AEG社による南北地下鉄路線の建設計画が承認された。この路線は、終着駅であるゲズントブルンネンとノイケルン（アレクサンダー広場経由）にちなんでGNバーンと名付けられた。しかし、1919年に財政難により建設は中断。AEG-Schnellbahn-AG社の清算とベルリン市によるノルト・ズュート・バーン（北南線）建設への取り組みにより、1926年まで開発は中断された。
ボッディンシュトラーセとシェーンラインシュトラーセ間の最初の区間は、1927年7月17日に開通し、ヘルマンプラッツ駅が乗客が2つのグロースプロフィル線を乗り換えられる最初の駅となった。コットブッサー・トーア駅の移設が必要となった北部区間は段階的に開通した。この路線は1928年までG3と呼ばれていたが、その後D線に改称された。ゲズントブルンネンからライネシュトラーセまでの完成ルートは、1930年4月18日に開通した。
小規模な路線網はヴァイマル共和国時代にわずかに拡張されただけで、グライスドライエック分岐が完成しました。グライスドライエックの三叉路を十字路に変更して作られた追加路線は、クーアフュルステン通りの下をノレンドルフプラッツまで延伸され、1926年10月24日に再建されたノレンドルフプラッツ駅とともに開業しました。クーアフュルステン通り駅は、建設された当時の厳しい経済状況を物語っています。ノレンドルフプラッツ駅は、1920年にベルリン市に買収された後、独立して運営されていたシェーネベルク線（現在のU4）を組み込むために完全に再建されました。ノレンドルフプラッツ駅には、上下に同じ外観の2つの地下プラットフォームがあります。シェーネベルク線は上層階で終点となり、ヴィッテンベルクプラッツ方面から来る列車とはプラットフォームを挟んで向かい合っています。下層階からはシェーネベルクとヴィッテンベルクプラッツ方面への列車が運行しており、プラットフォームをまたいでの乗り換えも可能です。高架式のU2駅は変更されなかった。装飾的なドームは第二次世界大戦中に破壊され、2002年の地下鉄開通100周年を記念してより簡素なドームが建設された。K8線は1926年にK2線と統合された。
ヴィルマースドルファー・ダーレム鉄道の南への延伸は実現不可能に思われた。線路の状態が悪く、ブライテンバッハ広場からティー広場までしか単車運行ができなかった。ベルリン市はダーレム市議会やプロイセン国庫から路線を接収することに消極的だった。しかし1926年、プロイセンは路線を無償（負債なし）で譲渡することを申し出た。国はゾンマーフェルト・グループに対し、クルメ・ランケへの延伸のための土地と建設費を提供した。
支線の駅は以下の通りです。
この区間は1929年12月22日に開通し、クルム・ランケ入口はアルフレッド・グレナンダーの後期作品の一つである。現在のU3線の終点は、近くにある湖にちなんで名付けられている。
1929年に地下鉄の運営がBVGに移管される以前、Hochbahngesellschaftは（それまでの路線とは異なり）Großprofilネットワークの一部となる最後の路線の建設に着手した。U2の支線として計画されたE線は、第二次世界大戦前はアレクサンダー広場とフリードリヒスフェルデの間でフランクフルター・アレーの下を通っていた。この路線は1930年12月21日に開業した。その駅は以下の通りである。
1931年当時、全長76キロメートル（47マイル）だったベルリン地下鉄（Uバーン）は、同年2億6550万人の乗客を輸送した。大恐慌の間、ベルリンには地下鉄路線を増設する資金がなかった。そのため、1920年代後半に徐々に、アルファベットとローマ数字を用いた路線名が導入された。
ナチ党による政権掌握は地下鉄にも影響を与えた。すべての駅にナチスの旗が掲げられ、2つの駅名が変更された。ライヒスカンツラープラッツ駅は1933年4月24日にアドルフ・ヒトラー・プラッツ駅に、シェーンハウザー・トーア駅は1934年5月1日にホルスト・ヴェッセル・プラッツ駅となった。主に建築家アルベルト・シュペーアによって、既存の地下鉄路線を横断する環状線や、郊外への新路線（または延伸）を含む大規模な計画が策定された。しかし、これらの計画にもかかわらず、地下鉄の発展は実現しなかった。
ナチス・ドイツが提案した帝国首都ゲルマニアは、人口1000万人と見込まれていた。地下鉄の拡張が計画され、多くの路線が建設または延伸された。ほとんどの計画はアルベルト・シュペーアによって設計された。Sバーン環状線は地下鉄と接続し、既存の路線が交差し、約30の新しい駅が設けられる予定だった。シュパンダウ、ガトウ、クラドウ、リヒターフェルデ、マリエンフェルデ、ヴァイセンゼー、カールスホルスト、ランクヴィッツが新しい路線を構成し、その一部は後にU7となった。1930年には、北南線とオリンピアシュタディオンが優先された。テンペルホーフダムの国会議事堂にあるライヒスカンツラープラッツ駅の建設は、1938年の夏に始まった。
第二次世界大戦中、自動車の利用が減少したため、地下鉄、近郊電車、路面電車の利用が増加しました。ほとんどの自動車（バスを含む）は没収され、貨物輸送は鉄道に移行しました。1942年には、近郊電車は約7億人、地下鉄は約4億500万人の乗客を運びました。一部の地下鉄駅（アレクサンダープラッツ、ルーレベン、フリードリヒ通り、ゲズントブルンネン、グライスドライエック、ヘルマンプラッツ、モーリッツプラッツ、ノレンドルフプラッツ、ゼーシュトラーセ）とトンネルは防空壕として使用され、アレクサンダープラッツ、ゲズントブルンネン、ヘルマンシュトラーセ、ヴァイゼントンネル駅の防空壕は現在も残っています。連合軍の爆撃により地下鉄システムの大部分が損傷または破壊されました。損傷は通常比較的迅速に修復されましたが、戦争が続くにつれて再建はより困難になりました。 1945年4月25日、発電所の故障により、同システムは完全に停止した。
1944年7月19日、ビューロー通りの高架鉄道橋のそばで空中機雷が爆発し、その後、高架鉄道は木材で支えられた。爆撃による被害は増加し、地下鉄にとって最悪の日となったのは1945年2月3日で、駅や施設に27発の爆弾が命中した。ハレシェン・トーア駅の天井が爆弾の直撃を受け、43人が死亡した。バイエリッシャー・プラッツ駅（2つの列車が運行）は複数の爆弾で破壊され、63人が死亡した。モーリッツプラッツ駅の北側が爆撃され、36人が死亡した。最もひどい爆撃はメーメラー通り駅（現在のウェーバーヴィーゼ）で、複数の爆弾により約200人が死亡した。地下鉄は可能な限り運行を続けられたが、多くの区間で運行が停止され、グレンツァレー駅とその隣接するトンネルは兵器会社に貸し出された。 BVGが所有するルーレベンのウンタースプリー発電所は、1945年4月25日午後6時に停止し、最後に運行されていた2つの路線（ヴィッテンベルクプラッツ～カイザーダム間とカイザーダム～ルーレベン間）の運行も停止した。
1945年5月、地下鉄の相当区間が浸水した。原因の一つは、5月2日朝、ラントヴェーア運河の下にあるベルリン北南トンネルで爆発物による破壊工作が行われたことである。 [ 6 ]戦争終結までに、いくつかの区間が浸水した。
洪水の原因は議論の的となっている。ナチスの命令によるものとされているが、証拠は不十分である（誰が破壊工作を命じたのか、誰が実行したのかなど）。死者数も不明である。後にトンネル内で発見された遺体の中には、トンネルが浸水する前に死亡した負傷兵も含まれている。フリードリヒ通り駅下のSバーントンネルは、戦争末期に緊急軍事病院として使用され、列車が病室として使用されていた。[ 7 ] [ 8 ]洪水で死亡した人もいるが、回収された遺体の数と予想された数の不一致から陰謀論が生まれている。現在の研究では、洪水による死者は200人未満とされている。[ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]ベルリンの地下の3分の1に水が放出され、63キロメートル（39マイル）のトンネルと25の駅が浸水した。シュプレー川下のトンネル天井にあったもう一つの小さな漏水は、ドイツ軍がトンネル近くの川にかかるエーベルツブリュッケ橋を爆破したこと、あるいは数か月後、ソ連軍の工兵が橋の爆破によって残された大きなコンクリートの障害物をシュプレー川から撤去する際に穴を開けたことが原因と考えられている。
ベルリン攻防戦では、437の拠点と496台の車両が損傷を受けた。地下鉄は144回、地上線は33回被弾した。
当該区間は1945年5月14日から速やかに再開されたが、損傷した列車と分岐器の不足のため、ほとんどがシャトル運行となった。
依然として閉鎖されている駅には、ハウスフォクタイプラッツ駅、カイザーホフ駅、ノレンドルフプラッツ駅（高架駅）、ハレシェス・トール駅、オスタフェン駅などがある。
1948年6月20日、連合国が西側占領地域で通貨改革を実施した後、ソ連もドイツのソ連占領地域（ベルリンのソ連占領地区を含む）で同様の改革を行った。その結果、ベルリンでも西マルクが導入された。これに対し、ソ連は6月24日にベルリン封鎖を開始し、市内の交通路を封鎖した。周辺地域への道路、鉄道、船舶による交通は影響を受けなかった。6月26日、アメリカのルーシャス・D・クレイ将軍はベルリン空輸作戦を命じ、ソ連が交通路を放棄した1949年5月12日まで空輸作戦は継続された。
システムの大部分は戦争で損傷または破壊されたが、1945年末までに69.5 km (43.2マイル)の線路と93の駅が使用され、1950年に再建が完了した。ネットワークは東西ベルリンにまたがり、住民は自由に移動できたが、西ベルリン市民はソ連占領地区をますます避けるようになった。1953年には、列車の拡声器で国境が近づいていることが警告され、西側占領地区に入った東ドイツ人は政府による制限を受けるようになった。1953年6月の蜂起の間、以下の区間が閉鎖された。
ストライキの翌日、A線とC線はノルトバーンホフ駅とフリードリヒシュトラーセ駅への接続便で運行された。1953年から1955年にかけて、将来の地下鉄開発の詳細を記した200キロメートル計画が策定された。最初の提案段階は以下のとおりである。
第2段階は以下の通りでした。
第3段階は以下の通りでした。
C線をテーゲルからアルト・マリエンドルフまで延伸することが最優先事項とされ、テーゲルへの北延伸は1958年5月31日に開通した。東ベルリンを迂回し、人口密度の高いシュテグリッツ、ウェディング、ライニッケンドルフ地域への迅速な交通手段を提供するために、3番目の南北線が必要となった。G線の最初の区間はレオポルドプラッツとシュピッヒャーン通りの間に建設され、両端に延伸する予定だった。1961年9月2日に開通する予定だったが、ベルリンの壁の建設のため8月28日に開通した。
1961年6月15日、ドイツ民主共和国共産党の指導者ヴァルター・ウルブリヒトは、東ドイツが西ベルリンを壁で囲む意図を否定した。しかし、8月12日、ウルブリヒトは西ベルリンを囲む壁の建設を命じた。東ドイツ内務大臣カール・マロンは、地下鉄に以下の変更を命じた。
西ベルリンでは、ブリッツとルドウの住宅開発により、 CI線の延伸が必要となり、グレンツァレーとブリッツ・ズートを結ぶ路線が1963年9月28日に開通した。地下鉄開発のガイドラインでは、すべての路線は直線（分岐なし）でなければならないと規定されており、反対方向のメーリングダムからメッケルンブリュッケへの延伸により「H線」が誕生した。しかし、1966年2月28日の開通は西ベルリンの全路線の名称変更と重なったため、この名称は使用されなかった。新しい路線は代わりに7号線と名付けられ、同日に開通したテンペルホーフとアルト・マリエンドルフの区間が新たに指定された6号線を完成させた。西ベルリンは1966年3月1日にアルファベットによる路線番号システムを廃止し、現在の1～9番の路線番号に変更した。
裕福な西ドイツからの西ベルリンへの補助金は豊富で、Uバーン網の大規模な拡張を可能にした。ラートハウス・シュテグリッツからオスロアー・シュトラーセまでのU9は1976年4月30日に完成し、U7は1971年から1984年まで4段階に分けて西へ延伸された。現在の西端の終点であるラートハウス・シュパンダウには1984年10月1日に到達した。BVGは1984年1月9日に西ベルリンのSバーンサービスを引き継ぎ、それを番号体系に組み込み、新しいSバーン路線番号に「S」を接頭辞として付けた（S1、S2、S3）。既存のUバーン路線番号には接頭辞「U」が追加された。 1987年4月27日に開通した、ゲズントブルンネンから新設されたオスロアー通りを経由してパラケルスス・バートに至るU8号線の北方向への延伸は、東西ドイツ統一前の西ベルリンにおける最後の延伸工事であった。
東ベルリンの路線の増設はそれほど頻繁ではなかったが、カールスホルストへの延伸が計画されていた。E線は東にティーアパークまで延伸され、1973年6月25日に開通した。また、オーバーシェーネヴァイデ（トレプトウ近郊）への延伸も計画されていた。 1980年代には、VnK鉄道に沿ってカウルスドルフへの路線と、ヘーノウへの延伸が計画された。ヘーノウへの10.1キロメートル（6.3マイル）の延伸は、1983年から84年にかけて9つの新駅とともに設計された。建設は1985年3月1日に始まり、最初に開通した区間はビースドルフ・ズートからエルスターヴェルダー広場までだった。ヘーノウまでの区間は、ベルリンの壁崩壊の数ヶ月前の1989年7月1日に開通する予定だった。
1989年11月9日、数ヶ月にわたる混乱の後、東ドイツ国民に対する移動制限が解除された。数万人の東ベルリン市民が国境検問所に殺到し、西ベルリンへの入国を要求した。かつてゴースト駅だったヤノヴィッツ橋は、2日後に新たな国境検問所として再開された。U8線のローゼンターラー広場とベルナウアー通りもすぐにこれに続き、1990年7月1日までにすべての国境管理が撤廃された。
1990年7月1日に西ドイツ通貨が導入された後、地下鉄路線の番号が変更された。E線はU5、A線はU2となったが、U2はまだ西ベルリンとは接続されておらず、ヴィッテンベルクプラッツからクルメ・ランケまでU2線が運行されていた。1990年10月3日のドイツ再統一後、冷戦時代の駅名は元の名前に戻された。
1990年1月、運賃ゾーン制が導入された。ゾーンAは西側のBVGゾーン、ゾーンBは東側のBVBゾーンと東ドイツ地域から構成されていた。後者は1995年12月に廃止された。
U2線を再開通させるには、ヴィッテンベルクプラッツとモーレンシュトラーセの間で大規模な工事が必要だった。Mバーンを撤去し、ポツダム広場などの駅を再建・改修し、トンネルも線路を敷き直し、国境の要塞を撤去して再建する必要があった。ノレンドルフプラッツ駅とビューローシュトラーセ駅は、西ベルリン最後の路面電車を保管するためにフリーマーケットとトルコのバザールとして転用されていたが、1991年3月にリース契約が満了した。統合された路線は1993年11月13日に再開通し、新しいクラインプロファイル・ネットワークは次のように再編成された。
上記の変更により、復旧すべき路線はオーバーバウム橋を渡ってヴァルシャウアー・シュトラーセ駅に至るU1/U15線のみとなった。橋の再建は1993年に始まり（第二次世界大戦の空襲で損傷した橋脚の交換を含む）、ヴァルシャウアー・シュトラーセ駅は東ドイツ時代に一部が破壊された後、再建された。古い信号所もこの時に修復された。路線は1995年10月14日に再開し、ヴァルシャウアー・ブリュッケ駅はSバーン駅との接続のためヴァルシャウアー・シュトラーセ駅に改名された。
再統一後の10年間で、3つの短い延伸が行われた。U8では、パラケルスス・バートからヴィッテナウまでの北延伸工事が1985年に始まり、1994年9月24日に開通した。南では、ライネシュトラーセからヘルマンシュトラーセまでの区間が1996年7月13日に開通した。ヘルマンシュトラーセ駅の建設は1992年に始まった。U2はヴィネタシュトラーセからパンコウまで延伸され、2000年9月16日に接続が開通した。掘削は1989年に始まり、建設は1997年に始まった。メンデルスゾーン・バルトルディ・パーク駅は、1996年にハーフェンプラッツとして建設が始まり、1998年10月2日に完成した。
ベルリン中央駅からブランデンブルガー・トーア駅を結ぶU55線は、2009年8月8日に開通しました。2020年12月4日にはアレクサンダー広場まで延伸され、そこでU5線と接続し、ヘーノウ駅まで運行しています（これにより、ベルリン市庁舎駅、博物館島駅、ウンター・デン・リンデン駅という3つの新駅が市内中心部に誕生しました）。
これはベルリン地下鉄の開通に関する完全な歴史と概要です。
Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab 12. 1913 年 10 月