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ゼネラルモーターズEV1は、アメリカの自動車メーカーであるゼネラルモーターズ（GM）が1996年から1999年にかけて製造した小型車である。2ドア2シーターのクーペであるEV1は、1990年に米国で排出ガス規制が導入された後、アメリカの大手自動車メーカーが初めて専用設計の量産型電気自動車に挑戦したモデルだった。
1990年、GMはバッテリー電気自動車のプロトタイプ「インパクト」を発表し、量産型EV1のデザインはそこから大きく着想を得た。同年、カリフォルニア州大気資源局は、米国で自動車を販売する大手自動車メーカー7社に対し、カリフォルニア市場へのアクセスを維持するためにはゼロエミッション車を製造・販売しなければならないという義務付けを制定した。GMは1996年にEV1の製造を開始した。生産初期段階では、そのほとんどはカリフォルニア州、アリゾナ州、ジョージア州の消費者にリースされた。EV1の発売から1年以内に、他の様々な米国の州でもリースプログラムが開始された。
わずか2世代で生産されたEV1は、軽量アルミニウムフレームと、 137ブレーキ馬力（102kW ）を発揮できる三相交流誘導モーターを特徴としていた。 1998年のデトロイト・オートショーで、GMはEV1のプロトタイプを複数発表した。これには、シリーズハイブリッド、パラレルハイブリッド、圧縮天然ガス仕様、4ドア仕様が含まれていた。顧客からの好評にもかかわらず、GMは電気自動車は自動車市場の収益性の低いニッチを占めていると考え、最終的にはほとんどの自動車を回収して破壊した。2003年、GMは顧客からの抗議を無視してEV1プログラムを終了した。
EV1の生産中止は、いまだに議論の的となっている。電気自動車愛好家、環境保護団体、そしてEV1の元リース利用者らは、スペアパーツ販売の損失を避けるために、同社が電気自動車プログラムを自ら妨害したと非難する一方、石油業界が電気自動車の普及を阻止するために共謀したとも主張している。EV1の生産中止は、ドキュメンタリー映画『Who Killed the Electric Car?』（2006年）の題材となり、当時GMは「電気自動車を殺した会社」という悪評を得た。
1970年代と1980年代には、電気自動車の開発はほぼ停滞しており、 米国で生産される自動車の80%以上がV8エンジンを搭載していた。[ 2 ] [ 3 ] 1990年の大気浄化法改正と1992年のエネルギー政策法の制定、およびカリフォルニア州大気資源局（CARB）による新たな輸送排出規制の導入により、米国では電気自動車への関心が再び高まった。[ 2 ]
1990年のロサンゼルス・オートショーで、GM会長のロジャー・スミスは、バッテリー電気自動車のコンセプトカーであるインパクトを披露した。[ 4 ]同社は当初2万台の生産を計画していたが、後に年間10万台に目標を引き上げた。[ 5 ]電気自動車会社エアロバイロメントによって開発されたインパクトには、GMが1987年のワールドソーラーチャレンジ（太陽光発電自動車によるオーストラリア横断レース）で成功を収めた際に得た設計知識が活かされており、同社のサンレイサーが優勝した。[ 6 ] ACプロパルジョンのアラン・コッコーニがインパクトのオリジナルの駆動システム電子機器を設計・製造し、ヒューズ・エレクトロニクスがさらに改良した。[ 7 ]インパクトは32個の鉛蓄電池で駆動し、最高速度は183 mph（295 km/h）だった。[ 8 ] 1990年4月18日、スミスはインパクトが年間25,000台の目標で量産車になると発表した。[ 9 ]
CARBは1990年に大規模な環境対策を開始した。同委員会は、GMを最大手とする米国の自動車メーカー7社に対し、 1998年までに保有車両の2%を排出ガスゼロにし、消費者の需要に応じて 2001年までに5%、 2003年までに10%に引き上げることを義務付けた。[ 10 ] [ 11 ] CARBは、この義務付けは当時他の49州の汚染レベルを合わせたよりも高かったカリフォルニア州の深刻な大気汚染に対処するためのものであると述べた。これに対し、トヨタ、日産、ホンダなど、旧米国自動車製造者協会の他のメンバーもゼロエミッション車のプロトタイプを開発した。[ 12 ]
1994年、GMはPrEViewというプログラムを開始し、50台の手作りのImpact電気自動車をドライバーに1～2週間貸し出し、参加者は体験を記録してフィードバックを提供するよう求められた。[ 13 ] Impactに対するドライバーのフィードバックは、自動車専門誌の評価と同様に好意的だった。Motor Trend誌は、Impactは「GMが素晴らしい自動車の作り方を知っていることを疑いの余地なく証明するまさにその機会の一つ」であり、「本物の車のように運転できる世界で唯一の電気自動車」だと評した。Automobile誌は、その乗り心地とハンドリングを「素晴らしい」と称賛し、「スムーズなパワー伝達」を賞賛した。[ 14 ]同年、改造されたImpactが、市販電気自動車の地上速度記録である時速183マイル（295km /h）を樹立した。[ 15 ]ニューヨーク・タイムズ紙の一面特集で取り上げられたように、好評だったにもかかわらず、GMは電気自動車を成功させたという見通しにあまり熱心ではなかったようだ。[ 16 ]
ゼネラルモーターズは電気自動車の実用化に向けて準備を進めているが、失敗も覚悟している。大手自動車メーカー3社の中で量産型電気自動車の開発が最も進んでいる同社は、誇りと悲観が入り混じった口調で、 「最善を尽くしたが、車両は期待に応えられなかった」と述べている。 そして今、議員や規制当局が同社の意見に賛同し、期限を延期または撤回してくれることを期待している。
報告書によると、GMはPrEViewプログラムを失敗とみなし、電気自動車はまだ商業的に実現可能ではなく、CARB規制は撤廃されるべきだと結論付けた。GMのエネルギー・環境担当副社長であるデニス・ミナノは、消費者が実際に電気自動車を望んでいるのかどうか疑問を呈した。クライスラーの会長であるロバート・ジェームズ・イートンは、量産型電気自動車の準備状況について疑問を呈し、1994年に「法律があればそれに従うが、現時点では誰も電気自動車を作れるとは予測できない」と述べた。彼らの懐疑的な姿勢は、カリフォルニア州の排出ガス規制を採用していたニューヨーク州の環境保護局長であるトーマス・C・ジョーリングから批判を受けた。ジョーリングは、消費者は電気自動車に相当な関心を示しており、自動車メーカーは既存の巨額の投資のために内燃機関技術から離れることに消極的であると示唆した。[ 17 ]
PrEView プログラムの後、GM の電気自動車プログラムの開発は継続されました。最初の 50 台の Impact はテスト完了後に廃棄され、1996 年までに設計は EV1 に進化しました。[ 18 ] [ 19 ] EV1 の第 1 世代は鉛蓄電池で駆動されました。[ 20 ] 660 台が生産され、[ 21 ]それらはすべて購入を明確に禁止するリース契約に基づいて提供されました。[ 22 ] GM の子会社であるSaturnが EV1 のリースとメンテナンスを担当しました。[ 23 ]アナリストは、潜在的な市場規模を年間 5,000 台から 20,000 台と予測しました。[ 24 ]業界関係者は、研究開発費および関連費用を考慮すると、EV1 1 台あたりの GM の生産コストは約 80,000 ドルと推定しましたが、他のレポートではその数字は 100,000 ドルに近いとされています。[ 25 ] [ 26 ] GMはEV1と関連する電気自動車技術に5億ドル弱、全体で10億ドル以上を投資した。[ 27 ] [ 28 ]
GMはリース契約者を事前に審査し、当初の資格を南カリフォルニアとアリゾナの居住者に限定し、プログラムは1996年12月5日に開始した。[ 29 ] [ 30 ] EV1のリース料金は月額399ドルから549ドルだった。[ 31 ]この車の発売には、ゴールデンタイムのテレビCM、看板、専用ウェブサイト、シルベスター・スタローン主演映画「デイライト」（1996年）のプレミア上映会への出演など、800万ドルの大規模なプロモーションキャンペーンが伴った。初期のリース契約者には、著名人、経営者、政治家など、多くの著名人が含まれた。デビューイベントでは40件のリース契約が締結され、GMは年末までに100件に達すると予測していた。[ 22 ]初年度、GMは288台の車両をリースした。[ 29 ] 1999年、EV1プログラムのブランドマネージャーであるケン・スチュワートは、この車のドライバーからのフィードバックを「驚くほど熱狂的な忠誠心」と表現した。[ 9 ]
GMのサターン担当副社長でマーケティング担当のジョー・ケネディは、EV1の高価格、鉛蓄電池技術への依存、限られた航続距離に対する世間の懸念を認め、「技術は最初は小さく、技術が向上してコストが下がるまでゆっくりと成長することを忘れてはならない」と述べた。[ 22 ]一部の反税団体は、EV1のリース契約者に提供されたインセンティブを批判し、それは富裕層に対する政府補助金付きの運転に相当すると主張した。[ 22 ] テレビシリーズ「スタートレック：ヴォイジャー」（1995～2001年）の撮影監督マービン・ラッシュは、GMがEV1を適切にマーケティングできていないことに気づいた。彼は自費で2万ドルを費やし、この車両を宣伝する4つの非公式ラジオ広告を制作して放送した。GMは当初この広告を承認しなかったが、後にラッシュに払い戻し、公式にコマーシャルを承認した。 1997年までに、GMはEV1の広告に1000万ドルを投じ、翌年にはさらに500万ドルの予算増額を計画していた。[ 32 ]
1998 年、GM は第 2 世代 EV1 を発表しました。このアップデートにより、生産コストが削減され、動作が静かになり、重量が大幅に削減されました。[ 33 ] [ 34 ]第 2 世代モデルは当初、パナソニックの鉛蓄電池パックを搭載して発売されましたが、その後すぐに、Ovonics のニッケル水素電池(NiMH) がオプションとして追加されました。[ 35 ]第 2 世代 EV1 のリースプログラムは、他のいくつかのアメリカの都市にも拡大され、月額料金は 349 ドルから 574 ドルでした。[ 36 ] GM は 457 台の第 2 世代 EV1 を生産し、リースしました。[ 37 ] 2000 年 3 月 2 日、GM は450 台の第 1 世代 EV1 のリコールを発表しました。自動車メーカーは、欠陥のある充電ポートケーブルが最終的に発火するほどの熱を蓄積する可能性があると判断しました。[ 38 ] 16 件の「熱事故」が報告され、少なくとも 1 件の火災により充電中の車両が破壊されました。[ 39 ]リコールは第2世代EV1には影響しなかった。[ 40 ]
当時の多くの電気自動車とは異なり、EV1は他の車を改造したものではなく、量産され専用に設計されたバッテリー電気自動車であった。 [ 41 ] [ 42 ]ゼネラルモーターズ（GM）のエンジニアであるケネス・ベイカーは、EV1プログラムの主任エンジニアであり、1970年代に失敗に終わったシボレー・エレクトロベット・プログラムでも主任エンジニアを務めていた。[ 10 ] [ 43 ]
EV1の効率を最大化するために、広範な風洞試験が実施され、GMはさらに後輪車庫に部分的なフェンダースカートを実装しました。後輪は前輪よりも9インチ（230 mm）接近しており、「涙滴」形状になっています。これにより、非常に低い抗力係数C d =0.19、抗力面積C d A =3.95 ft 2 （0.367 m 2 ）が実現しました。[ 44 ] EV1は、ミシュランが開発した超軽量マグネシウム合金ホイールと低転がり抵抗タイヤによって支えられていました。[ 45 ]タイヤは軽量の14インチホイールに取り付けられ、50ポンド/平方インチ（psi）まで空気圧が調整されました。これらのタイヤのゴムコンパウンドと硬度により、転がり抵抗が最小限に抑えられました。[ 46 ] [ 47 ]
EV1のほぼすべての部品は、エネルギー効率を最大化するように設計されていました。[ 48 ]圧延、プレス加工、鋳造されたアルミニウムで構成されたスペースフレームは、同種のものの中で最も軽量で、重量はわずか290ポンド（130kg ）でした。これは、一般的なスチールフレームよりも40 %軽いものでした。 [ 49 ] [ 50 ]フレームは3種類のプラスチックで覆われており、ルーフ、ドア、ボンネットには強化グラスファイバーが使用されていました。バンパーやインテリアフェイシアなど、より高い柔軟性を必要とする部品には、反応射出成形ポリウレタンが使用されました。[ 50 ] EV1は、ブレーキがかけられたときに駆動モーターを発電機に変換する回生ブレーキシステムを採用していました。このプロセスにより、車両は減速しながら運動エネルギーを回収し、バッテリーに供給しました。[ 51 ] [ 52 ] EV1は全長169.7インチ（4,310 mm）で、2ドア2シーターのクーペボディスタイルのサブコンパクトカーです。 [ 53 ]パワーアシスト式アンチロックブレーキシステムは電動式でした。フロントディスクブレーキは電気油圧式、リアドラムブレーキは完全電動式で、業界初でした。[ 47 ]
従来の車両はエンジンの廃熱を利用して車内を暖めますが、電気自動車は余剰熱をほとんど発生させないため、GMは代替システムを開発する必要がありました。同社はEV1にヒートポンプを搭載し、車内温度を管理することで、従来の暖房および冷房システムに必要なエネルギーの約3分の1しか使用しませんでした。ただし、ヒートポンプは外気温が30 °F（-1 °C）以上の場合にのみ有効でした。[ 47 ]
EV1の電気モーターは三相交流誘導システムで動作し、毎分7,000回転で137ブレーキ馬力（102kW）を発生しました。 [ 54 ] EV1は全出力範囲で最大トルク容量を維持でき、 0～7,000rpmで110ポンドフィート（150N⋅m ）のトルクを供給しました。 [ 55 ]動力は一体型シングルスピード減速トランスミッションを介して前輪に伝達されました。[ 56 ]
初代EV1は、重量1,175ポンド（533kg）の鉛蓄電池を使用していた。[ 57 ] GMのデルコ・レミー部門が供給したこれらのバッテリーパックは、 312ボルトで53アンペア時（16.5kWh ）の定格で、航続距離は60～100マイル（97～161km ）だった。[ 58 ] [ 59 ] 1999年にEV1の第2世代が導入されると、日本の電子機器メーカーであるパナソニック製の新しい鉛蓄電池が採用され、バッテリー重量は1,310ポンド（590kg ）に増加した。[ 60 ]バッテリーは312ボルトで60アンペア時（18.7kWh ）の定格で、航続距離は80～100マイル（130～160km ）だった。[ 61 ]その後まもなく、Ovonics社製のNiMHバッテリーパックの生産が開始された。[ 62 ]このパックは鉛蓄電池よりもはるかに軽量で、重量は1,060ポンド（480kg ）だった。NiMHバッテリーは343ボルトで77アンペア時（26.4kWh）の定格容量を持ち、充電間隔で75～150マイル（121～241km ）走行できた。[ 63 ]
EV1を充電するために、GMは、GMの子会社であるデルコ・エレクトロニクスが開発・製造したマグネチャージ誘導充電パッドを車に装備した。 [ 64 ]このパッドは、EV1のヘッドライトの間にあるスロットに挿入された。[ 65 ]ワイヤレス誘導充電システムは直接的な電気接触を必要としなかったが、充電ポートから火災が発生したという報告が散発的にあった。[ 66 ]急速充電は、GMが提供する専用の家庭用充電器に依存していた。[ 67 ] GMはまた、鉛蓄電池モデル用に120ボルトACの便利な充電器も提供しており、これはトランクに収納されていた。[ 68 ]マグネチャージユニットを使用すると、鉛蓄電池のEV1の充電には3～15時間かかり、ニッケル水素電池モデルは通常、満充電に6～8時間かかった。[ 69 ] [ 70 ]
GMは1998年のデトロイト・オートショーで一連の代替燃料プロトタイプモデルを発表した。[ 71 ]その中で、圧縮天然ガスバージョンは唯一の非電気モデルであり、標準の2人乗りEV1プラットフォームを改造して作られた。1.0リットルのターボチャージャー付きエンジンを使用し、 1ガロンあたり60マイル（3.9 L/100 km、72 mpg - imp ）と宣伝された。[ 72 ]シリーズハイブリッドプロトタイプは、トランクに搭載されたガスタービンエンジンを備えた補助動力装置（APU）を組み込んだ。ウィリアムズ・インターナショナルが製造したこのシステムは、軽量ガスタービンと高速永久磁石交流発電機を組み合わせたもので、主にバッテリーの充電に使用された。[ 73 ]パラレルハイブリッドプロトタイプは、後輪を駆動する1.3リットルのいすゞ製ターボチャージャー付き直噴ディーゼルエンジンと、前輪を駆動するオボニクス製電気モーターを組み合わせた。[ 74 ] GMは燃料電池モデルも発表した。そのシステムは水素を電気に変換する。[ 72 ]同社はまた、4人乗りのEV1コンセプトも発表した。これは元の車両を19インチ（480 mm）延長し、後部ビームアクスルを独立後部サスペンションに置き換えたものである。[ 75 ]
顧客からの評判は良かったものの、GMは電気自動車が自動車市場の収益性の低いニッチを占めていると考えていた。[ 76 ]同社は3年間で1,117台を生産した後、1999年にEV1の生産を終了した。[ 77 ] 2002年2月、GMはリース契約者に車両のリコールを通知したが、これはスチュワートが同社には顧客から車両を回収する意図はないと述べていた以前の声明と矛盾していた。[ 78 ] [ 79 ] EV1プログラムは、GMのCEOリック・ワゴナーの下で2003年後半に完全に終了した。[ 80 ] [ 81 ]
58人のEV1ドライバーがGMに手紙と保証金の小切手を提出し、会社に財政的負担をかけないリース延長を提案した。彼らはすべてのメンテナンスと修理の責任を引き受け、大きな費用が発生した場合はGMがリースを終了する権利を認めると申し出た。2002年6月、GMはこの提案を拒否し、合計22,000ドルを超える小切手を返還した。[ 82 ] [ 83 ] 2003年、俳優のピーター・ホートンはロサンゼルス・タイムズ紙で、EV1のリースを試みたが、他の数名とともに「（数千人の）待機リストに加わる」ことができ、車両を受け取る可能性は極めて低いと告げられたと報じた。[ 11 ] 2005年3月、GMの広報担当者デイブ・バースマスはワシントン・ポスト紙に対し、「この特定の車両には非常に熱心で、熱狂的で、忠実なファンがいたが、 GMが長期的に追求する実行可能なビジネス提案とするには、どの時点でも十分な数がいなかった」と語った。[ 84 ]
2003 年 11 月、GM は車両のリコールを開始しました。[ 85 ] 2004 年 8 月末までに、リースされていた EV1 はすべて回収されました。約 40 台が博物館や教育機関に寄贈されましたが、動作しないようにパワートレインは無効化されていました。[ 86 ] [ 87 ] 2008 年、ワシントン DC のハワード大学の工学部の学生は、EcoCAR コンテストの一環として、同校の EV1 をハイブリッド車に改造しました。[ 88 ] GM は、ヘリテージ コレクションに数台の稼働可能な車両を保持しており、GM のオーストラリア子会社であるホールデンは、評価用に使用された 1 台を保存していました。その車両は 2021 年に再発見され、バードウッドの国立自動車博物館に寄贈されました。GM はまた、スミソニアン博物館が非稼働状態の車両を拒否した後、完全に動作する EV1 を同博物館に提供しましたが、バッテリーの劣化により、その車はもはや機能していません。[ 89 ]残りの車両のほとんどは、廃棄のために解体施設に送られました。[ 90 ]
映画監督のフランシス・フォード・コッポラは、 2016年のジェイ・レノのガレージのエピソードで、自分のEV1をGMから隠していたと主張したが、GMの担当者はこれに反論し、リースしていた車は返却済みだと述べた。コッポラが所有していた車両は、当時個人所有として知られていた唯一のEV1だった。[ 89 ]
2025年、EV1がジョージア州アトランタのレッカーヤードオークションで売却された。これは記録に残るEV1の唯一の売却である。EV1の元のリース契約者は後に名乗り出て、GMが車両を回収しようとした際にGMを訴えたため、車が破壊されなかったと考えていると述べた。[ 91 ]この車両は、キャンパス警察が放置車両として報告し、押収した後、クラーク・アトランタ大学で発見された。[ 92 ] [ 93 ]オークションに出品されたEV愛好家のビリー・カルーソが10万4000ドルで落札し、YouTubeクリエイターのジャレッド・ピンク（The Questionable Garage）の協力を得て、破壊された車の修復を開始した。 [ 94 ] [ 95 ]カルーソは、EV1の歴史を保存し、修復を世界と共有するプロジェクトであるV212を立ち上げた。[ 96 ]彼らはGM社長のマーク・ロイスから支援を受けている[ 97 ] [ 98 ]。彼の父であるロイド・ロイスは1990年から1992年までGM社長を務めており[ 99 ]、GMのEV研究を推進していた。
EV1の生産中止と破壊以来、GMのEV1中止の決定は議論と論争の的となっている。[ 100 ]スミソニアン誌はEV1を「技術的には失敗ではない」と評し、オーストラリアン・フィナンシャル・レビュー紙は、EV1は「成功」したが、最終的には失敗する運命にあったと主張した。[ 101 ] [ 102 ]これらの意見はしばしばEV1の経済的実現不可能性と結びついており、オートモーティブ・ニュースなどの一部の情報源は、GMがプログラムを終了する決定を下したことで、同社が長期的な財政的損失を回避するのに役立ったことを認めている。[ 103 ]しかし、多くの批評家はGMのEV1の段階的廃止の動きに反対している。[ 9 ] [ 84 ] [ 104 ]電気自動車推進派、環境団体、EV1の元リース契約者は、GMがスペアパーツ販売の損失を防ぐために電気自動車の取り組みを意図的に妨害していると非難しており、石油業界が電気自動車の普及を阻害するために共謀したと主張する者もいる。[ 105 ]
EV1の生産中止後、GMは「電気自動車を殺した会社」という評判を得た。[ 106 ] 2006年、ワゴナーは、EV1電気自動車プログラムの中止とハイブリッド開発の優先順位を下げるという自身の決定が、GM在任中の最大の後悔であると認めた。彼は、それが会社の収益性に直接影響しなかったものの、GMの世間的なイメージを大きく損なったと述べた。[ 107 ]ワゴナーは、2008年12月の米国自動車産業救済に関する上院公聴会後のナショナル・パブリック・ラジオのインタビューで、このことを改めて述べた。[ 108 ] 2007年3月13日号のニューズウィーク誌で、GMの研究開発責任者ラリー・バーンズは、エンジニアが10年前に開発したプラグインハイブリッドEV1プロトタイプの生産中止決定について遺憾の意を表明し、「もし時間を巻き戻せたら、 10年前に[シボレー]ボルトを発売できたはずだ」と述べ、ボルトをEV1の間接的な後継車として言及した。[ 109 ] [ 110 ]
EV1の終焉は、アメリカのバッテリー電気自動車メーカーであるテスラモーターズの設立を促した。GMがEV1の生産を中止し廃棄するという決定に憤慨したマーティン・エバーハードとマーク・ターペニングは、2003年7月にテスラモーターズを設立した。[ 113 ] [ 114 ]約6か月後、イーロン・マスクが主要投資家となり、会長に就任した。2017年のツイッターの投稿で、マスクは次のように書いている。「大手自動車会社がEVプログラムを中止していたので、たとえ失敗がほぼ確実であっても、EV会社を設立する以外にチャンスはなかった」。[ 115 ] [注1 ]
調査によると、自動車メーカーは電気自動車の導入、技術、インフラにおいて少なくとも10年遅れていた。EV1は時代を先取りしていたと見なされることが多いが、Top Gearは、EV1はその時代と当時利用可能だった技術の産物と見なすこともできると指摘した。鉛蓄電池とニッケル水素電池は何十年も前から存在し、空力特性は十分に理解されており、電気モーターはすでに広く使用されていた。[ 117 ] GMのより広範な電動化戦略の一環として、2010年後半に米国でVoltプラグインハイブリッドが発売された後、同社は2013年6月にChevrolet Spark EVを発表した。これは、1999年にEV1の販売が終了して以来、同社が米国で販売した最初の完全電気乗用車だった。[ 118 ] [ 119 ] Spark EVは、 Chevrolet Boltの導入と同時に、2016年12月に段階的に廃止された。[ 120 ]
EV1の終焉については、クリス・ペイン監督のドキュメンタリー映画『Who Killed the Electric Car?』（2006年）で検証されている。この映画は、電気自動車の歴史と発展、商業化への道のり、そして大気汚染、石油依存、気候変動といったより広範な問題をたどっている。EV1の中止の背景にある複数の要因を探究しており、その中には、自動車メーカーからの圧力や訴訟を受けてカリフォルニア州大気資源局（CARB）が義務を撤回したこと、石油業界の影響、将来の水素燃料車への期待、ジョージ・W・ブッシュ政権の政策などが含まれる。このドキュメンタリーではまた、EV1に対する消費者の需要が不十分であると主張するGMの努力、そして同社が生産されたEV1のほぼすべてを回収して廃棄するという決定についても詳しく述べている。[ 121 ]
2017年、タイム誌はEV1を「史上最悪の車50選」に選出した。同誌はEV1のデザインとエンジニアリングを称賛し、「エンジニアリングの驚異」であり「これまで誰も見たことのない最高の電気自動車」と評した一方で、製造コストの高さと1990年代のバッテリー技術の限界を批判し、それが電気自動車が従来のガソリン車と競争できない原因となり、プログラムの終焉につながったと指摘した。ライターのダン・ニールは、EV1が技術的なブレークスルーというよりも広報上の失敗として記憶されていることを嘆き、「電気自動車技術の発展に誰よりも貢献してきたGMが、『電気自動車を殺した』会社になってしまった」と述べた。[ 122 ]
「この計画には、顧客からの要望がない限り、私が顧客から車を回収するという条項は一切含まれていません」と彼は述べている。
を解説した児童書。