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タルボ・タゴラは、クライスラー・ヨーロッパが開発し、プジョー・ソシエテ・アノニム（PSA）が製造したエグゼクティブカーです。タゴラは、1979年にPSAがクライスラーのヨーロッパ事業を買収した後、タルボのブランドで販売されました。PSAは1980年に最初の量産車を発表し、1981年に商業的に発売しました。タゴラは販売期待を下回り、発売からわずか1年後には「ショールームの失敗作」と評され[ 3 ]、PSAは2年後にこのモデルを中止しました。タゴラは2万台未満しか製造されず、すべてフランスのパリ近郊のポワシーにある旧シムカ工場で製造されました[ 4 ] 。
クライスラー・ヨーロッパは、不振に終わったクライスラー180シリーズの後継車として、1976年にコードネームC9でタゴラの開発を開始した。ホライズンやアルパインモデルと同じ開発パターンに従い、タゴラの技術開発はフランスで行われ、スタイリングはクライスラーの英国デザインセンターで考案された。[ 5 ]車名の初期の提案は「シムカ2000」だった。[ 6 ]
オリジナルのC9プロトタイプは、低いベルトラインと長いホイールベースによって可能になった広い室内空間を備えたモダンなスタイルのサルーンでした。英国のデザインチームは当初、シトロエン SMからインスピレーションを得たいくつかのスタイリングの特徴を提案しました。これには、ナンバープレートを収容するためのヘッドライト間のフロントガラスパネル、丸いフロントホイールアーチ、リアスパッツなどが含まれます。しかし、米国のクライスラー経営陣はこれらの特徴が贅沢すぎると判断したため、C9のデザインはより従来型になりました。フロントとリアのホイールアーチは角ばってスパッツはなくなり、ナンバープレートはほとんどの車と同様にフロントバンパーに配置されました。背の高いシルエットのバランスをより良くするために、ベルトラインは高くされました。開発の過程で、C9 は垂直のテールライトを廃止し、より「ファッショナブルな」水平のテールライトを採用しました。[ 5 ] [ 7 ]
エグゼクティブカー市場の主な競合他社は、クライスラーヨーロッパが使用していた最大の2.0リッター直列4気筒エンジンよりも大きなエンジンを提供しており、一般的には6気筒エンジンが期待されていた。そのため、同社はタゴラ用の新しいエンジンを探さなければならなかった。候補の1つは三菱製の直列6気筒エンジンだったが、このクラスの車には不向きであることが判明した。もう1つの提案は、PSA、ルノー、ボルボの共同開発であるドゥヴランV6エンジン（「PRV」）だった。タゴラはPRVを使用するPSAモデルと直接競合することになるため、クライスラーがそのエンジンを調達できる可能性は低いように思われた。[ 5 ]
クライスラー社は、クライスラー・ヨーロッパが年間6万台のC9モデルを販売し、 エグゼクティブカー市場で5％のシェアを獲得するという想定で、このモデルの開発を承認した。クライスラーは ヨーロッパ全体で7％の市場シェアを持っていたため、この推定は達成可能と思われた。予測された販売台数で車の金型費用を賄うことができ、開発費用は独立した年間予算の一部として別途計上された。[ 5 ]
C9の開発中、破産の危機に瀕していたクライスラー社の経営陣は、負債を抱えたヨーロッパ事業を売却することを決定した。買い手は、プジョーがシトロエンを買収した後に1976年に設立されたフランスのPSAグループだった。この取引は1978年に完了し、買い手はクライスラー・ヨーロッパとその負債全体に対して1.00米ドルを支払った。買収は1979年1月1日に発効した。[ 8 ]
C9プロジェクトはかなり進んでいたものの、PSAは既に大型車セグメントで、有名なシトロエンCX、売れ行きの鈍いプジョー604、そして新たに発売されたプジョー505など、多くの車種を抱えていた。しかし、既にプロジェクトに多額の投資が行われていたため、PSAはC9の開発を推し進め、他のPSAモデルと部品を共有できるように変更を加えつつ完成させることを決定した。シムカのダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションは、プジョー505と604から採用されたマクファーソンストラット式に変更され、リアアクスルは505のものに交換された。これは当初計画されていたものよりはるかに狭く、505のボディ幅に合わせて設計されたため、リアホイールがホイールアーチ内に大きく引っ込んでしまい、C9のスタンスが損なわれた。C9のフロントエンドはオプションのPRVエンジンを搭載できるように延長された。このモデルはPSAの所有となったため、PRVエンジンの使用に問題はなかった。[ 5 ] [ 9 ]
クライスラー・ヨーロッパのモデルがタルボ・ブランドに改名された後、C9はタルボ・タゴラと名付けられ、最初のバッチの車は1980年にポワシーの旧シムカ工場から出荷された。同年、PSAはパリのサロン・ド・ロートモビルでタゴラを発表した。1981年3月にモロッコで報道陣にモデルの実演を行った後、この車は4月にフランスで、5月にイギリスで販売された。[ 5 ] [ 10 ]イギリスのビルボード広告キャンペーンは「新しいタルボ・タゴラ。ラグジュアリーとパフォーマンスが再定義される」と謳っていた。[ 9 ]
タゴラは、高級なプジョー 505 や低価格のシトロエン CX モデルと価格帯が重なるように設定され、プジョー 604 の下に位置するように設定されました。また、ルノー 20/30やフォード グラナダとも価格帯が似ていました。タゴラはドイツでは20,000 ～ 30,000ドイツ マルクの価格帯でした。 [ 11 ] 1980/81 年の発売後最初の 15 か月で、わずか 16,169 台のタゴラが生産されました[ 12 ]。これはクライスラーの当初の予測の 4 分の 1 に過ぎませんでした。この生産レベルでも販売台数は不十分であることが判明し、1982 年の生産台数は 80% 以上も急落しました。[ 12 ] 1983 年の販売台数により、PSA はタゴラの生産を完全に中止しました。[ 12 ]タゴラが生産中止になるまでに製造されたのは約 19,500 台に過ぎなかった。比較すると、1981 年だけで 116,000 台以上のプジョー 505 と 74,000 台のシトロエン CX が製造された。[ 5 ] [ 9 ] [ 13 ] [ 14 ]
2010 年 12 月、Practical Classics は、英国で登録されたすべての Tagora の 99.09 パーセントが道路から姿を消したと報告しました。道路を走っていた最後の英国登録 Tagora は、2016 年以来 SORN (法定オフロード通知) で宣言されています。[ 15 ]最後の英国登録 Tagora は、2022 年 9 月現在、道路に戻されています。[ 16 ]
当時の大型車のほとんどと同様に、タゴラは後輪駆動車で、エンジンは縦置きだった。エンジンは3種類あり、4速または5速のマニュアルトランスミッション、あるいは4気筒エンジンの場合はオプションで3速オートマチックトランスミッションが組み合わされていた。 [ 2 ] [ 17 ]
利用可能なモデルは以下のとおりです。
タゴラ・プレジデンスは、コベントリーのホワイトリーにあるタルボットのデザインスタジオでスタイリストのサニー・アトリがデザインしたコンセプトカーです。このコンセプトは、ビジネスエグゼクティブや政府関係者などのユーザーが運転手付きのリムジンとして高級タゴラを使用することへの関心を高めるために作られました。プレジデンスのベースとなったモデルは2.6 SXで、コノリーレザーの張り地と真鍮のアクセントで装飾されたインテリアに加え、電話、ディクタフォン、テキストメッセージ受信機、VCR付きテレビなどの電子機器が多数搭載されていました。当初25,000ポンドの価値があるとされていたプレジデンスは現在、ポワシーの自動車博物館に所蔵されています。[ 19 ] [ 20 ]
タゴラは、英国の自動車専門誌からはあまり高く評価されなかった。Autocarは、2.2 リッター GLS バージョンのタゴラをレビューし、「素晴らしいが、大きな進歩ではない」と総括した。[ 21 ] Car誌のLJK Setright は、参入した市場が混雑していることを考えると、誰がそれを欲しがるのかと疑問を呈した。[ 22 ] Car誌のグループ テストの結論では、タゴラは「問題のある新参者」[ 3 ]と評され、グループ テストの勝者であるボルボ 244 GLE が設定した基準を超えなかった。しかし、Motor Sport [ 23 ]は、タゴラを「実用的に楽で、複雑ではなく、運転が簡単で、非常に快適な車」と評した。
公開されたテストで繰り返し取り上げられたテーマは、タゴラの明確な利点や競争上の優位性の欠如でした。同車を競合車と比較したAutocarの評価は、「新型タルボットは他の車と非常に似ており、最新の登場車に期待されるような驚くべき利点はないものの、それらのどれにも劣らず売れるに値する」というものでした。タゴラ2.2 GLSが比較された車は、フォード・グラナダ2.3 GL、オペル・レコード2.0S、ルノー20TX、ローバー2300、ボルボ244 GLでした。これらの車の中で、タゴラは2番目に高価でしたが、速度、加速、室内空間、シャシー設計といった重要な属性において優位性はありませんでした。比較対象グループの中で、タゴラは最高速度が2番目に高く、時速60 マイルまでの加速は3番目に速かったものの、総合燃費は最高（0.7mpg）でした。室内空間に関しては、前席/後席の足元スペースは4番目に優れていた。モータースポーツ誌は、ローバー2300（1976年発売）と比較すると、この車の性能は控えめであると指摘し、タゴラは加速がよりゆったりしていると述べている。[ 23 ] LJKセットライトは、この車の全体的な「妥当性」を指摘し、適切なタイプのタイヤを装着すれば、それでもプジョー604を選ぶだろうと述べている。[ 22 ]カー誌は、シャシー設計は「タゴラが比較的若々しい設計を示していない」分野の1つであると評価した。[ 3 ]
オートカー誌は、タゴラのハンドリングは「良い方」と評し、パフォーマンスは「良いが傑出しているわけではない」と評した。そのため、この車は「エンジン不足と評される寸前」だったが、著者らは、一般的にタゴラは使用中にエンジン不足を感じなかったと認めた。[ 21 ] LJKセットライトはこれに異議を唱え、タゴラは「期待される通り乗り心地が洗練されている」し、「予想以上にロードホールディングとコーナリング性能も優れている」と述べた。[ 22 ]しかし、1981年12月のカー誌は、この車（2.2 GLSモデル）は「扱いにくい」ハンドリングになりやすく、まずアンダーステアになり、その後オーバーステアが過剰になる傾向があると判断した。[ 3 ]同誌は、古いライブアクスルのボルボ244がハンドリングとグリップで優位に立っていることを特に指摘し、タゴラの走行性能における優位性の欠如を強調した。
インテリアに関しては、シートは快適性と細部のデザインで賞賛された。[ 21 ]しかし、ここでもCar誌は、ホイールベースが短いにもかかわらずボルボは広々としているという反論を提示した。[ 3 ]同じレビューでは、ステアリングホイールがドライバーの足に近すぎると批判された。換気温度制御は、ダイヤルの冷風側での反応が段階的でないため「満足できない」とされた。ファンによる冷風はなく（冷風はラム効果による）、足元に温風を送ると同時に顔に冷風を送るオプションもなかった。[ 21 ] Car誌[ 3 ]によると、換気は操作が不便なため「ひどく失敗した」。余計なものの収納スペースは「期待外れ」だった。[ 21 ]自動調整式ステーがないため、ボンネットを開けるのは「重労働」であり、トランクは大きいものの、「変わった」ロック方法という欠点があった。「トランクは、蓋の内側にセットされた赤いハンドルを押し込むことで、閉じる前にロックされる」。 [ 21 ]
要約すると、タゴラの主な強みは、広々としたキャビン（クラス最高ではなかったが）、快適なシート、燃費（2.2 GLS の場合）、そしてラゲッジ コンパートメントのサイズ（572 リットル）であった。[ 3 ]しかし、1974 年に発売されたボルボ 244 GLE が、タルボットの車よりもわずかに高い価格で、より良いシート、四輪ディスクブレーキ、より良いヘッドライト、より良い換気、より良いハンドリングを提供できたという事実は、タゴラがあまりにも多くの主要な点で競争力のない車両として市場に投入されたことを示している。
タゴラの生産が終了してからほぼ10年後、自動車専門誌では、この車は特に問題があったわけではないものの、平均的な車だと評価されていた。[ 24 ]タゴラは、洗練されていて、乗り心地が良く、V6モデルでは性能も優れているという利点があった。現存する車にとって最大の難点は錆で、通常はリアサスペンションの取り付け部分周辺に発生していた。バックリーは、2003年までにこの車がコレクターズアイテムになるかもしれないと示唆した。
エンジニアリングの面では、タゴラには大きな欠陥はなかった（おそらくキャビン換気の悪さを除いて）。しかし、 1979年のエネルギー危機はヨーロッパの自動車市場に打撃を与え、大型車セグメントが大幅に縮小したため[ 3 ]、クライスラーの当初の販売予測は非現実的なものとなった。タゴラは最終的にタルボットブランドで発売されたが、タルボットは市場で確立されておらず、出自も曖昧だったため、フォード・グラナダなどの確立された製品が支配するエグゼクティブカー市場で、すぐに不利な立場に置かれた。[ 5 ] [ 9 ]マーティン・バックリー[ 24 ]の見解では、タルボットは効果的に車を宣伝しなかったため、「人々はその車を知らなかった」。
イギリスの雑誌『What Car?』が評したように、タゴラは「個性やステータスが非常に重視される市場では、スタイルがあまりにも平凡すぎて即座に不適格となる」[ 5 ]。タゴラのデザインは実用性を重視し、スタイルを犠牲にして優れたキャビンスペースを提供した。急勾配のフロントガラスは、比較的短いウェッジ型のボンネットとかなり奇妙な角度を形成していた。この車は競合車のほとんどよりも幅広く背が高く、購入者はそのようなプロポーションに慣れていなかった。PSA製の車軸は、車体の幅に比べてトレッド幅が非常に狭く、特に後部では不格好な外観になっていた。また、簡素なプラスチック製のダッシュボードも、評論家や見込み客の間で熱狂を巻き起こすことはなかった。[ 5 ] [ 9 ]