海洋考古学

海洋考古学（海洋考古学とも呼ばれる）は、考古学全体における学問分野であり、船舶、沿岸施設、港湾関連構造物、積荷、遺骨、水中景観など、関連する物理的遺物の研究を通じて、海、 ^{[1]湖、川と}人間の関わりを特に研究する。^[2] 海洋考古学の専門分野は、船舶の建造と使用を研究する航海考古学である。 ^[3]

考古学全体と同様に、海洋考古学は歴史時代、産業時代、先史時代のいずれの時代でも実践できます。^[4]関連する学問分野であり、これも考古学自体に含まれる分野に水中考古学があります。これは、海洋に関係するか否かに関わらず、水中に沈んだ遺跡を通じて過去を研究する学問です。先史時代の例としては、海面が低かった時代には陸地であったにもかかわらず、現在は水中にある水没した集落や堆積物の遺跡が挙げられます。歴史時代、産業時代、または現代の例としては、湖、川、または海で失われた水中航空機の研究があります。別の例としては、湖の島々と本土を結ぶ中世の橋の発見された遺跡やその可能性がある遺跡があります。^[5]近年、より広範な海洋考古学と水中考古学のカテゴリ内に多くの専門的なサブ分野が 生まれています。 ^[6]

海洋考古学遺跡は、難破船や時には地震活動によってできたものであることが多く、そのため、港湾関連の構造物（桟橋、波止場、ドック、突堤など）のように、長い年月をかけてゆっくりと堆積した物質ではなく、ある瞬間の出来事を表しています。港湾関連の構造物では、物体が長期間にわたって失われたり、構造物から投げ出されたりします。^[7]この事実から、難破船はメディアや一般的な説明で「タイムカプセル」と呼ばれることがよくあります。

海やその他の水中環境にある考古学的資料は、通常、陸上の遺物とは異なる要因の影響を受けます。しかし、陸上考古学と同様に、現代の考古学者が調査するために残っているものは、元々堆積していた資料のごく一部であることが多いです。海洋考古学の特徴は、資料がすべて失われているにもかかわらず、遺跡へのアクセスが困難なことが多いため、まれにかなりの量が残っている例が時々あり、そこから多くのことを学ぶことができることです。

考古学界には、海洋考古学を独自の関心事（難破船など）を伴う独立した学問分野と見なし、水中考古学者の専門的スキルを必要とすると考える人々がいます。一方、統合的なアプローチを重視する人々もおり、海洋活動は陸上のコミュニティと経済的、社会的に結びついており、研究がどこで行われようと考古学は考古学であるということを強調しています。必要なのは、研究が行われる環境に特有のスキルを習得することだけです。

産業革命以前は、陸路よりも水路の方が容易な場合が多かった。その結果、海路、航行可能な河川、海路が歴史上および古代の文明の交易路を形成した。例えば、ローマ帝国が地中海沿岸に沿って勢力を広げていたため、ローマ人にとって地中海は内海と呼ばれていた。歴史的記録や港湾、船舶、積荷の遺跡は、地中海を通過した貿易の量を証明している。後に、イギリス、オランダ、デンマーク、ポルトガル 、スペインなどの海洋文化が盛んな国は、他の大陸に植民地を築くことができた。重要な資源の支配をめぐって海上で戦争が行われた。海洋考古学者がかつての交易路沿いで発見した物質的文化遺跡は、陸上で発見された歴史的文書や物質的文化遺跡と組み合わせることで、過去の経済的、社会的、政治的環境を理解することができる。最近では、海洋考古学者は 中国、 インド、 韓国、その他のアジア諸国の水没した文化遺跡を調査している。

考古学的資料の保存状態は、遺跡が湿っているか乾燥しているか、化学的環境の性質、生物の存在、存在する力学的な力によって大きく異なります。したがって、特に浅瀬の岩の多い海岸線は、遺物の保存にとって一般的に不利であり、流れや波の影響で遺物が分散、粉砕、または粉砕され、遺物のパターンは残るものの、難破船の構造はほとんど残らない可能性があります (ただし、常にそうとは限りません)。

海水は、金属製の難破船を含む鉄製の遺物にとって特に有害であり、海生生物は木造の難破船などの有機物を容易に摂取する。一方、このような自然のプロセスによって破壊されたり、著しく侵食された何千もの潜在的な考古学的遺跡の中には、関連する遺物のコレクションが例外的に保存されたまま残っている遺跡が時々ある。そのようなコレクションの例は、メアリー・ローズである。^[8]この場合の生存は、遺物が堆積物に埋もれていることによるところが大きい。

海底が歴史の証拠を沈めるのに極めて厳しい環境となっている例は数多くありますが、その中でも最も有名なものの一つであるタイタニック号 は、沈没してからまだ日が浅く、カルシウムが欠乏しているためにコンクリートが 形成されない深い海に沈んでいたにもかかわらず、鉄鋼の船体に回復不可能な劣化がすでに生じている兆候があるものの、強固で比較的無傷に見えます。このような劣化は必然的に続くため、データは永久に失われ、物体のコンテキストは破壊され、残骸の大部分は大西洋の海底で何世紀もかけて完全に劣化します。比較証拠から、鉄鋼の船、特に酸素が豊富な環境にある船は劣化し続け、エンジンやその他の機械だけが海底からかなり上に突き出るまで劣化し続けることがわかります。^[9] 時間が経っても残っている場合、鉄や鋼の船体は脆く、コンクリートや腐食生成物の層の中に金属が残っていないことがよくあります。1970年代に発見されたUSS モニターは、例えば、原位置での保存を試みるプログラムの対象となったが^[10]、船体の劣化が急速に進行したため、残骸から何も救出できない恐れがあるため、砲塔の救出が実施された。

航行の自然障害物によって失われた難破船の中には、同じ災害によって沈んだ次の難破船によって破壊される危険があるか、航行の危険があるために故意に破壊されるものもあります。深海であっても、パイプライン敷設作業や深海トロール漁などの商業活動によって難破船が危険にさらされる場合があります。そのような難破船の 1 つが、メキシコ湾の水深 4,000 フィート (1,200 メートル) に沈んだマルディグラ号の 難破船^[11]です。この難破船は、2002 年にオケアノス ガス ギャザリング カンパニー (OGGC) の油田検査クルーが発見するまで、海の底に忘れ去られていました^[12]。大型パイプラインは、海面から数千フィート下の基質にパイプを落とす際に、場所を押しつぶし、残骸の一部にアクセスできなくなる可能性があります。トロール網は上部構造を引っかけたり引き裂いたり

保存されている難破船やその他の考古学的遺跡は、海底の動的な性質により遺物が堆積物に急速に埋もれる可能性があるため、一般的にはそのまま残されている。これらの堆積物は嫌気性環境を提供し、それ以上の劣化を防ぐ。泥炭地や井戸などの陸上であろうと、水中であろうと、湿った環境は、木材、皮革、布地、角などの有機物の生存に特に重要である。また、有機活動や化学反応に利用できるエネルギーがほとんどないため、寒さと光の欠如も遺物の存続を助ける。塩水は淡水よりも有機活動を促進し、特に、フナクイムシ（Teredo navalis ）は塩水でのみ生息するため、堆積物がない状態で最良の保存状態が見られた例は、北米の五大湖の冷たく暗い水域と（塩分濃度の低い）バルト海（ヴァーサ号が保存された場所）である。

陸地の表面は社会によって継続的に再利用されているが、海底は20世紀に潜水艦、スキューバダイビング機器、遠隔操作式水中探査機（ROV）が登場するまで、ほとんどアクセスできない状態だった。引き揚げ業者はもっと昔から活動していたが、その物資の多くは誰にも手の届かないところにあった。そのため、メアリー・ローズ号は16世紀以降も引き揚げの対象となっていたが、堆積物の中に埋もれた大量の物資は、20世紀の海洋考古学者によって発見されなかった。

原位置での保存は保証されていないが、水中で生き残り、その後陸に引き上げられた材料は、通常不安定な状態にあり、高度に専門化された保存プロセスを使用してのみ保存できる。メアリー ローズ号の木造構造と個々の遺物は回収されて以来保存されているが、ホランド 1 号は、船体を保存するために大規模な保存が必要となった比較的最近の（金属製）難破船の例である。船体はそのまま残っているが、機械類は作動しないままである。1世紀以上も海中に沈んでいたSS ザント号のエンジンは、現在ではやや異例であると考えられており、20 年の処理を経て今では手で裏返すことができる。

現代の考古学者にとっての課題は、 現地保存か、陸上での復旧と保全のどちらが望ましい選択肢かを考えること、あるいは考古学的記録以外のいかなる形での保存も実現不可能であるという事実に直面することである。発見された遺跡は、通常、嵐や人間の活動によって堆積物の覆いが取り除かれるなど、そもそもその遺跡が生き残る原因となった要因そのものが撹乱されている。積極的な監視と意図的な保護によってさらなる急速な破壊が緩和され、現地保存が選択肢になる可能性はあるが、長期的な存続は決して保証されない。非常に多くの遺跡では、現地保存を確実にするための積極的な措置や復旧後の適切な保全を行うにはコストが高すぎる。適切で完全な考古学的調査のコストでさえ、データが必然的に失われる前に考古学的記録が作成されるのを保証する時間枠内でこれを実現するには高すぎる可能性がある。

海洋考古学は、気候や地質の変化により現在は水中にある先史時代の物体や遺跡を研究します。

淡水や塩水を含む水域は、人類が誕生して以来、人類にとって重要な食料源となってきました。古代の村が水辺にあったのも不思議ではありません。最後の氷河期以来、海面は 400 フィート (120 メートル) も上昇しました。

したがって、氷河期を通じての人類の活動の記録の多くは、現在では水中で発見されています。

現在黒海として知られている地域の洪水（現在のボスポラス海峡のあった場所にあった陸橋が地中海の上昇する水圧によって崩壊した）により、かつては巨大な淡水湖であったその周囲に集中していた大量の人間の活動が水没した。

グロット・コスケールのような西ヨーロッパ沖の重要な洞窟芸術遺跡は、洞窟の入り口が水中にあるため、ダイビングでしか行くことができません。ただし、洞窟の上部は水没していません。

歴史上、地震によって人間の居住地が水没したことは何度もある。こうした大惨事の遺跡は世界中に残っており、アレクサンドリア、ポートロイヤル、メアリーローズ^[要説明]などの遺跡は現在、重要な考古学的遺跡となっており、保護、管理、保全されている。^[13]難破船と同様に、考古学的調査では、最終的な大惨事の証拠、大惨事以前の建造物や景観、それらが形成していた文化や経済など、複数のテーマを追うことができる。船の難破とは異なり、地震による町の破壊は何年もかけて起こり、いくつかの段階の被害の証拠が残ることがあり、その合間に再建が行われることもある。

考古学的なダイビングは、水中考古学における調査と発掘の方法として使用される科学的ダイビングの一種です。この方法が最初に使用されたのは、1446年にレオン・バッティスタ・アルベルティがイタリアのネミ湖を探検し、カリグラ皇帝の船を持ち上げようとしたときです。^[14]それから数十年後の1535年、同じ場所で考古学的な目的で高度な呼吸装置が初めて使用されました。グリエルモ・デ・ロレーナとフランシス・デ・マルキが初期の潜水鐘を使用して湖を探検し、資料を回収しましたが、正確なメカニズムの設計図は秘密にしておくことにしました。^[14]その後の3世紀にわたって、ベルと空気で満たされた水中樽の使用により、潜水時間は徐々に延長されました。19世紀には、標準的な銅製のヘルメット潜水器具が開発され、ホースを通じて水面から一定の空気が送り込まれることで、ダイバーは長時間水中に留まることができるようになりました。それでも、考古学の目的で潜水器具が広く利用されるようになったのは、考古学者が水中で発見できる豊富な資料の価値を認識し始めた20世紀まで待たなければなりませんでした。この世紀には、テクノロジーのさらなる進歩も見られました。最も重要なのは、エミール・ガニャンとジャック・イヴ・クストーによるアクアラングの発明です。後者は、1948年までにこのテクノロジーを水中発掘に使用しました。^[15]現代の考古学者は、水中で呼吸するためのガスを供給するために2種類の機器を使用しています。1つは、機動性は向上しますが、ダイバーが水中で過ごせる時間が制限される自給式水中呼吸装置 (SCUBA) 、もう1つは安全ですがより高価な表面供給ダイビング器具(SSDE または SSBA)、もう1つは、限られた深度で使用できる表面供給器具の基本的な形式であるエアラインまたは水ギセル器具です。^[16]オープンサーキットとリブリーザースキューバの両方が、遺跡に最も適しているかどうかによって使用されてきました。^[17]

• サイトデータムの位置固定。歴史的にはさまざまな方法が使用されていましたが、DGPS は比較的正確で利用可能です。
• 現場調査とマッピング、および基準点に対する遺物の位置の記録。これは手動で行うか、高解像度のマルチビームソナーと写真測量法の助けを借りて行うことができます。
• 発掘調査：
  • 手作業による発掘。
  • エアリフト浚渫船の使用
  • 扇風機で持ち上げた泥を下流に堆積させるため、油圧式の吸引浚渫船が使用される。 ^[17]
  • 浮上した物質が沈降する前に流れによって除去される場合、シルトおよび砂のブロワーは有用ですが、流れが強すぎると人工物が流れに巻き込まれる可能性があるため、慎重に使用する必要があります。
• 録音
• 遺物の回収と保存。

比較的最近の開発、主に特殊な状況向け:

• 各ダイバーによる一人称視点のビデオ録画により、作業の継続的な記録が保持されます。^[17]
• 毎日の写真測量は、現場の状態、地層、潜水計画を詳細に記録します。^[17]
• 360°カメラ[ ^17]
• ダイビングリブリーザー[ ^17]
• 飽和潜水、^[18]
• 大気潜水服^[19]

現場の深さは海の深さの範囲内で変化しますが、ダイビング作業が可能な現場のほとんどは比較的浅い場所にあります。

マルタ島沖の水深約110メートル（360フィート）に沈んだフェニキア船の残骸は、現場での時間を最も効率的に活用するために開発された技術を使用して、リブリーザー装置を使用したダイバーによって部分的に発掘されました。現場での作業は、1日あたり12分間の3交代制に制限されていました。^[17] USSモニターの残骸の場所は、ハッテラス岬の近く、水深230フィート（70メートル）、座標35°0′6″N 75°24′23″W / 35.00167°N 75.40639°W / 35.00167; -75.40639です。^[20]船全体を回収するのは経済的に実行可能ではないと認識されたため、飽和潜水ダイバーによってプロペラ、エンジン、砲塔の回収作業が行われました。^[18]

エクソスーツは、海洋研究用に設計された比較的軽量で低電力の大気圏潜水服です。^[21] 2014年にブルーウォーターとアンティキティラの水中研究遠征で初めて使用されました。^{[19] [説明が必要]}

海事遺跡はすべて水中にあるわけではありません。陸地と水域の境界には、過去の人間社会の証拠となる建造物が数多くあります。橋や歩道など、アクセスのために意図的に作られたものもあります。ダムや魚の罠など、資源の搾取によって残った建造物もあります。海事遺跡には、初期の港や船の建造や修理が行われた場所などがあります。船は寿命を迎えると、しばしば浜に打ち上げられました。貴重な木材や簡単にアクセスできる木材は、数本の骨組みと底板だけを残して回収されることが多々あります。

今日の海岸沿いには、建設当時は陸地にあったと思われる考古学的な遺跡も見つかっています。そのような遺跡の一例として、青銅器時代の木造円形遺跡である シーヘンジが挙げられます。

難破船の考古学は3層の階層に分けられ、第1層では難破プロセスそのもの、すなわち船がどのように分解するのか、船がどのように海底に沈むのか、そして船の残骸、積荷、周囲の環境が時間とともにどのように変化するのかを考察します。第2層では、船自体と軍事または経済システムの両方において、機械としての船を研究します。第3層は海洋文化の考古学で構成され、航海技術、海戦、貿易、船上社会を研究します。この層を最も重要な層と考える人もいます。船やボートは必ずしも難破するわけではありません。意図的に放棄されたり、沈没したり、座礁したりするものもあります。そのような放棄された船の多くは、広範囲にわたって引き揚げられています。

発見された最も古い船は青銅器時代のもので、丸太をくり抜いたり、板を縫い合わせて造られたものである。セント・ボトルフス近くでカヌーが発見されたように、船は水中の堆積物や水に浸かった陸上の遺跡に保存されていた場所から発見されている。^{[22]板を縫い合わせて造られた船の例としては、}ノース・フェリビーで発見されたものや、現在ドーバー博物館に展示されているドーバー青銅器時代の船などがある。これらは皮を縫い合わせて造られた船からの進化かもしれないが、皮の船が生き残った可能性は非常に低い。

海で難破した船はおそらく残っていないが、サルコム B 遺跡のように積荷の残骸 (特に青銅製品) が発見されている。海底に遺物が密集していることから、実際の船の残骸がなくても、遺物が船のものであったことが示唆される可能性がある。

地中海では、ウルブルン難破船などの青銅器時代後期の船が発見されており、端を接合した板で造られています。この造船技術は古典期を通じて継続されました。2023年に発表されたオルカ難破船は、発見された最も古い深海難破船と考えられています。

太平洋における海洋考古学の一例として、2008年にアメリカ海洋大気庁（NOAA）の調査隊が発見したトゥー・ブラザーズ号の残骸が挙げられます。この船の正体はすぐには分からなかったため、「シャーク・アイランド・ホエール」と呼ばれていました。この船がトゥー・ブラザーズ号であるとの正体がNOAAによって発表されたのは、沈没から188年目の2011年2月11日でした。^[23]この残骸は、沈没したナンタケット島の捕鯨船が発見された初めての例です。^{[24] [23]}

スウェーデンの技術者ステン・ショーストランドの指揮の下、10世紀から19世紀にかけて陶器を積んだ9隻の歴史的な貿易船が南シナ海で発掘された。 [ ^{25] [26] [27] [28] [29] [30] [31]}

• ロイヤル ナンハイ(1460 年頃)、1995 年に発見
• 南陽（1380年頃）、1995年に発見
• 宣徳（1540年頃）、1995年に発見
• 龍泉（1400年頃）、1996年に発見
• トゥリアン（1370年頃）、1996年に発見
• 1998年に発見された聖台（1550年頃）
• デサル（1830年頃）、2001年発見
• タンジョン シンパン(西暦 960 ～ 1127 年)、2001 年に発見
• 万暦（17世紀初頭）、2003年に発見

地中海地域では、海洋考古学者がいくつかの古代文化を調査してきた。初期の鉄器時代の有名な難破船には、紀元前750年頃の2隻のフェニキア船があり、アンフォラに入ったワインを積んでガザ沖で沈没した。米海軍の深海調査潜水艦NR-1の乗組員が1997年にこれらの遺跡を発見した。1999年にはロバート・バラードとハーバード大学考古学教授ローレンス・ステージャーが率いるチームが難破船を調査した。

トルコの地中海沿岸とエーゲ海沿岸では、広範囲にわたる調査が行われてきました。古典時代、ヘレニズム時代、ビザンチン時代、オスマン帝国時代の難破船の完全な発掘が数多く行われました。

イタリアの海洋考古学的研究は、エトルリア人、ギリシャの植民者、ローマ人の海軍と海洋活動を明らかにしています。紀元前2世紀以降、ローマ艦隊が地中海を支配し、海賊行為を積極的に抑制しました。このパックス・ロマーナの間に、海上貿易は地域全体で大幅に増加しました。古代世界で最も安全で、最も速く、最も効率的な輸送手段は航海でしたが、航海の何分の一かは難破で終わりました。ローマ時代の海上交通の大幅な増加に伴い、難破船も増加しました。これらの難破船と積荷の残骸は、古代世界の経済、文化、政治を時を経て垣間見ることができます。考古学者にとって特に有用なのは、紀元前15世紀から中世にかけて地中海地域で使用された陶器の輸送容器である アンフォラの研究です。

海での多くの発見に加えて、湖で調査された難破船もいくつかあります。最も有名なのは、イタリアのネミ湖にあるカリグラの遊覧船です。ネミの船やその他の難破船の遺跡からは、時折、独特の芸術的価値のある品々が見つかります。たとえば、アンティキティラ島の難破船には、アンティキティラ島の青年像を含む大理石や青銅の彫像が驚くほどたくさんありました。1900年にギリシャの海綿採集者によって発見されたこの船は、紀元前1世紀に沈んだと考えられており、ローマの将軍スッラが戦利品をローマに持ち帰るために派遣した可能性があります。海綿採集者は、この難破船から、天文計算機だと考えられている有名なアンティキティラ島の機械も発見しました。海底から発見された素晴らしい芸術品のさらなる例としては、イタリアのリアーチェ（カラブリア）で発見された2つの「青銅器」があります。しかし、アンティキティラ島とリアチェの場合には、海洋考古学者の直接の関与なしに遺物が回収された。

サルノ川（ポンペイ近郊）での最近の研究では、古代生活の興味深い要素が他にも明らかになっています。サルノ川のプロジェクトでは、ティレニア海沿岸に古代ベネチアに似たパラフィットのある小さな町があったことが示唆されています。同じ地域の水没した町プテオリ（ナポリ近郊のポッツオーリ）には、紀元前37年にマルクス・ウィプサニウス・アグリッパによって作られた「ポルトゥス・ユリウス」があり、後に波動により沈没しました。

地中海の他の海底には、数え切れないほどの考古学的遺跡がある。イスラエルでは、カイサリア・マリティマにあるヘロデ大王の港が広範囲に研究されてきた。他の発見物は、聖書のいくつかの箇所と一致する（紀元1世紀に使用されていたと思われる、いわゆるイエスの船^{[説明が必要]}など）。

オーストラリアの海洋考古学は、西海岸で失われたオランダ船とイギリス東インド会社の船が次々と破壊されたことに対する学者や政治家の懸念から、ジェレミー・グリーンの登場により1970年代に始まりました。1976年以降に連邦法が制定・施行され、各州が独自の法律を制定したため、海洋考古学という分野はオーストラリア全土に広がり、当初は沈没船法に基づく州と連邦からの継続的な資金提供により、沈没船に集中しました。^[32]現在では、水中考古学全体の要素として、水没した先住民族の遺跡の研究が研究に含まれています。この地域では、船舶考古学（ボートや船の建造に関する専門的な研究）も行われています。オーストラリアでも世界の他の地域と同様に、研究対象となる遺跡や遺物は水没していないことがよくあります。航空考古学のサブ分野としてよく知られている、歴史的な水中航空機の研究もこの地域で行われています。海洋考古学と水中考古学は、一部の州では博物館で行われ、他の州では文化遺産管理部門で行われており、すべての専門家はオーストラリア海洋考古学研究所（AIMA）の保護の下で活動しています。^[33]

• オーストラリア水中文化遺産データベース
• 東アフリカの海洋考古学
• 海洋考古学協会
• 海洋考古学信託
• 灯台考古学海洋プログラム (LAMP)
• RPM ノーティカル財団
• 海洋研究協会
• 海洋考古学研究所
• ユネスコ水中文化遺産の保護に関する条約

• ボールドナークリフ
• アレクサンドリア
• ポートロイヤル
• 海事遺産トレイル - サイパン島の戦い
• クロアチアで発見された古代ローマの難破船のインタラクティブな 3D モデル

• シーヘンジ

• アンティキティラ島紀元前80-50年頃、天文計算機、アンティキティラ島の機械を含む
• ゲリドニャ岬– 後期青銅器時代の難破船、紀元前 1200 年頃
• アデレード市（1864年） – 19世紀のクリッパー、スコットランド
• ノース フェリビー–放射性炭素年代測定により紀元前 1890 年から紀元前 1700 年の間に作られたと推定される青銅器時代の縫い板船の発見地
• ベル号の難破船– 1686 年にテキサス沖で失われたフランスの探検家ラ・サールの船
• バタヴィア難破船– オランダ領東インド船、1629年に西オーストラリア沖で行方不明
• ハンリー– 敵船を沈めた最初の潜水艦。1864年にサウスカロライナ州チャールストン沖で沈没。
• ハーフムーン（難破船） - 1930年に米国フロリダ州マイアミ近郊で沈没したレース用帆船。フロリダ海事遺産トレイルの遺跡の1つ。
• マアガン・マイケル船– イスラエル沖で発見された紀元前5世紀の船
• マドラグ・デ・ジアン紀元前75～60年頃、トゥーロン東のラ・マドラグ・デ・ジアンの海岸で沈没したローマ商人
• ユニオン運河のレミントン埠頭で発見された19 世紀の船
• SS ザンソ– 鉄船の蒸気船。1872 年に西オーストラリア沖で行方不明になった。その歴史的なエンジンは 1985 年に引き上げられ、現在は手で回転させることができる。
• ウルブルン– 後期青銅器時代の難破船、紀元前 14 世紀
• コンドゥラ クロアティカ – 11 世紀、クロアチア、ニンの港
• クイーン・アンズ・リベンジ号– 黒ひげの旗艦、18 世紀のフリゲート艦、ノースカロライナ州ビューフォート。

• 「イギリスとアイルランドの海での難破船」。英国の難破船。45,000 隻以上の難破船に関する情報にアクセスできる英国のリソース。さまざまな検索条件に合わせてテーマ別にマップされています。
• 「ホーム」。水中考古学博物館。（私たち）
• 「研究と考古学」。セントオーガスティン灯台。（私たち）
• 「オーストラリア海洋考古学研究所」。ホーム。
• 「海洋考古学」西オーストラリア博物館。
• 「INA」。海洋考古学研究所。2020年4月28日。テキサス大学と提携
• パーフィット、キース (2007 年 5 月 24 日)。「紀元前 1300 年 - ドーバーの青銅器時代の船」。Current Archaeology。
• ポート ジュリアス ウリックス ラ グイダ デイ カンピ フレグレイ アットプテオリ