天然ガス車

天然ガス自動車 (NGV) は、代替燃料源として圧縮天然ガス (CNG)または液化天然ガス (LNG)を使用します。液化石油ガス(LPG) を燃料とするオートガス自動車とは異なり、NGV はメタン燃焼を利用しているため、天然ガス源から汚染物質が除去され、排出ガスがクリーンになります。

既存のガソリン車やディーゼル車を NGV に改造することは可能であり、専用オプションとバイフューエルオプションの両方が提供されています。トラックやバスなどの大型車両も、火花点火システムやハイブリッド電気モーター構成を利用して改造することができます。

NGV 導入における課題には、加圧または液化状態にある天然ガスの貯蔵と燃料補給が含まれます。圧縮と液化の進歩によりエネルギー密度の差は緩和されますが、貯蔵容器のサイズ、複雑さ、重量に関するトレードオフが車両の航続距離に影響します。これらの課題にもかかわらず、メタン燃料は水素燃料よりも安全でコスト面でも優れているため、その実現可能性は高まっています。

NGVを自家用車に広く導入する上での障害としては、重量増加、技術の未知数、一部の地域での燃料補給インフラの限界などへの懸念が挙げられます。しかし、2019年までに世界のNGVの数は2,800万台近くに達し、^[1]中国、イラン、インド、パキスタン、アルゼンチン、ブラジル、イタリアなどの国で大きな市場プレゼンスを獲得しました。

CNGは、再生可能エネルギーの大量貯蔵やパイプライン輸送に利用される可能性があり、埋立地や嫌気性消化からのバイオガスから得られるバイオメタンと混合することもできます。これにより、通常のディーゼル車に比べて炭素排出量を大幅に削減したCNGを移動に利用できるようになります。また、現在再生不可能な化石燃料で動いているCNG車を継続して使用できるようになるため、より厳しいCO2排出規制が施行されても、これらの車が時代遅れになることはありません。
₂排出規制は気候変動と闘うために義務付けられています。

天然ガスを使用する主な利点は、原理的に、インフラストラクチャとサプライチェーンのほとんどが水素と互換性がないことです。今日のメタンは主に再生不可能な資源から生成されていますが、再生可能な資源から供給または生成することができ、ネットカーボンニュートラルなモビリティを提供します。多くの市場、特に南北アメリカでは、天然ガスはガソリン、ディーゼル、石炭などの他の化石燃料製品よりも安く取引されるか、実際にはそれらの生産に関連する廃棄しなければならない価値の低い副産物です。多くの国では、社会への環境上の利点のために、天然ガス駆動車に税制上の優遇措置も提供しています。運用コストの削減と、都市部の大型車両による汚染を減らすための政府の優遇措置により、トラックやバスなどの商用および公共用途でのNGVの採用が促進されました。

天然ガス車には利点があるものの、燃料貯蔵や給油所での配送・分配に利用できるインフラなど、いくつかの制約があります。CNG は高圧シリンダー (21,000 ～ 25,000 kPa (3,000 ～ 3,600 psi)) に貯蔵する必要があり、LNG は極低温シリンダー (-162 ～ -129 °C (-260 ～ -200 °F)) に貯蔵する必要があります。これらのシリンダーは、複雑な形状に成形してより多くの燃料を貯蔵し、車内のスペースを節約できるガソリン タンクやディーゼル タンクよりも多くのスペースを占めます。CNG タンクは、車両のトランクまたはピックアップ トラックの荷台に設置される場合があり、他の貨物用のスペースが少なくなります。この問題は、タンクを車体の下または屋根 (バスで一般的) に設置して貨物エリアを空けることで緩和されることがあります。代替燃料と同様に、NGVの普及を妨げる他の障壁としては、天然ガスの配給と、液体燃料に比べてCNGおよびLNGステーションの数が少ないことが挙げられます。^[2]

その他の課題としては、比較的高価で環境に配慮していないが利便性を追求する個人、既存の取引チャネルや石油精製業者を介した付加価値のあるブランドガソリンやディーゼル燃料の小ロット販売から得られる大きな利益と税金、都市部でのガス在庫の増加に対する抵抗と安全性の懸念、もともと家庭用ガス供給用に構築された公共配給ネットワークの二重使用とネットワーク拡張コストの割り当て、切り替えに伴う抵抗、労力、コスト、石油自動車に関連する名声と郷愁、冗長性と混乱への恐れなどが挙げられます。特に課題となるのは、精製業者が現在、原油から特定の燃料ミックスを生産するように設定されていることです。航空燃料は、重量に敏感なため、近い将来、航空機の燃料として選ばれ続ける可能性が高いです 。

NGV 充填ステーションは、天然ガス ラインが存在する場所であればどこにでも設置できます。コンプレッサー (CNG) または液化プラント (LNG) は通常、大規模に建設されますが、小規模な家庭用 CNG 充填ステーションも可能です。Fuel Maker という会社は、Phil Home Refueling Appliance (通称「Phil」) と呼ばれるシステムを開拓しました。このシステムは、ホンダと提携してアメリカの GX モデル向けに開発されました。^{[3] [4]} Phil は現在、Fuel Systems Solutions, Inc. の一部門である BRC Fuel Maker によって製造および販売されています。^[5]

アジア太平洋地域は680万台の車両で世界をリードしており、続いてラテンアメリカが420万台となっている。^{[1] [6]}ラテンアメリカでは、NGVのほぼ90％がバイフューエルエンジンを搭載しており、これらの車両はガソリンでもCNGでも走行できる。^[7]パキスタンでは、代替燃料用に改造された（または代替燃料用に製造された）ほぼすべての車両は、通常、ガソリンで走行する能力を保持している。

2016年時点で、米国には16万台の天然ガス車があり、そのうち3,176台はLNG車である。天然ガスバスが普及している他の国には、インド、オーストラリア、アルゼンチン、ドイツ、ギリシャなどがある。^[8] OECD諸国には、約50万台のCNG車がある。^[2]パキスタンのNGV市場シェアは2010年に61.1％で、次いでアルメニアが77％以上（2014年）、ボリビアが20％であった。^[6] NGV燃料補給ステーションの数も2010年時点で世界中で18,202か所に増加しており、前年から10.2％増加している。^[6]

大手自動車メーカーは世界中でCNGで走行する車両をますます多く製造している。最近まで、ホンダシビックGXは米国市場で市販されている唯一のNGVだった。最近では、フォード、ゼネラルモーターズ、ラムトラックが車両ラインナップにバイフューエル製品を提供している。2006年には、フィアットのブラジル子会社が、天然ガス（CNG）で走行できる4燃料車、フィアットシエナテトラフューエルを発表した。 ^[9]

CNG車はガソリン車よりも安全だと考えられている。^{[10] [11] [12]}

既存のガソリン車をCNGまたはLNGで走行するように改造することができ、専用（天然ガスのみで走行）またはバイフューエル（ガソリンと天然ガスのいずれかで走行）にすることができます。ただし、世界中でCNGで走行するように製造される車両の数は増加しています。^[13]最近まで、^{[いつ? ]}現在は製造中止となっているホンダシビックGXが、米国市場で市販されている唯一のNGVでした。^{[14] [15]}最近では、フォード、ゼネラルモーターズ、ラムトラックが車両ラインナップにバイフューエル製品を提供しています。^[要出典]フォードのアプローチは、工場オプションとしてバイフューエル準備キットを提供し、顧客に天然ガス機器の取り付けを認可パートナーから選択してもらうというものです。GMのバイフューエルオプションを選択すると、6.0Lガソリンエンジンを搭載したHDピックアップがインディアナ州のIMPCOに送られ、車両がCNGで走行するように改造されます。ラムは現在、米国市場で入手可能な、工場でCNGを完全搭載したバイフューエルシステムを備えた唯一のピックアップトラックメーカーです。^[要出典]

米国外では、GMブラジルが2004年にCNG、アルコール、ガソリン（E20-E25ブレンド）を燃料として使用できるマルチパワーエンジンを導入した。これはタクシー市場をターゲットとした2005年モデルのシボレーアストラ2.0に使用された。 ^{[16] [17] 2006年、}フィアットのブラジル子会社は、フィアットブラジルのマニエッティマレリの下で開発された4燃料車、フィアットシエナテトラ燃料を導入した。この自動車は、天然ガス（CNG）、100％エタノール（E100）、ブラジルの義務ガソリンであるE20からE25のガソリンブレンド、および純ガソリンで走行できる。ただし、ブラジルではもう販売されていないが、他の近隣諸国では使用されている。^{[9] [18]}

ホンダは2015年に、ハイブリッド車、プラグイン電気自動車、水素燃料電池車などの新世代の電動車両の開発に注力するため、天然ガス自動車の商業化を段階的に廃止する決定を発表した。ホンダは2008年以来、主にタクシーや商用車向けに約16,000台の天然ガス車を販売した。^[19]

LNG と CNG はどちらも NGV と見なされますが、技術は大きく異なります。燃料補給装置、燃料コスト、ポンプ、タンク、危険性、資本コストが異なります。

共通点は、ガソリン用に作られたエンジンであるため、燃料の混合を制御するためのコンピューター制御のバルブが両方に必要であり、多くの場合、メーカー独自のものです。燃料計量用のエンジン搭載技術は、LNG と CNG で同じです。

CNG（圧縮天然ガス）は、210～250バール（3,000～3,600 psi）の高圧で貯蔵されます。必要なタンクは、従来の燃料タンクよりも大型で高価です。商用オンデマンド燃料補給ステーションは、圧縮に必要なエネルギー（コンプレッサーには100倍の電力が必要）のため、LNGステーションよりも運用コストが高くなります。ただし、LNGステーションでは、低速充填（長時間）でも費用対効果が高い場合があります[引用欠落 - 冷却による天然ガスの初期液化には、ガス圧縮よりも多くのエネルギーが必要です]。CNGタンクの充填時間は、ステーションによって大きく異なります。家庭での燃料補給は通常、約1 kg/時（0.4 GGE /時）で充填されます。圧力が大幅に高いガソリンスタンドでは、25 kg（10 GGE）タンクを5～10分で充填できます。また、エネルギー密度が低いため、CNGの範囲はLNGに比べて狭くなります。ガスの組成とスループットが許せば、商業用 CNG 燃料ステーションを都市ガス ネットワークに接続したり、ガス コンプレッサーを使用して CNG 車両に家庭で直接燃料を供給したりすることが可能になります。自動車のバッテリーと同様に、自動車の CNG タンクは家庭用エネルギー貯蔵装置としても機能し、余剰または無料の再生可能電気エネルギーがあるときにコンプレッサーに電力を供給できます。

LNG（液化天然ガス）は、極低温液体になるまで冷却された天然ガスです。液体の状態でも密度はCNGの2倍以上です。LNGはバルク貯蔵タンクから供給されるか、LNG燃料ステーションのユーティリティパイプからローカルに製造されます。極低温であるため、特別に設計された断熱タンクに貯蔵されます。一般的に、これらのタンクはCNGと比較するとかなり低い圧力（約5～10  bar（72.5～145.0  psi））で動作します。燃料システムには気化器が取り付けられており、LNGをガス（低圧CNGと見なすことができます）に変換します。商用LNGステーションとCNGステーションを比較すると、ユーティリティインフラストラクチャ、資本コスト、および電力の点でLNGがCNGより大幅に有利ですが、パイプガスの利用可能性は、タンカーによるLNGの配送よりも一般的です。燃料がLNGとして貯蔵され、オンデマンドでCNGに気化される既存のLCNGステーション（CNGおよびLNG）があります。 LCNG ステーションは、急速充填 CNG ステーションのみよりも資本コストは少なくなりますが、LNG ステーションよりも資本コストは高くなります。

異なる燃料タンク、燃料計量装置、およびコンピューター モジュールを除けば、NG 車両のエンジンは、どちらも天然ガスの一種であるため、改造を必要とせずに CNG または LNG で稼働できます。

LNG、特にCNGは、ガソリンよりもエンジン部品の腐食や摩耗が遅い傾向があります。そのため、走行距離が長い（800,000 km（500,000マイル）以上）ディーゼルエンジンのNGVを見かけることは珍しくありません。CNGは、ディーゼルやガソリンよりも20～29％少ないCO _{2 を排出します。} ^[20]排出ガスはよりクリーンで、同等の走行距離あたりの炭素排出量と粒子状物質の排出量が少なくなります。一般的に、燃料の無駄が少なくなります。ただし、配送、圧縮、冷却にかかるコスト（金銭的、環境的、既存のインフラ）を考慮する必要があります。さらに、天然ガスはガソリンよりもオクタン価が高く、プロパンのオクタン価は112 RON/105 AKI、メタンでは120 RON/120 AKIであるため、エンジンノッキングが発生する可能性が低くなります。

オートガスはLPGまたはプロパンとも呼ばれ、化学組成が異なります。しかし、それでも石油を精製して生成される石油ベースのガスであり、固有の利点と欠点、および非固有の利点と欠点がいくつかあります。CNGに対するオートガスの固有の利点は、圧縮がはるかに少なくて済むこと（CNGコストの20％）、^[21] 、この低圧では室温で液体であるため密度が高く保管が容易であり、したがってCNGよりもはるかに安価なタンク（消費者）と燃料コンプレッサー（プロバイダー）が必要です。LNGと比較すると、冷却が不要（したがってエネルギーが少なくて済む）であり、凍傷などの極寒に関連する問題もありません。NGVと同様に、ガソリンやディーゼルよりも排出ガスがクリーンで、エンジンの摩耗が少ないという利点もあります。LPGの主な欠点は安全性です。この燃料は揮発性があり、可燃性があり、煙は空気より重いため、漏れた場合に煙が低い場所に溜まり、使用が非常に危険になります。取り扱いにはより注意が必要です。これに加えて、LPG (原油精製からの 40%) は、重量あたりのエネルギー密度が高いにもかかわらず、歴史的に天然ガスよりも高価です。

米国、タイ、インドなどの地域では、LPG スタンドが NGV スタンドの 5 ～ 10 倍あるため、燃料は NGV スタンドよりも入手しやすいです。ポーランド、韓国、トルコなどの国では、LPG スタンドと自動車は普及していますが、NGV は普及していません。さらに、タイなどの国では、小売 LPG 燃料がかなり安価です。

ANG（吸着天然ガス）は供給ステーションや消費者向け貯蔵タンクではまだ使用されていませんが、その低圧縮（34バール（500psi）対250バール（3,600psi））^[22]により、NGVインフラと車両タンクのコストを削減できる可能性があります。

LNGは、長距離トラック輸送、^[23]オフロード、^[24]海洋、鉄道輸送への応用について評価およびテストされています。^[25]燃料タンクとエンジンへのガス供給に問題があることがわかっています。^[26]

中国はLNG車の使用において先駆者であり^[27]、 2014年時点で10万台以上のLNG車が路上を走っている^[28]。

米国では、2015年2月時点で69の公共トラックLNG燃料センターがありました。 ^[29] 2013年の全米トラック運転手ディレクトリには約7,000のトラックストップが掲載されており、^[30]米国のトラックストップの約1％でLNGが利用可能になります。

2013年、ディロン・トランスポートは、米国ダラスで25台の大型LNGトラックを運行すると発表しました。これらのトラックは、公共のLNG燃料センターで燃料補給を行っています。^[31]同じ年に、レイヴン・トランスポーテーションは、クリーン・エネルギー・フューエルズ拠点で燃料補給するために36台のLNG大型トラックを購入すると発表しました^[32]また、ロウズは専用車両群の1台をLNG燃料トラックに改造し終えました。^[33]

UPSは2015年2月に1200台以上のLNG燃料トラックを運行していた。^[34] UPSは16,000台のトラクタートラックを保有しており、2014年型大型トラックのうち60台は米国ヒューストン地域で運行される予定で、UPSは小売燃料センターの行列を避けるために独自のLNG燃料センターを建設している。^[35]米国アマリロと米国オクラホマシティでは、UPSは公共の燃料センターを利用している。^[36]

クリーン エナジー フューエルズは、I-10 沿いにいくつかの公共 LNG 燃料レーンを開設しており、2014 年 6 月の時点で、LNG 燃料トラックはクリーン エナジー フューエルズの公共施設でのみ燃料補給することで、ロサンゼルスから米国ヒューストンまでのルートを利用できると主張しています。^[37] 2014 年にシェルとトラベル センター オブ アメリカは、米国カリフォルニア州に計画されている米国トラック ストップ LNG ステーション ネットワークの最初のものを開設しました。^[38]代替燃料燃料センター追跡サイトによると、ロサンゼルス大都市圏には 10 の LNG 対応公共燃料ステーションがあり、最も浸透している都市圏市場となっています。2015 年 2 月の時点で、Blu LNG は 8 つの州に少なくとも 23 の稼働中の LNG 対応燃料センターを持ち、^[39]クリーン エナジーは 39 の稼働中の公共 LNG 施設を所有しています。^[40]

代替燃料燃料供給センター追跡サイトで見られるように、2015年初頭の時点で、イリノイ州からロッキー山脈にかけて、公的および民間のLNG燃料センターが不足しています。^[41]コロラド州北部のノーブルエナジーLNG生産プラントは、2015年第1四半期に稼働を開始する予定であり、 ^[42]オンロード、オフロード、掘削作業用に1日あたり10万ガロンのLNGを生産する予定です。^[43]

2014年時点では、LNG燃料とNGVはヨーロッパではあまり普及していませんでした。^[44]

American Gas & Technology は、バンサイズのステーションを使用してユーティリティ パイプから天然ガスにアクセスし、それを洗浄、液化、保管、分配するオンサイト液化の先駆者です。同社のステーションでは、1 日あたり 1,100 ～ 18,900 リットル (300 ～ 5,000 米ガロン) の LNG を生産しています。

内燃機関では、シリンダーの容積がエンジンのパワーの一般的な尺度となります。したがって、2000cc エンジンは通常 1800cc エンジンよりも強力ですが、これは同様の空気と燃料の混合気が使用されていることを前提としています。

たとえば、ターボチャージャーを介して 1800cc エンジンがはるかにエネルギー密度の高い空気燃料混合物を使用した場合、エネルギー密度の低い空気燃料混合物を燃焼する 2000cc エンジンよりも高いパワーを生成できる可能性があります。ただし、ターボチャージャーは複雑で高価です。したがって、高馬力/高トルクのエンジンでは、より小型でシンプルなエンジンで同じパワーを生成できるため、エネルギー密度の高い空気燃料混合物を作成するために本質的に使用できる燃料が好まれることは明らかです。

従来のガソリンエンジンやディーゼルエンジンでは、液体燃料がシリンダー内でうまく混ざらないため、空気と燃料の混合気のエネルギー密度が制限されます。さらに、ガソリンとディーゼルは、エンジン設計に関連する温度と圧力で自然発火します^[45]。従来のエンジン設計の重要な部分は、シリンダー、圧縮比、燃料インジェクターを設計して、早期着火を回避しながら^[46]、同時に、できるだけ多くの燃料を噴射してよく混合し、パワーストローク中に燃焼プロセスを完了する時間を確保することです。

天然ガスは、従来のガソリンやディーゼルエンジンの設計に関連する圧力と温度では自然発火しないため、天然ガスエンジンの設計に柔軟性がもたらされます。天然ガスの主成分であるメタンの自然発火温度は580℃ですが、^[47]ガソリンとディーゼルはそれぞれ約250℃と210℃で自然発火します。

圧縮天然ガス（CNG）エンジンでは、ガスは通常短時間でよく混ざるため、燃料と空気の混合がより効率的です。それでも、一般的なCNG圧縮圧力では、燃料自体のエネルギー密度はガソリンやディーゼルよりも低いため、結果としてエネルギー密度の低い空気燃料混合物になります。したがって、同じシリンダー排気量エンジンの場合、ターボチャージャーなしのCNG駆動エンジンは、通常、同じサイズのガソリンまたはディーゼルエンジンよりも出力が低くなります。そのため、ターボチャージャーはヨーロッパのCNG車で人気があります。^[48]その制限にもかかわらず、12リットルのCummins Westport ISX12Gエンジン^[49]は、トラクター/トレーラーの荷物を最大36トン（80,000ポンド）牽引するように設計されたCNG対応エンジンの例であり、CNGがほとんど、またはすべてのオンロードトラックアプリケーションで使用できることを示しています。オリジナルのISX Gエンジンには、空気燃料エネルギー密度を高めるためにターボチャージャーが組み込まれていました。^[50]

LNG はターボチャージャーが不要であるため、要求の厳しい高馬力アプリケーションにおいて CNG よりも優れた独自の利点を提供します。LNG の沸騰温度は約 -160 °C であるため、単純な熱交換器を使用して、少量の LNG を非常に高圧で気体に変換することができ、機械的エネルギーはほとんどまたはまったく必要ありません。適切に設計された高馬力エンジンは、この高圧でエネルギー密度の高い気体燃料源を利用して、CNG 駆動エンジンで効率的に作成できるものよりもエネルギー密度の高い空気と燃料の混合物を作成できます。高圧直接噴射技術を使用すると、CNG エンジンと比較して、高馬力エンジン アプリケーションで全体的な効率が向上します。Westport HDMI2 ^[51]燃料システムは、適切な LNG 熱交換器技術と組み合わせればターボチャージャーを必要としない高圧直接噴射技術の例です。Volvo Trucks 13 リットル LNG エンジン^[52]は、高度な高圧技術を活用した LNG エンジンのもう 1 つの例です。

ウェストポートは、7リットル以下のエンジンにはCNGを、20〜150リットルのエンジンには直噴LNGを推奨しています。7〜20リットルのエンジンには、どちらのオプションも推奨されます。NGVブリュッセル-インダストリーイノベーションセッションのプレゼンテーションのスライド13を参照してください^[53]

石油掘削、鉱業、機関車、海洋分野での高馬力エンジンの開発が進められている。ポール・ブロメラスは論文^[54]を執筆し、2025年から2030年までに高馬力エンジンの世界的な需要を満たすには、年間4000万トンものLNGが必要になる可能性があると結論付けている。

2015年第1四半期末時点で、プロメテウス・エナジー・グループは、過去4年間で1億ガロン（3億8000万リットル）以上のLNGを産業市場に供給したと主張しており、^[55]新規顧客を増やし続けています。

スクーターは燃料源としてCNGを使用することもできます。

MVイスラベラは世界初のLNG動力コンテナ船でした。^{[56] LNG運搬船は貯蔵タンクから蒸発したLNGを}利用 して動力を得ることもありますが、貨物の損失を最小限に抑え、より多様な燃料補給を可能にするためにディーゼル動力のLNG運搬船も一般的です。

一部の航空機では、ターボファンの動力源として LNG を使用しています。航空機は重量の影響を受けやすく、航空機の重量の多くは燃料の搭載量にかかっています。液化天然ガスは比エネルギー (MJ/kg) が高く、飛行用途に最適化されています。

天然ガスの主成分はメタン（C H ₄ ）で、これは最も短く軽い炭化水素分子です。また、エタン（C ₂ H ₆）、プロパン（C ₃ H ₈）、ブタン（C ₄ H ₁₀）などの重いガス状炭化水素やその他のガスも、さまざまな量で含まれている場合があります。硫化水素（H ₂ S -酸性ガス）は一般的な汚染物質であり、ほとんどの場合、使用前に除去する必要があります。

1 立方メートルの燃焼で38 MJ (10.6 kWh) のエネルギーが得られます。天然ガスは化石燃料の中で最もエネルギー/炭素比率が高く、エネルギー単位あたりの二酸化炭素排出量が少なくなります。

天然ガスの使用における主な困難は輸送です。天然ガスパイプラインは陸上および中距離の水域（ランゲリド、インターコネクター、トランス地中海パイプラインなど）では経済的で一般的ですが、大洋を横断するのは実用的ではありません。液化天然ガス（LNG）タンカー船、鉄道タンカー、タンクローリーも使用されます。

CNGは通常、高圧（205〜275バール（2,970〜3,990 psi））でスチール製または複合材製の容器に保管されます。これらの容器は通常、温度制御されておらず、周囲の温度に保たれます。CNGシリンダーには多くの規格があります。最も一般的なのはISO 11439です。 ^{[57] [58]}北米の規格はANSI NGV-2です。

LNG の貯蔵圧力は、通常 3 ～ 10 bar 程度です。大気圧では、LNG の温度は -162 °C です。ただし、圧力がかかった車両タンクでは、温度はわずかに高くなります (飽和流体を参照)。貯蔵温度は、組成と貯蔵圧力の変化により異なる場合があります。LNG は、圧縮された CNG よりもはるかに密度が高くなります。低温のため、LNG の貯蔵には、通常ステンレス鋼で作られた真空断熱貯蔵タンクが使用されます。

CNGは、活性炭^[59]や金属有機構造体（MOF）[60]などのさまざまなスポンジ状材料を使用して、 ANG（吸着天然ガス）タンクと呼ばれる形で35バール（500psi、天然ガスパイプラインのガス圧力）の^低圧で貯蔵することができます。燃料はCNGと同等かそれ以上のエネルギー密度で貯蔵されます。これは、車両が余分なガス圧縮なしで天然ガスネットワークから燃料補給できることを意味し、燃料タンクをスリム化して、より軽くて強度の低い材料で作ることができます。

ガソリンまたはディーゼルから LNG/CNG への変換キットは、多くの国で入手可能で、取り付け作業も有料です。ただし、価格帯と変換品質は大きく異なります。

最近、米国では設置の認証に関する規制が緩和され、認証を受けた民間企業も対象となり、CNG 用の同じキットの設置費用は 6,000 ドル以上になりました (車両の種類によって異なります)。^{[引用が必要]}

天然ガス車は、天然ガスが豊富で、政府がガソリンよりもCNGの価格を低く設定している地域や国で人気があります。^[8]天然ガスの使用は1930年代にイタリアのポー川渓谷で始まり、1980年代にニュージーランドでも続きましたが、そこでの使用は減少しています。ニュージーランドの天然ガス使用のピーク時には、国内の自動車の10％、約11万台が改造されました。^[8]米国では、CNGを動力とするバスはいくつかの公共交通機関で好まれており、114,000台を超える車両（ほとんどがバス）を保有しています。^[62]インド、オーストラリア、アルゼンチン、ドイツでも、公共交通機関の車両に天然ガスを動力とするバスが広く使用されています。^[8]

2011年12月現在、ドイツには900のCNG充填ステーションが稼働している。独立系消費者団体Gibgasは、国内のCNG充填ステーションの21%が天然ガスとバイオメタンの混合燃料をさまざまな比率で提供しており、38のステーションが純粋なバイオメタンを提供していると推定している。^[63]

ギリシャでは、アテネの公共交通機関として天然ガスバスが使用されている。また、公共ガス会社（DEPA）は、「フィシコン」というブランド名で14のガスステーションのネットワーク（2020年6月現在）を持ち、拡張計画がある。^[64]

バス・エアランは2012年7月17日に最初のNGVを導入した。このバスは、エルビア社との提携により試験的に8月中旬まで、市内中心部からロチェスタウンのマウントオーバルまでの216番路線で運行される。エコシティバスはMAN社製である。^[65]

イタリアでは、1950年代後半から産業用の毛細管配給網が存在し、ガソリンの小売価格が伝統的に高いことから、天然ガスの牽引が非常に人気があります。2012年4月現在、サルデーニャ島を除く全国に約1500のガソリンスタンドがあり、 [ ^66] 2010年末にはCNG車の保有台数が73万台に達しました。^[6]

ウクライナ初の圧縮天然ガス燃料補給ステーション（CNGS）は1937年に稼働を開始した。今日では、国中にCNGSネットワークが発達している。^[67] 1990年代には、主に経済的な理由から、多くのバスがCNGで走行するように改造された。改造されたシリンダーは、車両の屋根の上や車体の下部によく見える。これらのバスは古いにもかかわらず、まだ運行されており、CNGの環境上の利点と相まって、信頼性の高い公共交通機関を提供し続けている。

CNGバスは英国でも使用され始めており、例えばレディング・バスやノッティンガム・シティ・トランスポートなどが利用している。ノッティンガム・シティ・トランスポートは2017年から2018年にかけて53台の2階建てガスバスを購入し、世界最大のCNGバス車両群の世界記録を樹立した。2019年にはノッティンガム・シティ・トランスポートがさらに67台のCNGバスを購入した。

天然ガスは、カナダで20年以上にわたって自動車燃料として使用されています。^[68] 1980年代から1990年代にかけて、連邦および州の研究プログラム、実証プロジェクト、NGV市場展開プログラムの支援により、1990年代初頭までに軽量NGVの数は35,000台以上に増加しました。この支援により、天然ガスバスの大幅な導入も進みました。^[69] NGV市場は1995年以降に減少し始め、最終的に今日の約12,000台の車両数に達しました。^[69]

この数字には、都市交通バス150台、スクールバス45台、小型乗用車とトラック9,450台、フォークリフトと路面凍結防止装置2,400台が含まれる。カナダの全NGV市場における燃料使用量は、2007年には1.9ペタジュール（PJ）（ガソリン換算5,460万リットル）で、1997年の2.6ペタジュールから減少した。公共のCNG燃料補給ステーションの数は、1997年の134から現在72に減少している。ブリティッシュコロンビア州に22、アルバータ州に12、サスカチュワン州に10、オンタリオ州に27、ケベック州に1がある。民間のフリートステーションはわずか12である。^[70]

2009年12月現在、米国には114,270台の圧縮天然ガス（CNG）車両、147,030台の液化石油ガス（LPG）車両、3,176台の液化天然ガス（LNG）車両がありました。^[71] NGV車両の大部分は路線バスで構成されていますが、政府の車両やバンもいくつかあります。また、ディーゼル車に代わる企業トラックも増えており、最も有名なのはWaste Management社とUPSのトラックです。2013年12月12日現在、Waste Management社は2,000台のCNG収集トラックを保有しており、UPS社は2,700台の代替燃料車両を保有しています。 2011年2月現在、CNG燃料補給所は873か所、LPG燃料補給所は2,589か所、LNG燃料補給所は40か所あり、カリフォルニア州が215か所のCNG燃料補給所、228か所のLPG燃料補給所、32か所のLNG燃料補給所を運営しており、最も多い。燃料補給所の数には公共と民間の燃料補給所が含まれており、すべてが一般に公開されているわけではない。^[71] 2010年12月現在、米国はNGV燃料補給所の数で世界第6位である。^[6]現在、米国では16万台のNGVが稼働している。

天然ガス自動車市場は、大都市のフリート車両やミニバスなどの公共車両に限られています。しかし、国営バス会社RTP Of Mexico Cityは、既存のフリートと統合し、市内に新しい路線を導入するために、30 台のHyundai Super Aero City CNG 推進バスを 購入しました。

CNG車は南米では一般的で、全世界のNGV車両の35%を占めています^{[6] 。これらの車両は主にアルゼンチンとブラジルの主要都市で}タクシーとして使用されています。通常、標準的なガソリン車は専門店で改造され、トランクのガスシリンダー、CNG噴射システム、電子機器の取り付けが含まれます。

2009年時点でアルゼンチンには1,807,186台の天然ガス車と1,851の燃料補給所があり^[6]、全車両の15%を占めている。^[72]ブラジルには1,632,101台の天然ガス車と1,704の燃料補給所があり^{[6] 、}リオデジャネイロとサンパウロの都市に集中している。^{[16] [72]}

コロンビアでは、2009年時点でNGV車両が30万台あり、燃料補給所は460ヶ所あった。 ^[6] ボリビアでは、 2003年の1万台から2009年には121,908台に車両数が増加し、燃料補給所は128ヶ所となった。^[6]

ペルーには2009年時点で81,024台のNGVと94か所の給油所があった。^[6]ペルーでは、工場で製造されたCNVのいくつかは、タンクが車体の下に設置されており、トランクが空いている。この機能を備えたモデルには、フィアット・ムルティプラ、新型フィアット・パンダ、フォルクスワーゲン・トゥーラン・エコフューエル、フォルクスワーゲン・キャディ・エコフューエル、シボレー・タクシーなどがある。現在、ペルーには224,035台のNGVがある。

他にも、2017年時点でのベネズエラ（226,100台）とチリ（15,000台）が、かなりのNGV車両保有国となっている。^[6]

GMブラジルは2004年8月にCNG、アルコール、ガソリンを燃料として使用できるマルチパワーエンジンを導入した。GMエンジンは電子燃料噴射装置を備えており、あらゆる燃料構成に自動的に調整する。このモーターはシボレーアストラに搭載され、タクシー市場をターゲットにしていた。^[16]

2006年、フィアットのブラジル子会社は、フィアット・ブラジルのマネッティ・マレリが開発した4燃料車、フィアット・シエナ・テトラ燃料を発表しました。^{[9] [73]}この自動車は、100%エタノール（E100）、E20からE25のブレンド（ブラジルの通常のエタノールガソリンブレンド）、純ガソリン（ブラジルでは入手不可）、天然ガスで走行でき、道路状況によって必要なパワーに応じて、ガソリンエタノールブレンドからCNGに自動的に切り替わります。^[74]

2003年以降、ブラジルでフレックスカーが商業的に成功したことにより、エタノールフレキシブル燃料車を改造して天然ガスタンクとそれに対応する噴射システムを追加するという選択肢が生まれました。ブラジルのサンパウロとリオデジャネイロの一部のタクシーはこのオプションを採用しており、ガソリンスタンドの現在の市場価格に応じて3種類の燃料（E25、E100、CNG）から選択できます。この改造を施した車両は、ブラジルではトライフューエルカーとして知られています。^[75]

1993年、インドの首都デリーではCNGが利用可能になったが、資本コストが低いため、LPGが主に使われるようになった。圧縮天然ガスは、インド西部で生産される国産エネルギーである。インドでは、ほとんどのCNG車はデュアルフューエルであり、CNGとガソリンの両方で走行できる。これは非常に便利で、ユーザーは天然ガスの入手を心配することなく長距離を運転できる（ガソリンが入手できる限り）。2010年12月現在、インドには108万台のNGVと560の給油所があり、古いものの多くはCNGではなくLPGである。^[6]さらに、インドでは合法的なLPG自動車よりも違法に改造されたLPG自動車の方が路上を走っていると考えられており、1500万台にも上る「自動車」（LPGモーター付きペダル自転車からCNGバスまであらゆるもの）という推定もある^[76]。

1995年、ある弁護士が、インド憲法の一部で国民なら誰でも最高裁判所に直接訴えることができる公益訴訟規則に基づき、インド最高裁判所に訴訟を起こした。弁護士の訴訟は、道路を走る車から排出される大気汚染による健康被害に関するものだった。最高裁判所は、1995年以降に流通する車は無鉛燃料で走らなければならないと決定した。政府が1995年以降、インド国内のディーゼル車の排出ガス濃度を10,000 ppm以下に制限すると決定した後、1998年までにインドは100%無鉛燃料に切り替えた。2005年の初めには、10,300台のCNGバス、55,000台のCNG三輪タクシー、5,000台のCNGミニバス、10,000台のCNGタクシー、10,000台のCNG車がインドの道路を走っていた（1982～2008年、プロダクト・ライフ研究所、ジュネーブ）。デリー交通公社は現在、公共交通機関として世界最大のCNGバスを運行している。^[77]現在、インドは304万5000台のNGVで第3位である。

2015年末までに、イランは世界最大の350万台のNGV車両を保有した。国内の燃料バスケットに占める圧縮天然ガスの割合は23％以上である。イランの輸送部門によるCNG消費量は1日あたり約2,000万立方メートルである。^[78] CNGステーションは2,335か所ある。^[79]イランにおけるNGV市場の成長は、社会のガソリン依存を減らすためのイラン政府の介入によるところが大きい。この政府の計画は、イランに対する制裁の影響を軽減し、国内市場の輸入ガソリンへの依存を減らすために実施された。^{[80] [81] [82]}イランは、ガソリンをバックアップ燃料としてのみ使用する専用のCNGエンジンを使用して、現地製造を通じて独自のNGVを製造している。また、2012年までにイランのメーカーは年間150万本のCNGシリンダーを製造する能力を持っていたため、イラン政府は国内メーカーを支援するために輸入を禁止した。^[83]さらに、イランのCNGは世界の他の地域と比較して最も安価である。^{[84] 2012年、イラン政府は従来のCNGシリンダーを}吸着天然ガス（ANG）シリンダーに置き換える計画を発表した。 ^{[85] [86]}

パキスタンは、2011年末までに合計285万台のNGVを保有し、世界で2番目に大きい車両保有国であった。^[87]公共交通機関の車両のほとんどはCNGに転換されている。^[88]また、パキスタンとインドでは、^{[89] [90]} CNG燃料不足が（ここ数年）続いており、定期的に増減しており、燃料をタンクに入れることが大きな問題となる可能性がある。2011年7月、不足のためガソリン使用量が前月より15％急増した。^[91]パキスタンはまた、2011年にCNGシリンダーの爆発で2,000人以上が死亡したと報告しているが、これは同国のシリンダーの品質が低いためである。^[92] 2012年、パキスタン政府はCNG部門を段階的に廃止することを決定し、まずCNGへの新規転換の禁止とNGVの新規製造の禁止を行った。さらに、政府は今後3年以内にすべての燃料補給ステーションを閉鎖する予定である。^{[93] [94]}

タイは15年以上にわたりバンコクでオートガスタクシーを運行してきたが^[95] 、自動車やバスには誤ってNGVステッカーが貼られていたが、実際はLPG燃料であった。

タイ政府は、天然ガスの供給は豊富であるものの石油は輸入に頼っていることから、2003年頃からガソリンに代わるLPG、天然ガス、エタノールなどの代替燃料を積極的に推進してきました。しかし、安価なLPG燃料、既存のLPG車両、工場で設置されたCNGや転換に比べて地元のLPG転換ショップの転換コストが低いため、NGVの普及は非常に遅れていました。国営石油会社PTT PCLが天然ガス燃料補給ステーションのネットワークを構築した際には、多大な努力が払われました。2008年の補助金費用は1億5000万米ドルと推定されました。

石油価格が急騰したため、2008年の6か月間で、バスを含む天然ガスで動く新車とトラックが4万台以上購入されたと推定されています。その年、バンコクのタクシー車両の約半数がLPGを使用しており、CNGへの転換を促されましたが、ほとんど成功しませんでした。2008年以来、政府はLPGからCNGへの切り替えを強要しており、2007年頃にバンコク近郊にCNGステーションが設置され、その後2010年に地方でLPGステーションが置き換えられました。中古車の運営者は、特にタイの強力で超競争的な国内LPG転換産業と小売CNG燃料コスト（1.5倍）を考えると、莫大な転換コスト（タイのLPGの最大4倍）に躊躇しています。タイには、2011年時点でLPG燃料車が約70万台、CNG燃料車が30万台あり、LPGスタンドは1,000カ所、CNGスタンドは600カ所ありました。 ^[96]タイのCNG需要は2011年より26%増加しました。^[97] 2012年末現在、タイには1,014,000台のLPG燃料車があり、2012年に606,000トンのLPGを消費しました。一方、483のスタンドが約380,000台のCNG車にサービスを提供しています。^[98]これは、政府がCNGを大々的に推進しているにもかかわらず、LPGへの転換がNGVよりも引き続き圧倒的に有利であることを示しています。CNG車は工場で取り付けられた状態で購入される可能性が高く、LPGはアフターマーケットでの転換である可能性が高いです。タイでは、大型トラックを除いてLNG車はほとんど存在しません。

マレーシアでは、1990年代後半にタクシーや空港リムジンに圧縮天然ガスが導入され、NGVエンジンを搭載した新型タクシーが発売されるとともに、タクシー事業者は既存のタクシーを全面的にエンジン転換するよう奨励され、運行コストが削減された。CNGを使用するように転換された車両には、白菱形の「NGV」（天然ガス車両）タグが付けられ、CNGエンジンを搭載した道路車両を指す際に「NGV」が一般的に使用されるようになった。CNGの使用は、関心が低かったため、主にクランバレーやペナンのタクシーに限定されていた。タクシー所有者以外の人々にCNGエンジンを使用するインセンティブは提供されなかった。同時に、ガソリンとディーゼルに対する政府の補助金により、消費者の目には従来の道路車両の方が安価に見えた。マレーシアの国営石油会社ペトロナスも、道路利用者へのCNGの供給を独占している。 2008年7月現在^[update]、ペトロナスはCNG燃料補給ステーションを約150か所しか運営しておらず、そのほとんどはクランバレーに集中している。同時に、2008年末までにさらに50か所が開設される予定である。^[99]

マレーシアでは2008年6月5日から燃料補助金が段階的に廃止され、ガソリンとディーゼルの価格が41%上昇したため、新規CNGタンクの設置数が500%増加した。^{[100] [101]}国産車メーカーのプロトンは、2008年末までにワジャ、サガ、ペルソナの各モデルにプリンス・オートガスシステム社のCNGキットを取り付けることを検討した^。[102]一方、現地で組み立てられたヒュンダイ車の現地販売店は、CNGキット付きの新モデルを提供している。^[103]ランニングコスト削減ラッシュの恩恵を受けたコンバージョンセンターでは、既存の道路車両の部分的なコンバージョンも行っており、乗用車の場合RM3,500～RM5,000のコストでガソリンまたはディーゼルとCNGの両方で走行できるようにしている。[ 100 ^{] [104]}

2007 年半ば、シンガポールには約 400 台の CNG 燃料車があり、そのうち約 110 台はスマート オートモービルが運営するタクシーでした。2008 年 2 月までに、CNG 車の数は 520 台に増加し、そのうち約半数がタクシーでした。 ^[105]すべての車両は、2008 年にスマート オートモービルが運営するマンダイに最初の一般公開 CNG ステーションがオープンするまで、ジュロン島にあるセンブコープガスが運営する唯一の CNG ステーションで燃料補給しなければなりませんでした。^[106]同社は 2011 年までにさらに 4 つのステーションを建設する予定で、その時点で 3,000 ～ 4,000 台の CNG タクシーを運営し、他の種類の 10,000 台の CNG 公共車両および商用車両をシンガポールの道路で運行する予定です。^[107]センブコープ ガスは、マンダイ ステーションの 1 週間後に、ジャラン ブローに 2 番目の CNG ステーションをオープンしました。^[105]

2010年以前は、ジャカルタを除く群島でCNGが輸送燃料として使われることはほとんど知られていなかった。ジャカルタでは、トランスジャカルタのバスなど、比較的少数の車両がこの燃料を使用している。しかし、2010年以降、政府は、木材燃焼（致死的なメタノールを生成する可能性がある）や灯油よりも、車両燃料と家庭消費にCNGを使用することを重視してきた。

2009年時点で、中国には45万台のNGVと870の燃料補給ステーションがありました。^[6] 2012年の中国の路上走行台数は100万台で、2015年には300万台になると予測されています。また、2000以上のステーション（CNGとLPG）があり、2020年までに12,000のステーションに増やす計画があります。現在、中国は500万台のNGVを保有し、世界をリードしています。 ^[108]中国には、M15やM85などのメタノール混合ガソリンで走行する車両もたくさんあります。

ソウル首都圏の空気質改善を目的として、1997年7月にCNGバスが初めて導入されました。2014年までに、ソウルのすべてのバスがCNGで運行されました。^{[引用が必要]} 現代自動車は、CNGバスと比較して燃費が34.5％高く、汚染が30％少ないCNGハイブリッドバスを開発しました。^{[引用が必要]}その結果、ソウル市政府は、ソウルの低床障害者用CNGバス2,235台をCNGハイブリッドバスに変更する予定です。^{[引用が必要]}

CNGバスは釜山、大邱、大田、光州、仁川など韓国の他の主要都市でも運行されている。^[要出典]

自動車レースの新しいカテゴリーでは、天然ガスを動力源とする車で競うチームが結成され、代替燃料としての天然ガスの有効性を実証している。 ECOMOTORI（雑誌）レーシングチーム^[109]この雑誌のチームは、FIA代替エネルギーカップとイタリアACI/CSAI代替エネルギー選手権に参加している。 2012年、ニコラ・ベンチュラ率いるチームは、フィアット500アバルトで競った。^[110]カヴァーニャ/ビガス燃料変換キットを使用して天然ガスで走行するように改造され、「500エコアバルト」と改名された。 ドライバーはマッシモ・リヴェラーニでナビゲーターを務め、ヴァレリア・ストラーダ、アレッサンドロ・タルメッリ、フルビオ・シエルボが交代で参加した。 2012年10月14日、第7回エコラリー・サンマリノ・バチカンの終了時に、チームは3勝2位（4レース中）を記録し、^[111]イタリアのCSAI代替エネルギーパイロットおよびナビゲーターのタイトルも獲得しました。2012年10月28日、ヨーロッパ7か国でレースを行い、3勝、2位2位、追加ポイントを獲得した後、チームはFIA代替エネルギードライバーおよびコンストラクターズの世界タイトルを獲得しました。メタン燃料車がFIA世界タイトルを獲得したのは初めてです。2013年、チームはFIA代替エネルギーカップとCSAI選手権に出場しました。「500エコバルト」はシーズンを制し、5つのタイトルのうち5つを獲得しました。チームの努力のおかげで、アバルトは46年前の最後の勝利以来、再びコンストラクターズタイトルを獲得しました。^[112]

• HCNGディスペンサー
• 水素内燃機関車
• 天然ガス自動車一覧

• 「ガス動力公共交通機関 - 始まり」、Please Be Informed、2005 年 10 月 9 日
• 天然ガス自動車の可用性、米国エネルギー省、2015 年 11 月 18 日
• Greener Cities – 環境に優しく持続可能な車両に対する需要の高まりに対応し、特にCNGやバイオガスなどのクリーンな燃料の使用を促進する国際プロジェクト。
• 「天然ガス自動車」。
• イタリアの天然ガス自動車コミュニティ – フォーラム、技術情報、地図（英語、ドイツ語、フランス語でも提供）
• 代替燃料車の学生向けガイド: 圧縮天然ガス - 高圧下の天然ガス、カリフォルニア州エネルギー委員会、2002 年 4 月 22 日、2004 年 10 月 13 日にオリジナルからアーカイブ、 2004 年10 月 4 日に取得
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• 「天然ガス自動車の推進：家庭での燃料補給」NBCnews.com、2013 年。
• 「CNGカリフォルニア」。
• ミッチェル、ジョージ (2015 年 11 月)。「天然ガスを動力源とするバス高速輸送サービスの開発: ケース スタディ」(PDF)。国立再生可能エネルギー研究所。
• 2010 年の世界燃料価格
• 2023年インドのベストCNG車