クインティンズヒル鉄道事故

事故は5月22日の朝に発生した。この朝、北行きの夜行急行列車2本が遅延しており、北行きの普通列車はクインティンズヒルで入換作業を行う必要があったが、下り待避線は午前4時50分発カーライル発の貨物列車が占有していた 。また、南行きの列車2本もこの待避線の区間を通過する予定だった。1本は空の石炭貨車を積んだ特別貨物列車、もう1本は特別兵員輸送列車である。

下りループが占有されていたため、夜勤の信号係ミーキンは、ローカル旅客列車を上り本線に入線させることにした。この時点で、南行きの空の石炭列車はクインティンズヒルの北にある上りホーム信号で停車しており、したがって、カークパトリック（北にある次の信号所）からの区間をまだ占有していた。これは、信号係ミーキンが空の石炭列車の「区間外列車」信号をカークパトリックにまだ電信していなかったことを意味し、その結果、ローカル列車が上り本線で停車していることをカークパトリックの信号係に知らせる「ブロッキングバック」信号を送ることができなかった。^{[ 7 ]}ローカル列車が上り本線に渡ると、ミーキンは空の石炭貨車列車が上りループに進むことを許可した。ローカル列車に遅れて到着した早朝勤務の信号係ティンズリーは、午前6時30分過ぎにクインティンズヒル信号所に到着した。^{[ 2 ]}午前6 時 34 分、信号係の 1 人 (誰かは特定されなかった) が石炭列車の「区間外列車」ベルをカークパトリックに鳴らした。^{[ 8 ]}この時点で、信号手順に 2 つの重大な不具合が発生した (規則違反を参照)。  

信号係のティンズリーと交代した後、夜勤の信号係ミーキンは信号所に残り、ティンズリーが持ってきた新聞を読んでいた。貨物列車の車掌2人も信号所に入ってきており、新聞の戦争ニュースについて話し合っていた。その後まもなく、ローカル列車が本線上に3分以上停車していたため、規則55に従って運転士は機関助手のジョージ・ハッチンソンを信号所に送ったが、ハッチンソンは午前6時46分に出発し 、必要な職務を完全に遂行できなかった（規則違反を参照）。^{[ 9 ]}

午前6 時 38 分、 カーライル発北行きの急行列車の第一号がクインティンシルを無事通過した。午前 6 時 42 分、 カークパトリックはクインティンシル行きの南行き兵員輸送列車を「提案」した。信号係のティンズリーはすぐに兵員輸送列車を受け入れ、4 分後にはグレトナ ジャンクション発の 2 番目の北行き急行列車を提案され、受け入れた。^{[ 10 ]}午前6 時 47 分 、ティンズリーはカークパトリックから兵員輸送列車の「区間進入」信号を受け取り、グレトナ ジャンクションへ前進を提案したが、上り線を占有していたローカル旅客列車 (その日の朝に乗って到着した列車) のことを忘れていた。兵員輸送列車はグレトナ ジャンクションですぐに受け入れられたため、ティンズリーは兵員輸送列車が前進できるように上り本線信号を「オフ」にした。^{[ 10 ]}

午前6 時 49 分、軍用列車が上り線で停車していた普通列車と正面衝突した 。^{[ 11 ]}その 1 分強後、2 番目の北行き急行列車が、クインティンシル下り遠方信号が危険信号に戻る前に通過し、残骸に衝突した。残骸には、下りループの貨物列車と上りループの空の石炭列車の貨車も含まれていた。 午前 6 時 53 分、ティンズリーはグレトナとカークパトリックの両方に「障害物危険」ベル信号を送り、すべての交通を停止させ、他の人々に災害を知らせた。^{[ 12 ]}

兵員輸送列車に乗っていた多くの男性が2度の衝突で死亡したが、その後の火災で惨事はさらに悪化した。戦時中の膨大な輸送量と客車の不足により、鉄道会社は旧式のグレート・セントラル鉄道の車両を運行せざるを得なかった。これらの客車は木製の車体とフレームを持ち、鋼鉄製のフレームの客車に比べて衝突耐性が非常に低く、ピンチガスシステムを使用してガス灯が灯されていた。^{[ 13 ]}

ガスは台枠の下に吊り下げられた貯蔵タンクに貯蔵されており、衝突時にこれらのタンクが破裂した。漏れ出したガスは機関車の石炭燃焼火によって引火した。ガス貯蔵タンクはラーバートを出発する前に満タンにされており、これに加えて水が不足していたため、鉄道職員とカーライル消防隊の懸命な努力にもかかわらず、火災は翌日の朝まで消火されなかった。^{[ 14 ]}

兵員輸送列車は21両の車両で構成されていたが、衝突時に分離して線路に沿って少し後退した最後尾の6両を除いて、すべて火災で焼失した。火災は急行列車の客車4両と貨物貨車数両にも影響を与えた。^{[ 15 ]}火勢が非常に強かったため、機関車の炭水車に積まれていた石炭はすべて燃え尽きた。^{[ 15 ]}

現場に最初に到着した救助隊員の中には、グレトナ・グリーンのオールド・ブラックスミス・ショップの管理人であるダンバー夫妻がいた。ダンバー夫人は、墜落音を聞いたとき、すぐにドイツ軍が来たと思ったと語った。ダンバー夫人はカーライルの医師に電話で助けを求めた。ダンバー氏は一日中救助活動を手伝った。^{[ 16 ]}

事故の最後の生存者として知られるピーター・ストッダートは、1985年頃、ウィズベック近郊でマイケル・シムキンスからインタビューを受けた。 ^{[ 17 ]}シムキンスは2001年にガーディアン紙にこう書いている。「燃え盛る残骸に閉じ込められた男たちを射殺しながら現場を回った警官の話を聞いたことがあるので、彼に尋ねた。『それは本当だ。私はそれを見た。彼はスコットランド紳士で、最終的には億万長者になった。だが、そうせざるを得なかったのだ』。彼は声に少し笑みを浮かべながらこう付け加えた。『そして、姿をくらました生存者が1、2人いた。彼らは機会を逃さなかったのだ』」。ストッダートは1988年7月4日に脳卒中で亡くなった。^{[ 18 ]}

2015年5月16日、BBCは、ロイヤル・スコッツ連隊に所属していた退役軍人のロバート・ワトソン大佐が、一部の兵士は「おそらく」安楽死で射殺されたと考えていると述べたと報じた。BBCは、射殺されたとされる件に関する軍の公式記録は存在しないものの、「事故当時報道された多くの記事は、燃え盛る炎の中で生きたまま焼かれる恐れのある閉じ込められた兵士の一部が自殺したか、あるいは上官に射殺されたことを示唆している」と伝えた。大佐の発言は、この惨事の100周年を記念して制作されたBBCスコットランドのドキュメンタリー番組『クインティンシル：英国史上最悪の鉄道惨事』のために記録された。

彼はドキュメンタリー制作者にこう語った。「救出できる者は全員救出されました。救出できるように、燃えている車両の下で切断手術を受けた者も大勢いました。しかし、もちろん、多くの者は閉じ込められていて脱出できなかったり、火が燃え広がって助けに行けなかったりしました。そしてもちろん、その後、兵士が射殺されたり、自殺したと思われる話も耳にしました。正式に記録されたことはありません。私個人の考えでは、おそらく同情心や慈悲の殺し方で、そのようなことが起こったのでしょう。ここに座っていても、あの朝がどんな状況だったのか想像するのはほとんど不可能です。」BBCは、ワトソンとのインタビューのこの部分は放送しないと述べた。^{[ 19 ]}

アーンショーによれば、「多くの人が燃え盛る列車の中に閉じ込められ、脱出の望みもない負傷した男たちは救助者に自分たちを撃ってくれと懇願した。荷物車内の小火器やライフル弾が激しい熱で爆発し始め、銃声が現場に不気味な効果を加えた。」^{[ 20 ]}

遺体の中には火災で完全に焼失し、回収されなかったものもあった。ロイヤル・スコッツ連隊の兵士たちの遺体が5月24日にリースに戻されたとき、彼らはエディンバラのローズバンク墓地の共同墓地に一緒に埋葬された。^{[ 26 ]}棺は3段重ねに並べられ、最上段の棺にはそれぞれユニオン・フラッグがかけられていた。

一般市民は墓地への立ち入りを禁じられたが、近隣の軍病院で療養中の負傷兵50名は参列を許可された。式典は3時間続き、最後に3発の弔砲が発射され、ラッパが演奏された。^{[ 22 ]}

遺体は、最近編成され訓練中のエジンバラ・パルズ大隊であるロイヤル・スコッツ第15大隊と第16大隊によって護送された。葬列は任務を完了するのに4時間かかった。戦死した兵士たちの慰霊碑は1916年にローズバンク墓地に建立された。^{[ 27 ]}

兵士のうち、83体の身元が確認され、82体は回収されたものの身元が判別できず、50体は行方不明であった^{[ 28 ]。}合計は215人で、後に軍によって214人に修正された^{[ 26 ]。}兵士たちは軍葬の礼をもって埋葬された^{[ 21 ]}。

棺の中には、身元不明で子供の遺体と思われる4体の遺体があった。1つの棺には単に「少女、身元不明」とだけ書かれており、もう1つには「3つのトランク、おそらく子供」と書かれていた。^{[ 26 ]}行方不明の子供は報告されていなかったため、鉄道会社は身元確認のため遺体をグラスゴーに移送したが、遺体を引き取りに来る者はいなかった。^{[ 26 ]}遺体は5月26日にグラスゴーのウェスタン・ネクロポリスに埋葬された。^{[ 26 ]}兵員輸送列車の機関士2人はカーライル出身で、彼らも5月26日にスタンウィックス墓地に埋葬された。^{[ 29 ]}

生き残ったロイヤル・スコッツ連隊の将校と兵士は、5月22日の夕方にカーライルに連行された。翌朝、彼らは列車でリバプールに向かったが、到着後、健康診断を受けた。下士官兵全員と将校1名が海外勤務には不適格と判断され、エディンバラに戻された。[ ^{24 ]リバプール}から海外勤務のために出航できるほど健康だったのは、W・カーマイケル・ピーブルズ中佐と他の将校5名だけだった。 ^{[ 30 ]}エディンバラ・ウィークリー紙によると、港から鉄道駅まで行進する途中、生き残った兵士たちは捕虜と間違えられ、子供たちに物を投げつけられたという。^{[ 31 ]}

衝突に至るまでの一連の出来事には、鉄道規則の複数の違反が含まれており、それが後に両信号係の訴追の根拠となった。信号係による規則違反は合計で8件確認された。^{[ 34 ]}

この事故に関する最初の公式調査は、5月25日にカーライルのカウンティ・ホールで開始された。^{[ 40 ]}調査は、貿易省の代理として鉄道検査局のエドワード・ドルイット中佐によって行われた。ドルイットは既に事故現場でしばらく時間を過ごしており、カーライルでミーキンとティンズリーを含む目撃者への聞き取り調査に一日を費やした。^{[ 41 ]} 2人とも、規則に従わなかったことと、普段の怠慢な行動について正直に話した。ドルイットは1915年6月17日に貿易省に報告書を提出し、ミーキンとティンズリーに責任があると断定した。

この悲惨な衝突は、信号係の規律の欠如が原因であり、第一に、許可されていない時間に勤務交代を行ったため、ティンズリーは列車登録簿の記入に時間を取られ、本来の業務から注意が逸れてしまったこと、第二に、ミーキンが非常にいい加減な方法で勤務交代を行ったこと、第三に、信号係の不注意による事故を防ぐために特別に定められた様々な規則を両信号係が遵守しなかったこと、が挙げられます。^{[ 4 ]}

ドルイットは、ハッチンソンが規則55に適切に従わなかったこと[8]、そしてグレトナ駅長のアレクサンダー・ソーバーンについても批判した。^{ドルイットの意見}では、ソーバーンはミーキンとティンズリーが行っていた不規則なシフト交代を知らなかったはずがない^{[ 4 ] 。}

ドルイットは、すべての列車が電気で照明されていたとしても、下りループの貨物列車の貨車が発火したため、火災はやはり発生しただろうと結論付けた。^{[ 42 ]}また、クインティンズヒルに軌道回路が設置されていれば、信号の電気連動によりティンズリーが関連する信号レバーを引くことができなかったため、事故は回避できたはずだと結論付けたが、クインティンズヒルはレイアウトが単純で信号所からの視界も良好だったため、軌道回路の設置の優先順位は低かった。^{[ 4 ]}

事故はスコットランドで発生したが、負傷者の一部はその後、法律が異なるイングランドで死亡したため、法的な立場は複雑だった。スコットランドでは、死亡は検察官によって調査され、検察官は誰かに過失があると判断した場合、その人の逮捕を命じ、過失致死罪で起訴することができた。^{[注1 ] [ 44 ]}イングランドでは、検死官が死亡を調査し、検死官の陪審が死亡の原因が過失であると判断した場合、検死官は指定された当事者に対して過失致死罪で起訴することができた。 ^{[ 45 ]}カーライルの検死官であるTSストロングは、内務省に指示を求め、イングランドで死亡した人については通常の方法で検死を行うよう指示された。^{[ 46 ]}検死は5月25日に開始されたが、ドルイットが調査を終えることができるように、6月23日まで直ちに延期された。^{[ 47 ]}ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンらの証言を2日間聴取した後、ストロングは19人の陪審員に証拠を要約した。彼は、ミーキンとティンズリーが(a)ブロッキングバック、(b)レバーカラー、(c)正しく保管された列車記録簿のいずれかの規則に従っていれば、停車中の列車を忘れることはなかったはずだと強調した。^{[ 48 ]}彼は要約を次のように締めくくった。^{[ 49 ]}

審議の結果、関係する鉄道員の1人または複数人が規則や安全対策を破った、つまり過失があったと判明した場合、あなたが決定しなければならない点が1つ残っています。それは次の点です。

周囲の状況をすべて考慮すると、その過失は、重大な過失、言い換えれば重大な不注意とみなされるような性質のものだったのだろうか？

そうだとすれば、それは過失致死罪だった。

陪審員は退廷し、1時間後に戻ってきて、検死の対象となった27人はティンズリー、ミーキン、ハッチンソンの重大な過失により死亡したとの評決を下した。そのため、検死官は3人全員を過失致死罪で次回のカンバーランド巡回裁判所に送致し、3人全員に保釈が認められた。^{[ 50 ]}

3人の鉄道員を代理する弁護士は、容疑のかかった犯罪はスコットランドで行われたため、彼らを裁判にかけることは検死官の管轄外であると抗議した。検死官は、内務省から検死を進めるよう指示されたと述べた。^{[ 51 ]}イギリスでの検死の評決により、ティンズリーは異例の立場に置かれることになった。彼は1915年5月29日にスコットランド当局に逮捕され、^{[ 52 ]}過失致死罪で起訴された。彼は今、同じ事実に基づいてイギリスで過失致死罪で起訴されている。イギリスとスコットランドの法務官の間で協議が行われた後、スコットランドで3人に対して訴訟を進めることが決定された。

この3人は、イギリスの2つの国で同じ犯罪で起訴された史上初の男性となった。^{[ 20 ]}

3人の裁判は1915年9月24日にエディンバラの高等法院で始まった。裁判はストラスクライド卿が主宰し、ロバート・マンローKCが検察官を務め、3人はコンディ・サンデマンKCによって弁護された。^{[ 53 ]}ティンズリー、ミーキン、ハッチンソンは全員、過失致死と職務怠慢の罪状に対して無罪を主張した。裁判は1日半続き、検察側が証拠提出を終えた後、サンデマンはハッチンソンには答弁すべき事案がないことを主宰官に申し立てた。主宰官はこの申し立てを受け入れ、陪審員は裁判の最後にハッチンソンを無罪とするよう指示された。^{[ 54 ]}サンデマンはミーキンとティンズリー側の証人を呼ばず、代わりに陪審員に対し、どちらも刑事上の過失はなく、ティンズリーは単に一時的な記憶喪失を起こしただけだと説得しようとした。^{[ 55 ]}

サンデマンの弁論の後、ストラスクライド卿は陪審員に対し、次のように総括した。

問題の日の午前6時43分 、クインティンズヒルの信号所の職員たちは、北から来る兵員輸送列車を受け入れるよう指示された。彼らはそれを受け入れた。つまり、北に向かって線路が空いており、兵員輸送列車が安全に進入できるという信号を送ったということだ。信号が出されたまさにその時、信号所の職員たちの目の前には、兵員輸送列車が走るはずの線路を塞いでいる普通列車があった。信号所の職員のうち1人は、列車が上り線に入換される直前の数分前に列車を降りていた。もう1人の職員は、その数分前に普通列車に下り本線から上り本線へ進むよう指示していた。

それが、あなたが直面する衝撃的な事実です。

もしその事実を、二人が職務を忠実に誠実に遂行したという事実と矛盾なく説明できるのであれば、彼らを無罪とすべきである。もしその驚くべき事実を、二人が職務を忠実に遂行したという事実と矛盾なく説明できないのであれば、彼らを有罪としなければならない。^{[ 56 ]}

陪審員は午後12時40分に評決を検討するために退席し、わずか8分後に戻ってきて、ハッチンソンは指示通り無罪としたが、ティンズリーとミーキンは起訴された通り有罪とした。^{[ 57 ]} 2人の弁護側の情状酌量を聞いた後、ストラスクライド卿はティンズリーに懲役3年、ミーキンに懲役18ヶ月の判決を下した。^{[ 57 ]}

この惨事に関する最終的な法的調査は、1915年11月4日にダンフリーズで行われ、兵員輸送列車の乗務員の死亡に関する1895年致命的事故調査（スコットランド）法に基づく調査であった。キャンピオン保安官が議長を務めたこの調査は、ミーキンとティンズリーが規則に従っていれば事故は起こらなかっただろうという、イギリスの検死と裁判と同じ結論に達した。^{[ 58 ]}