ランボルギーニ ディアブロ

ランボルギーニ ディアブロ
ランボルギーニ ディアブロ SE30
概要
メーカー	ランボルギーニ
生産	1990–2001 [1]
組み立て	イタリア：サンタアガタ・ボロニェーゼ
デザイナー	マルチェロ・ガンディーニ（初期デザイン） クライスラースタイリングセンターのトム・ゲイル[2] （最終デザイン） [3] リュック・ドンカーヴォルケ(ディアブロ VT 6.0)
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアリトラクタブルハードトップコンバーチブル（ロードスター）
レイアウト	縦置き、ミッドエンジン、後輪駆動/四輪駆動
ドア	はさみ
関連している	ベクターM12 ブガッティ EB118 ブガッティ 18/3 シロン
パワートレイン
エンジン	5.7～6.0 Lランボルギーニ V12
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,650 mm (104.3 インチ)
長さ	4,460 mm (175.6 インチ)～4,470 mm (176.0 インチ)
幅	2,040 mm (80.3 インチ)
身長	1,105 mm (43.5 インチ)～1,115 mm (43.9 インチ)
車両重量	1,576 kg (3,474 ポンド) (ディアブロ) 1,625 kg (3,583 ポンド) (ディアブロ VT) 1,625 kg (3,583 ポンド) (ディアブロ VT ロードスター) 1,430 kg (3,153 ポンド) (ディアブロ SE30) 1,530 kg (3,370 ポンド) (ディアブロ SV) 1,385 kg (3,053 ポンド) (ディアブロ SV-R) 1,460 kg (3,219 ポンド) (ディアブロ GT) 1,395 kg (3,075 ポンド) (ディアブロ GT-R) 1,656 kg (3,651 ポンド) (ディアブロ 6.0 VT)
年表
前任者	ランボルギーニ カウンタック
後継	ランボルギーニ ムルシエラゴ

ランボルギーニディアブロは 、イタリアの自動車メーカー、ランボルギーニが 1990 年から 2001 年にかけて製造した高性能ミッドエンジン スポーツカーです。最高速度 200 mph (320 km/h) を超える初の量産ランボルギーニ車です。2001 年に生産が終了した後、ディアブロはランボルギーニムルシエラゴに置き換えられました。ディアブロという名前はスペイン語で「悪魔」を意味します。

スイスを拠点とするジャン・クロードとパトリック・ミムラン兄弟が会社に出資していた当時、ランボルギーニは1985年6月に当時の主力スポーツカーであるカウンタックの後継車として、コードネーム「プロジェクト132」の開発を開始した。概要では、新しい車の最高速度は少なくとも時速315キロメートル（196マイル）でなければならないとされていた。^[3]

この車のデザインは、前2車種を設計したマルチェロ・ガンディーニに委託された。1987年にクライスラー社が同社を買収し、車の開発を完了するための資金を提供したが、経営陣はガンディーニのデザインに満足せず、デトロイトのデザインチームに3度目の大規模な再設計を依頼し、ガンディーニのオリジナルデザインの悪名高い鋭い角や角を滑らかにした。ガンディーニは後に、このオリジナルデザインをチゼータ・モロダーV16Tで実現した。^{[3] [4]}

この新しい車はディアブロと名付けられ、闘牛の品種にちなんで車に名前を付けるというランボルギーニの伝統を引き継いだ。ディアブロは、19世紀にベラグア公爵が飼育した獰猛な雄牛にちなんで名付けられ、1869年7月11日にマドリードで「エル・チコロ」と壮大な戦いを繰り広げたことで有名である。^[3]

開発には総額60億リラの費用がかかったと考えられている。^[3]

ディアブロは1990年1月21日に一般販売が開始された。5.7L (348 cu in) のデュアルオーバーヘッドカム、既存のV12エンジンの気筒あたり4バルブバージョン、コンピュータ制御のマルチポイント燃料噴射から動力を得て、最高出力492 PS (362 kW; 485 hp)、最大トルク580 N⋅m (428 lbf⋅ft) を発生し、最高速度325 km/h (202 mph) に達した。ディアブロは後輪駆動で、エンジンは重量バランスを取るためにミッドマウントされていた。Auto Motor und Sport 誌は、 0-100 km/h (62 mph) を4.5秒、0-160 km/h (99 mph) を9.3秒、0-200 km/h (124 mph) を13.7秒で計測した。^[5]

ディアブロはカウンタックよりも装備が充実しており、標準装備には完全に調整可能なシートとステアリングホイール、電動ウィンドウ、アルパインステレオシステム、1993年以降はパワーステアリングが含まれていました。アンチロックブレーキは当初は利用できませんでしたが、最終的には使用されるようになりました。カスタム成形された運転席、リモートCDチェンジャーとサブウーファー、リアスポイラー、工場装着の荷物セット（2,600ドル）、ダッシュボード用の特別なブレゲ時計（10,500ドル）など、いくつかのオプションが用意されていました。^[3]

1992年のジュネーブモーターショーで発表されたディアブロ ロードスター コンセプトは、オープントップバージョンの車がどのようなものになるかを示したものでした。ルーフが取り外され、フロントガラスの代わりに短縮されたバイザーがドアまで伸び、バルケッタボディ スタイルの採用を示しました。ルーフを失った分を補うためにシャーシが強化され、この車には多くのユニークなコンポーネントが採用され、その一部はディアブロの後の派生型にも採用されました。そのようなコンポーネントには、エンジンの冷却を良くするためにリア ウィングと車体側面近くに大きくなったエア インテーク、バイザーに取り付けられたバック ミラー、座席上のロール バー、車体色と同じユニークなホイール、バック ミラー上の空気の流れを良くするために中央にトンネルを備えたユニークなエンジン カバーなどがありました。特徴的なシザー ドアはルーフがなくなったにもかかわらず保持され、インテリアはより人間工学的になり、ユニークなツートン ベージュ カラーが採用されました。この車は量産化を意図していなかったため、ドイツのチューナーであるケーニッヒ・スペシャルズがランボルギーニの許可を得て、顧客の車をコンセプトカーのレプリカに改造した。この車は著作権の問題からコンセプトカーとは異なる前後バンパーとホイールを装備し、エンジンもアップグレードされていた。ランボルギーニが1995年にディアブロVTロードスターを発表したため、この改造はランボルギーニの要請により提供されなくなった。^[6]

ディアブロ VT は 1993 年に導入されました。VT は標準のディアブロとはさまざまな点で異なっていましたが、最も顕著な変更点は、ビスカスセンターディファレンシャル( LM002の 4WD システムの改良版)を使用した全輪駆動が追加されたことです。これにより、車の新しい命名法が生まれました (VT はビスカス トラクションの略)。新しいドライブトレインは、後輪がスリップしているときにトラクションを助けるために最大 25% のトルクを前輪に向けることができ、車のハンドリング特性が大幅に向上しました。

VTで初めて採用されたその他の改良点には、ブレーキの冷却を改善するためにドライビングランプの下に設置されたフロントエアインテーク、リアアーチの大型インテーク、改良された電子調整式ダンパーを備えたより人間工学に基づいたインテリア、4ピストンブレーキキャリパー、パワーステアリング、およびエンジンのマイナーチェンジなどがある。四輪駆動システムを除くこれらの改良点の多くは、ベースモデルのディアブロにも引き継がれ、外観はほぼ同じになった。^[8]

ディアブロ SE30 は、1993 年に同社の 30 周年を記念した限定生産の特別モデルとして発表されました。エンジンは、調整された燃料システム、フリーフロー排気、マグネシウム吸気マニホールドによって 530 PS (390 kW、523 hp) に増強されました。車は重量を軽減するために後輪駆動のままで、VT モデルの電動調整式ショックアブソーバーは省略されましたが、車内からオンザフライで操作できる、 剛性を調整できるアンチロールバーが装備されていました。

パワーガラスのサイドウィンドウを固定式のプレキシガラス（多くのレースカーと同様に小さなスライド式の通気窓付き）に交換し、エアコン、ステレオ、パワーステアリングなどの高級装備を取り外すことで、車両の重量が軽減されました。4点式レースハーネスと消火システムを備えたカーボンファイバーシートが、車両のレースらしさを高めました。

外観では、SE30は他のディアブロモデルとは異なり、ストライプ状のブレーキ冷却ダクトとより深いスポイラーを備えた改良されたフロントフェイシアを備え、リア冷却ダクトは垂直のボディカラーのデザインに変更されました。レイジングブルエンブレムは、ラゲッジリッドの前面から、フロントインジケーター間の車のノーズパネルに移動されました。エンジンリッドには狭いリアウィンドウを覆うスラットがあり、より大きなスポイラーが標準装備として取り付けられました。リアグリルの両側にあった単一のリアフォグランプとリアバックアップランプは、バンパーに移動されました。この変更は、ラインナップ全体のすべてのディアブロモデルに適用されます。外装のバリエーションを完成させるのは、特別なマグネシウム合金ホイール、SE30バッジ、および新しいメタリックパープルの塗装色です（これは要求に応じて変更可能）。

SE30 モデルはわずか 150 台しか製造されず、そのうち約 15 台が「Jota」仕様に改造されました (ただし、Jota キットは 28 台生産されました)。「Jota」は、レース志向の SE30 を実際のサーキット レーサーに改造するために設計された工場改造キットですが、公道走行は不可能でした。ルーフ ラインより上に突き出た 2 つのダクトを備えた改良されたエンジン リッドにより、吸気システムに空気が強制的に送り込まれました。同様のリッド デザインは、後に Diablo SV モデルにも使用されました。Diablo の由緒ある V12 エンジンをさらに調整することで、出力は 603 PS (444 kW; 595 hp)、トルクは 639 N⋅m (471 lb⋅ft) になりました。車内のバックミラーも、改良されたエンジン リッドとの組み合わせではまったく役に立たないため取り外され、車のレース感覚をさらに高めました。^[9]

^[10]

0-30 mph (48.3 km/h): 1.8 秒

0-60 mph (96.6 km/h): 3.3秒

0-80 mph (128.7 km/h): 4.9 秒

0-100 mph (160.9 km/h): 7.0 秒

0-120 mph (193.1 km/h): 9.9 秒

0- 1 ⁄ 4 マイル (400 m): 128.5 mph で 11.4 秒

時速30～120マイル（48.3～193.1km/h）：8.1秒

ディアブロSVは1995年のジュネーブモーターショーで発表され、ミウラSVで初めて使用された「スーパーヴェローチェ」の称号を復活させた。SVは標準のディアブロをベースとしているため、VTの四輪駆動システムはない。SVの注目すべき特徴は、出力が7,100rpmで517PS（380kW、510hp）、5,900rpmで580N⋅m（428lbf⋅ft）に増加していることである。これは後輪駆動レイアウトと相まって、ハードな運転中にトラクションが失われる可能性を高めることができる。より高い出力にもかかわらず、SVはディアブロシリーズのエントリーレベルモデルとして価格設定されており、標準のディアブロよりもわずかに安い。調整可能なリアスポイラーが標準装備されており、車体と色を合わせたり、カーボンファイバーで形成したりすることができる。その他の外装の変更点としては、テールランプの周囲が黒色、SE30と同様にリアフォグランプとバックランプの位置が変更されている、フロントフォグランプが2つ（以前のモデルで採用されていた4つではなく）、フロントブレーキ冷却ダクトの追加、ディアブロSE30イオタに装備されていたエンジンフード、オプションの「SV」ステッカーが車体側面に貼られている。SVでは、フロントブレーキの直径が大きく（340 mm（13.4インチ））、それに応じてフロントホイールのサイズが18インチに拡大された。^[11]

1998年、ディアブロSVの限定20台が米国市場専用に製造され、モントレーエディションと呼ばれた。このエディションの最も注目すべき特徴は、従来の（そして存続している）SVスタイルとは異なり、後輪の前にSE30/VTロードスタースタイルの空気取り入れ口を使用していることである。車のいくつかは珍しい鮮やかな色で塗装されていた。アップグレードされたエンジンとブレーキを備えたモントレーエディションの1台は、カリフォルニアで行われたランボルギーニがスポンサーの「ランニング・オブ・ザ・ブルズ」イベントでマリオ・アンドレッティによって運転された。 ^[12]

『ニード・フォー・スピード III: ホット・パースート』では、ゲームのカバーカーとしてランボルギーニ ディアブロ SV が使用されています。ディアブロはニード・フォー・スピードフランチャイズの象徴となり、シリーズの後続作に何度も登場しています。

ディアブロ VT ロードスターは 1995 年 12 月に導入され、使用していないときはエンジン リッドの上に格納される手動で取り外し可能なカーボン ファイバー タルガ トップが特徴でした。ルーフ以外にも、ロードスターのボディは固定トップの VT モデルからさまざまな点で変更されました。フロント バンパーが改良され、4 つの長方形のドライビング ランプが 2 つの長方形と 2 つの円形ユニットに置き換えられました。ブレーキ冷却ダクトはドライビング ランプの内側に移動され、縞模様のデザインに変更され、リア ダクトには SE30 で見られる垂直にペイントされたデザインが採用されました。

エンジン リッドは、ルーフ パネルが覆っているときに適切な換気ができるように大幅に変更されました。ロードスターには改良された 17 インチ ホイールも装備され、上部と側面のエア インテークはディアブロ クーペよりも大きくなっています。1998 年型ディアブロ SV、VT、VT ロードスターでは、より大きなブレーキに対応するためにホイールが 18 インチに更新され、可変バルブ タイミング システムを追加することでエンジン出力が 530 hp (395 kW、537 PS) に向上しました。最高速度も 335 km/h (208 mph) に向上しました。

1998年、ランボルギーニはディアブロVTロードスターの後輪駆動モデルを導入し、オープントップのディアブロのラインナップを多様化しようとした。ディアブロSVロードスターと名付けられたこの車は、ディアブロSVの機械的特徴をディアブロVTロードスターのオープントップ構成に組み合わせたものである。このモデルは、特徴的なフロントバンパー、サイドスカート、大型リアウィング、位置が変更されたリアランプなど、SVモデルの視覚的要素をすべて保持している。出力はSVクーペと同じ530馬力（395kW、537PS）のままだった。SVロードスターのプロトタイプは、会社が直面した財政難と、そのようなモデルへの関心の欠如により、ランボルギーニがプロジェクトを中止することを決定する前に、1台のみ製造された。ランボルギーニのミラノ代理店エマヌエーレ・コンフォルティがこのモデルについて知ると、当時のCEOヴィットリオ・ディ・カプアに1台注文するよう依頼した。その結果、1998年4月6日にジャッロ・オリオンのカラースキームで生産されたSVロードスターが完成し、車体側面には「SV」のデカールが貼られ、シャシー番号WLA12960が記された。これによりこのモデルの生産台数は2台となり、これまで製造されたランボルギーニ車の中で最も希少なものとなった。^{[13] [14]}

ディアブロは1999年に中期モデルチェンジを受けた。ランボルギーニは「ベース」ディアブロを廃止してモデルレンジを簡素化し（SVモデルが新しいエントリーレベルのトリムになったため）、ラインナップ全体に共通の改訂を適用した。最も目立った外観上の変更点は、以前のディアブロのポップアップヘッドランプユニットを固定複合レンズに交換したことである。これは、日産300ZX（Z32）で最初に採用されたものからライセンスを受けて採用されたものである。また、すべてのモデルに新しい18インチホイールが装着された。

ディアブロシリーズは内装も一新された。当時のイタリアのスポーツカーの多く（および旧型ディアブロ）に見られるような、独立した直立した計器盤を備えた従来のフラットなダッシュボードではなく、新しいダッシュボードは一体型の波型デザインだった。ダッシュボードの全長にわたって黒いガラスの細い帯が走り、さまざまな計器表示灯と警告灯が備わっていた。この美的デザインはバング＆オルフセンのHi-Fi製品に触発されたものである。^[22]

エンジンの出力はSVとVT両モデルとも536PS（394kW、529馬力）、605N⋅m（446lb⋅ft）のトルクに向上し、可変バルブタイミングも採用された。ランボルギーニで初めて、ディアブロには大径ブレーキローターと相まってケルシー・ヘイズABSシステムが装備された。 ^[23]

第二世代のVTクーペとロードスターは、固定式ヘッドランプ、再設計された内装、536 PS (394 kW; 529 hp) のエンジン出力、ABS など、SV モデルと同じ外観と機械的なアップグレードを受けており、その他の点では前世代からほとんど変更されていない。米国仕様のVTモデルはすべて、クーペもロードスターも同様に、オリジナルのVTロードスターと同じユニークなフロントとリアのフェイシア、および SE30 モデルでデビューした垂直リアブレーキダクトを共有していた。これらの外観のバリエーションは、世界市場で入手可能なVTクーペのオプションとして選択可能だった。^[24]

1999年にアメリカ市場向けに特別に12台のディアブロVTモデルが生産され、アルパインエディションと呼ばれた。ディアブロは発売当初からアルパインのステレオ機器を使用していたため、この非常に限定された生産はランボルギーニとアルパインのコラボレーションを披露し、祝うことが意図されていた。アルパインエディションは、エンジンの改造はないが、アルパインのマルチメディアシステムの使用を強調するとともに、さまざまな場所にカーボンファイバートリムが施された標準的なディアブロVTであった。ステレオレシーバーは、統合ナビゲーションシステムを備えた最上位のCVA-1005モデルであった。パッケージには、DVDプレーヤー、6枚組CDチェンジャー、アルパインの最高クラスのツイーター、ミッドレンジドライバー、サブウーファー、および「ランボルギーニ」バッジ付きアルパインアンプも含まれていた。アルパインのロゴは、シートのヘッドレスト、フロアマット、およびこの希少なモデルに付属する特別な車体カバーを飾っていた。^[25]

アメリカ市場向けに特別に製造されたVTモデルの12台はVTロードスターで構成され、モモエディションと呼ばれた。アルパインエディションと同様に、モモエディションはアメリカの自動車購入者のアフターマーケット製品への関心に応えた。ランボルギーニは特定の自動車部品の開発に資金を費やすのではなく、アルパインやMOMOなどのアフターマーケットサプライヤーを利用してディアブロを装備していた。モモエディションはやはり標準的なVTロードスターだったが、特別な室内装飾、MOMO 4点式シートベルトハーネス、MOMOクロームホイールが特徴だった。アルパインエディションと同様に、モモエディションにもシートのヘッドレストとフロアマットにMOMOのロゴが刺繍されていた。^[26]

VT ロードスターは、ディアブロ VT 6.0 (下記参照) の導入後、2000 年モデルとして 30 台限定で最後の生産が行われた。この「ミレニアム ロードスター」モデルは、チタニウム メタリックとイエローの 2 色のみで、米国に輸出された 10 台はすべてチタニウム メタリックで仕上げられていた。オプションのカーボン ファイバー スポイラー、特別なツートン レザー インテリア、およびショート レシオの SV リア ディファレンシャル (加速性能を向上) を除けば、このモデルは以前のデザインから大きな変更はなく、単に旧ロードスターへの最後のトリビュートとして機能しただけであった。^[27]

ランボルギーニは1998年にディアブロGTを発表しましたが、販売されたのはわずか80台でした。ディアブロGTは、それ以前のSE30やSE30イオタと同様に、ディアブロのサーキット指向の反復であり、モデル専用の多くの独自のコンポーネントを備えていました。GTは、アグレッシブなボディワーク、簡素化されたインテリア、および大型エンジンを特徴としていました。GTバリアントはヨーロッパのみで販売されましたが、一部は米国に輸入されました。

外装の変更点には、大型ブレーキダクトとオイルクーラー用の中央通気口を備えたまったく新しい黒のカーボンファイバー製フロントエアダムが含まれていた（この車には、ディアブロ VT ロードスターに搭載されていた 1 対の丸型ユニットであるドライビングランプがまだ搭載されていた）。フロントには、大型のエアエクストラクターが追加され、フロントクォーターパネルの小さなコーナーベントは NACA スタイルのダクトに変更された。フロントクォーターパネル自体は、より広いフロントトラックに対応するために幅が広げられた。リアでは、バンパーとそのランプが完全に取り外され、中央に取り付けられた 1 対の大型排気管を保護する大型カーボンファイバー製ディフューザーに置き換えられた。この変更の結果、フォグランプとバックランプは、外側のテールランプのペアに統合された。エンジンフードには、冷却効果を高めるためにルーフ上に突き出た大型の中央ラムエアダクトが備わり、リアスポイラーが標準装備となった。GT の車体は主にカーボンファイバーで構成され、スチール製のルーフとアルミニウム製のドアだけが標準素材のままであった。特別な3ピースOZホイールがGTのエクステリアパッケージを完成させました。

内装では、GT はより目立つカーボンファイバー パネル、4 点式シートベルト ハーネス付きのレース仕様のバケット シート、小さめのステアリング ホイール、オプションのアルパイン製GPSナビゲーションLCD スクリーン、バンパーに取り付けられたバック カメラを装備していました。このモデルはレース仕様でしたが、エアコンは標準装備でした。エアバッグはオプションで省略することができました。

基本的なV12ブロックは同じままであったが、エンジンのストロークは80 mm (3.1 in) から84 mm (3.3 in) に拡大され、排気量は6.0 L (366 cu in) となった。このエンジンは後に改良型ディアブロ VT 6.0 に使用され、出力は575 PS (423 kW; 567 hp)、トルクは630 N⋅m (465 lb⋅ft) であった。トランスミッションは他のディアブロの派生型と同じ5速ユニットであったが、購入者は異なるギア比を指定できた。この車は重量を軽減するため全輪駆動システムを省略した。^{[28] [29]}

1998年にアウディAGがランボルギーニを買収した後、新しいオーナーは、後継車であるムルシエラゴの開発と並行して、ディアブロの近代化と改良に着手しました。アウディは、当時のランボルギーニのチーフデザイナーであるリュック・ドンカーヴォルケに、より洗練されたモダンなディアブロの設計を依頼しました。その結果、VT 6.0は、内外装ともに大幅なスタイリングの変更が加えられました。

外観では、VT 6.0 は、改良されたフロント フェイシアに 2 つの大きなエア インテーク (後にムルシエラゴで使用されたものと同様) が備わっている点で、先代モデルと異なっていました。エアダム、フロント バンパー、クォーター パネルはすべて作り直され、方向指示器は拡大されてヘッドライトの下に移動され、クォーター パネル上部の小さなエア インテークは削除されました。車体後部はおなじみの外観のままでしたが、テールライトの周囲はボディ色 (透明、赤、黒ではなく) になり、ランプ自体はトラック指向の GT バリアントで見られる構成が使用されました。アルミ製の 18 インチOZホイールは、カウンタックの後期モデルで見られるものと同様の 5 穴の「電話ダイヤル」デザインでスタイリングされました。インテリアは、エアコンの改良とシートとペダルの配置の改良によって洗練されました。

このエンジンは限定生産のGTモデルと共通で、新しい吸排気システムと改良された可変バルブタイミングシステム、改良されたカムシャフトに加え、ECUソフトウェアが更新されました。エンジンの出力は557 PS (410 kW; 549 hp)、トルクは620 N⋅m (457 lb⋅ft)でした。

ムルシエラゴの開発により、ディアブロ VT 6.0 はクーペ ボディスタイルのみで提供され、ロードスターや SV モデルは計画されていませんでしたが、顧客は VT 6.0 の後輪駆動バージョンを特別に注文することができました。

ディアブロの生産終了に際し、同社は限定生産のディアブロ VT 6.0 SE を導入した。このモデルは 2 色のみで提供され、ゴールドメタリックの「オロ エリオス」は日の出を表し、色が変化するブロンズ/マルーンの「マローネ エクリプシス」は日没を表した。その他の変更点には、新しいマグネシウム製インテークマニホールド、ショートレシオトランスミッション、特別な室内装飾、「ランボルギーニ」バッジ付きブレーキキャリパー、ナビゲーションシステムの包括的な道路地図ソフトウェア、強化された内装のカーボンファイバートリムなどがある。出力はディアブロ VT 6.0 と同じままだった。生産台数は 42 台に限定された。^[30]

1995年初頭、ランボルギーニはディアブロを参戦させ、ル・マン24時間レースのGT1クラスに参戦する計画を立てた。英国のアモス・レーシングが車両の開発を請け負い、1995年6月の24時間レースに間に合うように準備した。当時ランボルギーニと契約していたラルース・フォーミュラワン・チームが、ランボルギーニとアモス・レーシングに代わって最初のテストとシェイクダウンを行った。工場とスポンサーの間の論争によりプロジェクトは頓挫し、結局この車はレースに出場しなかった。^{[37] [38] [39]}

1995年、日本で新たに設立されたJGTCクラスのレースに出場するため、日本ランボルギーニオーナーズクラブ（JLOC）は、ランボルギーニに競技仕様のディアブロ2台と、少なくとも1台の公道仕様車を発注した。この車はランボルギーニエンジニアリングの技術支援を受けて開発され、ジョタと名付けられることとなった。生産された3台はすべて現在も日本に残っている。^[40]

最初の車、Jota PO.01は、1995年と1996年のシーズンにJGTCシリーズのレースで実際に競争しました。1991年のF1シーズン中に開発されたマルチモードエンジンコントロール（MMEC）テクノロジーを備えたドライサンプ5,707cc（5.7L）エンジンを搭載しています。2台目の車、Jota PO.02も1995年に耐久レース仕様で開発され、鈴鹿1000kmレースに出場しました。ルマン24時間レースに出場する予定でしたが、理由は不明ですが、出場できませんでした^[要出典]。3台目の車、Jota PO.03は、公道走行可能なホモロゲーションスペシャルです。

1996年にモータースポーツ界で話題を呼んだレーシングカー、GT1でポルシェが勝利したのに倣い、ランボルギーニはフランスのトゥーロンに拠点を置き、プロトタイプレーシングカーの製造を専門とするSignes Advanced Technologies (SAT)社と契約し、 GT1クラスレースに2度目の参戦を果たすディアブロのレーシングバージョンを開発しました。同社は、公道走行可能なディアブロと非常によく似たチューブラースチール製の全く新しいシャシーとカーボンファイバー製のボディを製造し、ランボルギーニがエンジンを供給してプロジェクトのホモロゲーションを取得しました。

標準のディアブロ派生型で使用されていた5.7LのV12エンジンは、再プログラムされたエンジン管理システムを利用して、6.0Lの排気量にストロークされました。新しいエンジンは、7,500rpmで655PS（482kW、646hp）、5,500rpmで687N⋅m（507lb⋅ft）のトルクを最大出力し、6速ヒューランド製シーケンシャルマニュアルトランスミッション を介して後輪に動力を伝えました。完成した車の総重量は1,050kg（2,315ポンド）で、これまで生産されたディアブロ派生型の中で最軽量でした。非常に深いチンスポイラーと固定式フロントランプ、調整可能なリアウィングは、車体ワークに加えられた主な変更点の1つです。車の前部と後部は完全に取り外し可能で、車のメカニカル部分に簡単にアクセスでき、ホイールベースと車の長さは標準のディアブロよりも長くされ、パフォーマンスが向上しました。後部の大型エアインテーク、ドア付近のNACA ダクト、および Diablo SV からのエアインテークにより、エンジン冷却が改善されました。この車は、通常の Diablo のシザードアとテールライトを使用し、公道走行モデルとの類似性をさらに高めました。その他の特徴としては、レース専用に作られたインテリア、プレキシガラスの窓、18 インチのセンターロックOZレーシング ホイール、一体型ロールケージなどがあります。

この車は1997年にFIA代表者の前でファクトリーに発表され、レースへの参加が承認され公認された。しかし、当時のランボルギーニを取り巻く財政難により、同社はプロジェクトをこれ以上進めることができなかった。2台の車が製造され、1台はレース用、もう1台はリアウイングを取り除いた公道仕様だった。レース仕様は日本のJLOCレーシングチームに購入され、 1997年から2000年まで全日本GT選手権シリーズで使用されたが、あまり成功しなかった。2001年から2003年にかけて、レース仕様はディアブロJGT-1の名で競われ、シャーシとサスペンションが作り直され、JLOCがJGTC競技用に独自に製作した他のパーツも搭載されていた。しかし、GT500ではファクトリー支援のエントリーに苦戦し続け、JLOCは2004年にこの車を引退させた。^[41]公道仕様はイタリアのミストラルモーターズに売却されるまでSATの所有のままだった。^{[42] [43]}

1996年のジュネーブモーターショーで発表されたディアブロSV-Rは、SVの軽量競技バージョンであり、モータースポーツ用に公式に製造された最初のランボルギーニでした。フェルッチオ・ランボルギーニは、ライバルのフェラーリのような「公道走行可能なレースカー」を製造することを決して望んでいませんでした。ランボルギーニは、確立されたレースシリーズの要件に準拠するのではなく、独自のランボルギーニスーパートロフィーを創設しました。これは4年間実行され（後にディアブロGTRのGTRスーパートロフィーに置き換えられました）、その最初のラウンドは1996年のルマン24時間レースのサポートレースとして開催されました。^[44]ディアブロの組み立てラインで4か月で製造された28台のディアブロSV-Rがエントリーし、生産SVとともにこの最初のイベントをすべて大きな問題なく完了しました。^[45]

ディアブロSV-Rは、ロールケージ、レーシングシート、取り外し可能なステアリングホイールを備えたシンプルな内装が特徴で、電動ガラスのサイドウィンドウは、従来のレーススタイルのスライドセクションを備えた固定式のプレキシガラスに置き換えられました。外装では、電動ポップアップヘッドランプが固定ユニット（1999年のロードカーに後から登場したものに類似）またはフロントブレーキ用のエアベントに置き換えられました。より大きく奥行きのあるフロントスポイラーが装着され、リアバンパーはディフューザーアセンブリに置き換えられました。標準のリアウィングも調整可能なカーボンファイバーユニットに置き換えられました。サイドスカートは空力のために追加されましたが、これにより地上高がほとんど残らなかったため、ピットレーンでサービスのために車を持ち上げるために空気圧式エアジャッキも取り付ける必要がありました。^[46]軽量の中空センターロックOZホイールが使用されていましたが、これは後に強力なスピードラインユニットに変更されました。リニアレートスプリングがコニショックアブソーバーと一緒に使用され、標準のディアブロSVサスペンションの約2倍の剛性に調整されました。^[45]全ての改造を施したSV-Rの重量は1,385kg（3,053ポンド）となり、標準のSVモデルよりも191kg（421ポンド）軽量となった。

エンジンフードの下には、標準の5.7リッターV12エンジンが残っていたが、改良された燃料システムと可変バルブタイミングによって、出力540 PS (397 kW; 533 hp)、トルク598 N⋅m (441 lb⋅ft)に再調整され、後に量産型ディアブロに採用された。エンジンは6速マニュアルトランスミッションにボルトで固定されていた。^[45]販売された各車には、1シーズンのファクトリーサポートとワンメイクシリーズへの参加権が付属していた。すべての修理とメンテナンスはランボルギーニによって行われた。^[47]

このシリーズの最初のタイトル獲得者はBPRの常連であるトーマス・ブッシャーで、彼は後年このブランドのビジネス面にも関わるようになった。SV-Rは合計31台が生産された。^[44]公道走行用に改造されたのはほんの数台で、その中にはディアブロVT 6.0のフロントクリップを装着し、星条旗で塗装された米国製の1台も含まれている。^{[45] [47]}

ディアブロ SV-R が下位クラスのレースで成功を収めた後、ランボルギーニはディアブロを GT2 クラスのレースに投入することを決定しました。主な理由は、1995 年と 1996 年に有名な GT1 クラスに参入しようとして失敗したためです。ディアブロ SV をベースに新しい車が開発され、後に悪名高いディアブロ GT とディアブロ GTR のベースとなりました。この車はディアブロ GT2 と呼ばれ、ディアブロ GT1 ストラダーレで使用された 6.0 L V12 エンジンのデチューン版を搭載していました。エンジンの出力は 600 馬力 (608 PS、447 kW) でした。内装はぜいたく品を一切排除し、デジタルスピードメーターを内蔵したレーシングステアリングホイール、消火システム、レーシングカットオフスイッチ、クイックリリースシステム付きの取り外し可能なエンジンカバー、スライドセクション付きのプレキシガラス製窓、一体型ロールケージ、従来の燃料タンクの代わりに急速充填可能な燃料電池システム、センターロックホイール、大型のCFRP固定式リアウイングを装備した。この車の多くの特徴は、フロントの大型エアインテーク、取り外し可能なエンジンカバー、中央デュアル排気システム、公道走行用にデチューンされたエンジンなど、後のランボルギーニモデルとともにディアブロGTに引き継がれた。アウディが会社を買収した際にこのプロジェクトは中止された。この車は2002年にアップデートされ、ディアブロGT2エボルツィオーネとして知られるようになった。これにはディアブロGTRとは異なるフロントバンパーとリアバンパー、リアウイング、エンジン用の改良されたエアインテークシステムが含まれていたが、この車がレースに出場することはなかった。^[48]

ディアブロSV-Rをディアブロスーパートロフィーで4年間戦った後、ランボルギーニは2000年シーズンに向けて完全に新しい車を発表しました。SV-Rがレース対応のSVであったのと同様に、1999年のボローニャモーターショーで発表されたディアブロGTRは、パワーとハンドリングの改善、内装の簡素化、軽量化により、サーキット仕様に改造されたディアブロGTでした。^[49]

GTRの内装は軽量化のため剥ぎ取られ、エアコン、ステレオ、防音・断熱材が取り外され、6点式シートベルトハーネス付きのシングルレーシングシート、MOMO消火システムとステアリングホイール、完全に一体化したロールケージ、スライドセクション付きの固定プレキシガラス窓、新設計のエアインテークが取り付けられた。^[49]

GTはすでにアグレッシブでトラック指向のスタイリングを特徴としていたが、GTRはこれをさらに一歩進め、本物のレースカーのようにシャーシに直接ボルトで固定されたさらに大きなリアウィング、18インチの中空マグネシウム製スピードラインセンターロックホイール、ピットレーンで車を持ち上げるための空気圧式エアジャッキ（SV-Rと同様にローリングジャッキには低すぎた）、左フロントフェンダーの緊急燃料遮断スイッチなどの機能を備えていた。^[49]

GTRは、公道走行可能なGTでデビューしたのと同じ基本的な6.0リッターV12エンジンを採用していましたが、燃料および点火システム、個別のスロットルボディ、ダイナミックエアインテークダクトシステム、可変バルブタイミング、チタンコネクティングロッド、軽量クランクシャフトが改良されました。これらの改良により、エンジンは598 PS（440 kW; 590 hp）の出力と640 N⋅m（472 lb⋅ft）のトルクを実現しました。エンジンは後輪駆動レイアウトで通常の5速トランスミッションにボルトで固定されていました。極端なレース条件下での過熱を防ぐため、デファレンシャルとトランスミッションオイル用の熱交換器が追加されました。標準のガソリンタンクは、高速充填のレーシング燃料セルに置き換えられました。サスペンションは強化され、車高が下げられ、レーシングブレーキキャリパーが取り付けられました。^[49]

当初は30台の生産が計画されていたが、実際の生産台数は40台となり、レース中の事故で破損した車両の交換用に40台のシャーシが用意された。^[49]

オーストラリアのドライバーズチャンピオンを複数回獲得した ポール・ストークエルの手により、チーム・ランボルギーニ・オーストラリアが駆るディアブロGTRは、2003年と2004年の オーストラリア・ネイションズカップ選手権で優勝した。このGTRは、ストークエル、ルーク・ユルデン、ピーター・ハケット、デンマーク人ドライバーのアラン・シモンセ​​ンによって2003年のバサースト24時間レースでも運転され、予選6位からレース中に何度もパンクに見舞われた後、総合8位でフィニッシュした。^[50]

1995年、ランボルギーニの所有権が再編された。インドネシアのV'Power Corporationが株式の60%を保有し、残りの40%はマレーシアのMyCom Bhdが管理していた。再編された所有権は、株主と意見が合わないマイク・キンバリーに代わり、フィアットSpAで40年間勤務した悪名高い自動車業界のベテラン、ヴィットリオ・ディ・カプアを同社の新社長兼CEOとして採用した。ディ・カプアは就任後、多くの幹部やコンサルタントの退社につながるコスト削減プログラムを開始した。彼の指導の下、老朽化し​​ていたディアブロの後継車の開発がP147（後にL147に変更）というコード名で始まった。ディ・カプアは開発コストを節約するため、ディアブロのシャシーとランニングギアを実用プロトタイプに使用することを決定した。この開発プログラムにより、カントーとアコスタという2つのプロトタイプが開発された。^[51]

有名なランボルギーニモデル、ミウラやカウンタックの開発に関わった後、現在では自身のデザインコンサルタント会社を経営しているマルチェロ・ガンディーニは、ディアブロの後継車のデザインを任されました。アコスタと呼ばれるこの車は、経営陣のコスト削減方針に従ってディアブロをベースにしており、ガンディーニの現代版ランボルギーニの解釈でした。アコスタは、カントー（下図）と比較すると、かなり角度のついたデザイン言語を持っていました。大きな後部冷却インテークはより滑らかでデザイン言語に沿っていましたが、車体後部には同じくらい大きな排気口が続いていました。車体前部には、足場によってつながれた2つの細いヘッドライトがあり、ボンネットに膨らみを作っていました。この膨らみはエンジンカバーにも存在し、カウンタックを彷彿とさせるエンジンのためのスペースを広げ、後方視界を狭めていました。ドアミラーは、空気の流れを良くするために大きな開口部が組み込まれた2つの大きなユニットでした。車の後ろの小さな窓にも小さなスポイラーが付いていました。

このデザインは現代のランボルギーニには攻撃的すぎると考えられ、ディアブロのデザインを大まかにベースにしているという理由で最終的に却下された。ガンディーニのデザインに基づいて完成した唯一の車は走行装置なしで残され、現在はランボルギーニ博物館に保管されている。^[52]

ザガートラプターは、ザガートがランボルギーニ ディアブロ VT をベースに設計した 1996 年のコンセプトカーです。戦闘機のキャノピーのように前方に傾いて車内へのアクセスを可能にする象徴的なダブルバブルルーフを備えています。限定生産の計画がキャンセルされたため、この車は 1 台限りの車のままでした。^[53]

ガンディーニのデザインが却下された後、ディアブロの後継車として多くのデザイン案が提案されました。最終的にイタリアのスタイリングハウス、ザガートのチーフデザイナー、原田典彦のデザインが採用されました。

原田の設計による最初の走行プロトタイプは 1997 年にテストを開始しました。車両開発の初期段階では、カントはディアブロ SV から取り出したエンジンを使用していましたが、その後、より強力で改良された動力装置に移行しました。イタリアのナルドテスト トラックでのテスト中に、カントは最高速度 350 km/h (217 mph) を達成しましたが、これは公式には確認されていませんでした。

1998年6月にランボルギーニがアウディに売却されると、ディアブロの後継車の開発作業はフォルクスワーゲングループ社長フェルディナント・ピエヒによって監督された。彼はそのデザイン言語に感銘を受けなかったため、即座にそのデザインを拒否した。それは、以前のランボルギーニモデルほど攻撃的ではなかったからである。彼はまた、車体後部にある大きなサイドエアインテークが全体的な外観のバランスを崩していると非難した。

提案を考慮に入れ、1999年に車は大幅に再設計され、特に空気取り入れ口を短くするよう配慮された。この車は1999年のジュネーブモーターショーで公開され、量産化の計画があったが、ピエヒの承認は得られなかった。主に、デザインとディアブロの走行装置の使用に対する彼の継続的な不満が原因で、プロジェクトは棚上げされた。

カントーは後に、ディアブロ SV-R で使用された 6.0 リッター V12 エンジンの改良版を採用し、ダイノテストで最大出力 640 PS (471 kW; 631 hp) を発生しました。エンジンは、耐久性とメンテナンスのしやすさを考慮して 610 PS (449 kW; 602 hp) にデチューンされました。

合計5台が生産され、そのうち1台（外装色は黒）が日本のコレクターに販売されたと言われている。ディアブロSV-Rのパワープラントを搭載したカントのコンセプトカーは現在、ランボルギーニ博物館に展示されている。^{[54] [55]}

2 つのコンセプトが失敗した後、ピエヒはディアブロの後継車の開発作業をゼロから開始しました。設計作業は当時のランボルギーニのチーフデザイナー、リュック・ドンケルヴォルケに委託され、ムルシエラゴが開発されました。

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