GM ロト ハイドラマティックトランスミッション

ロト ハイドラマティック(Roto Hydra-Matic または Roto-Hydramatic と綴られることもある) は、ゼネラルモーターズが製造し、1961年から1965年にかけてオールズモビル、ポンティアック、ホールデンの一部のモデルで使用されたオートマチックトランスミッションである。以前の4速ハイドラマティックをベースとしていたが、よりコンパクトで、前進3速と、ステーターが内部にある小さな8インチのフルードカップリング (トルクコンバーターの一種で、独立したユニットではなくトランスミッションと一体化している) のみを提供していた。一部の車でこのトランスミッションを使用していた会社の一つであるオールズモビルは、フルードカップリングのステーターを「アクセル-A-ローター」と呼んだ。軽量のアルミニウムケースのトランスミッションは、「スリムジム」というニックネームで呼ばれることもあった。

これは、ステータの乗算を 3.50:1 で 1 速としてカウントし、道路の速度と 2 つのカップリング半分の速度が一致すると、流体がステータをまっすぐ通過する同じギアを 2.93 対 1 の 2 速としてカウントします。2 速 (または 3 速) の比率は 1.56 であり、このギア比では流体カップリングが排出されるため、フロントクラッチを適用すると、2 速で完全な機械的ロックアップ (カップリングが排出される) になる珍しいオートマチックになります。4 速では、カップリングが満たされ、フロントクラッチが解放されると、比率が 1 対 1 になります。このトランスミッションは、シングル レンジ、デュアル レンジ、デュアル カップリング ハイドラマティックと同様に、トランスミッションでトルクを分割する機能も備えています。これにより、4 速 (または高速) では、トランスミッションに応じて 40% から 50% のみ (Roto の場合は 40%) になりますが、設計により、カップリングはエンジン トルクの 40% を伝達するだけで済みます。残りの 60% は完全に機械的に接続されており、ロックアップ トルク コンバーターが広く使用されるようになるまで、これらの Hydramatic は最も効率的なオートマチックでした。

Roto の欠点は、2-3 レンジまたは 1-2 ギア チェンジでした。これは、2-3 レンジまたは 1-2 シフトの比率が 2.93 から 1.56 に大きく変化するだけでなく、カップリングがドレイン (0.4 秒) してフロント クラッチを作動または適用し、トランスミッションが完全に機械的に接続されるため、カップリング内での流体の滑りが発生しないからです。Roto HydraMatic のもう 1 つの欠点は、小さな 8 インチの流体カップリング内の極端なオイル圧力で、トランスミッションの漏れを引き起こしました。すべての HydraMatic トランスミッションは、今日の ATF 流体ではシフト品質がいくらか低下します。これらのトランスミッションが使用するオリジナルの「タイプ A」流体は、O'Reilly Auto Parts でのみ入手できます。

Roto Hydramatic には 2 つのモデルがありました。軽量のモデル 5は重量が 145 ポンド (66 kg)、比率は 3.03、1.58、1.00 で、大型のモデル 10は重量が 154 ポンド (70 kg)、比率は 3.50、2.93、1.56、1.00 でした。

1961年から1962年にかけて、「モデル5」はオペル カピタン、ボクスホール ベロックス、ボクスホール クレスタ、EKホールデンに使用されました。ロト ハイドラマティックは以前のハイドラマティックよりも安価でしたが、シフトが遅く、ソフトなため、洗練性のためにパフォーマンスが犠牲になりました。所有者は、ハイドラマティックよりも耐久性が低く、さまざまな機械的問題が発生しやすいことにも気付きました。

ロト ハイドラマティックは、1964年モデル以降、2速スーパータービン300と3速ターボ ハイドラマティックに取って代わられ、段階的に廃止された。以前のハイドラマティック トランスミッションと同様に、自動車の安全性の専門家は、GM のハイドラマティック設計を批判した。この設計では、パーク、ニュートラル、ドライブ、セカンド、ロー、リバース (PNDSLR) のシフト クアドラント シーケンスが採用されていたが、これは、当時の他のほとんどのオートマチック トランスミッションで採用されていた、リバースを「パーク」と「ニュートラル」の間に配置した、より一般的な PRNDSL シーケンスとは対照的に、リバースを前進ギアの隣に配置していたためである。この設計は、1964 年にビュイックとキャデラックに導入され、その後 1965 年に他の GM 部門にも導入された新しいターボ ハイドラマティック設計にも取り入れられた。

Roto Hydramaticは、1961年から1964年にかけてのDynamic 88、Super 88、Ninety-Eight、Starfireを含むすべてのフルサイズのオールズモビルモデルと、1961年から1963年にかけてのコンパクトなオールズモビルF-85に使用されました。ポンティアックは、1961年から1964年にかけて、カタリナ、ベンチュラ、グランプリを含むショートホイールベースのフルサイズカーにRoto Hydramaticを使用していましたが、よりロングホイールベースのスターチーフとボンネビルモデルでは、古い4速スーパーハイドラマティック設計を継続しました。ポンティアックは、会社によってショートホイールベースモデル（カタリナ、ベンチュラ、グランプリ）にRotoを採用するように言われたと考えられています。その理由は、オールズモビルの販売台数だけでは、Roto を単独で使用するには収益性が足りなかったため、当時ポンティアックの販売台数が非常に多く、実際 1961 年から 1960 年代の終わりまで、シボレーとフォードに次いで販売台数第 3 位だったポンティアックが使用されたためです。

オールズモビルとポンティアックの一般的なシフト クアドラント、PRNDSL または PNDSLR では、「S」クアドラントは「スーパー」用であり、2 速用ではありません。この「S」のシフト配置は、フロア シフト ポンティアックと 1964 年のすべてのポンティアックにのみ適用されます。コラム シフトを備えた 1963 年モデルを含む以前のポンティアックでは、シフト クアドラントは「DR」と表示され、これは古いデュアル レンジの命名法に遡り、左ドライブが 4 速レンジ、右ドライブが 3 速レンジを意味します。以前の 4 速 Hydra-Matic では、「S」または「スーパー」クアドラント (オールズモビルとフロア シフト ポンティアック、および 1964 年のすべてのポンティアックでのみ使用) は実際には 3 速ギアであり、1-2-3 シフトが可能でした。この命名法は、4 速タイプ 3 オートマチック トランスミッションの導入時にメルセデス ベンツでも使用されました。 Hydra-Matic と同様に、「L」位置は実際には 1 速と 2 速で、トランスミッションが 2 速以上にシフトするのを防ぎます。Roto では、L 位置は 1 速レンジとして 3.50 を意味していましたが、2.93 に変更されました。Roto のエンジニアは、これを 2 つの運転レンジと見なしています。1964 年モデルを除くポンティアックとすべてのフロア シフト オートマチックでは、シフト インジケーターは Roto または Super HydraMatic (デュアル カップリング) で同じで、「DR」は左ドライブと右ドライブ、または 4 速レンジは左ドライブと右ドライブ 3 速レンジです。Roto HydraMatic は HydraMatic 部門によって 3 速 4 レンジ オートマチックと見なされていることを覚えておいてください。そのため、4 速 Super HydraMatic と 4 レンジ Roto HydraMatic のシフト クアドラントは同じです。

Roto-Hydramatic には、従来の流体カップリングやトルク コンバーターは搭載されておらず、トルク マルチプライヤ (外部ユニットではなく、一体型の内部トルク コンバーター) を備えた内部流体カップリングが搭載されていました。実際のベル ハウジングはなく、Roto-Hydramatic には、トランスミッションをエンジンに接続する一種のフランジが搭載されていました。エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトへの動力の流れは、フレックスプレートでのねじり振動を吸収するスプリング セットを備えたフライホイールを介して接続されていました。

シフトシーケンスは、それ以前のハイドラマティックや、その後のスーパータービン、ターボハイドラマティックとはまったく異なり、はるかに荒々しいものでした。1速から2速、または2速から3速へのシフトは長くて時間がかかり、最後には荒々しいシフトになりました。その理由は、3つのことが起きていたからです。トランスミッションは、非常に高いレンジ（2.93から1.56）にシフトするだけでなく、同時に流体カップリングを空にして機械的ロックアップも行っていました。1速と2速の間の減速比の大きなギャップとエンジンへの直接の機械的接続が組み合わさって、エンジンを遅くするのに十分なほど硬いシフトが作成されました。機械的ロックアップのため、トランスミッションが流体カップリングを補充して3速（4速レンジ）にシフトすると、震えが感じられることがありました。ダイレクトドライブ（1：1の比率）は、エンジンパワーを流体カップリング（1速に使用）とフロントクラッチ（2速に使用）に分割することで実現され、両方が適用されて3速を提供し、遊星ギアセットを効果的にロックしてエンジン速度で回転させます。この設計は、1速と2速を同時に適用して3速を提供するという点でユニークです。

オールズモビル部門では存在価値を正当化するだけのユニットを生産できなかったため、ポンティアック部門はロトをその価値に見合うように使用せざるを得なかったと言えるでしょう。ポンティアックは 1961 年から 1964 年にかけてカタリナ、ベンチュラ、グランプリでのみロトを使用しました。ボンネビルとスターチーフは 1964 年モデルの生産終了までスーパー ハイドラマティックと呼ばれる 4 速デュアル カップリングを使用し続けました。

歴史的な背景から比較すると、トルク コンバーターであった'50 Packard Ultramaticは、4 つの前進速度に高低範囲の2 速ロックアップ設計を適用し、'50 Studebaker/Detroit Gear は3 つの前進速度のロックアップ トルク コンバーターを特徴としていました。Packard の Ultramatic と Studebaker の DG 250 のロックアップ機能は、ほぼすべての最新の 4 速以上のオーバードライブ オートマチック トランスミッションで一般的に使用されています。

より小型のモデル 5 Roto Hydramatic は、モデル 10 と同じ動作原理を使用しています。9 ポンド (4.1 kg) 軽量で、長さも大幅に短くなっています。これは、小型車に搭載することを考慮すると必要な設計パラメータです。モデル 5 は、 1961 年から 1963 年のBuick SpecialおよびSkylarkモデルで使用されていた「Dual Path Dynaflow」トランスミッションとは関係ありません。Buick の Dual Path は、フライホイールに取り付けられたトルク コンバーター内に遊星ギアセットを備えた空冷式 2 速ユニットでした。最初のPontiac Tempestでは、 Chevrolet Corvairと共有されていたPowerglideトランスアクスルの改良版が使用されていました。しかし、コルヴェアとは異なり、テンペストルクはフレキシブルドライブシャフトを介して、従来とは異なるスラント4（389 V-8の半分）またはアルミニウム215ci V-8に接続されていました。これは後にローバーグループに売却され、3500 V-8と改名されました。ボクスホールクレスタに搭載された小型の61-05は、 1961年2月のCars Illustratedで「ルートン産のスムーザマティック」と称され、テスト車の全体的な改良に非常に感銘を受けました。また、ぬかるみのある道路でもフルスロットルでスタートできることにも言及しており、これは1速がかなり高く、トルク変換が最小限であることの表れかもしれません。また、ギアシフトは非常にスムーズで、ほとんど気付かないほどだとも述べています。雑誌The Motor、1960年12月号も、非常に活発なパフォーマンスと高いレベルのスムーズさを称賛しました。パフォーマンスはシンクロメッシュ ギアとほぼ同じくらい速いとされ、穏やかな運転では 2-3 シフトが非常に緩やかであるため、ドライバーはそれが起こっていることに必ずしも気付かないほどでした。確かに、著者が運転した例もこれに匹敵し、1965 年にパワーグライドに取って代わられて 61-05 モデルが廃止されたときは残念に思いました。

Roto Hydramatic は 3 速、4 レンジのトランスミッションで、5 モデルと 10 モデルはどちらも同じように動作しました。