Loading article…
 州道125号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
SR 125 は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| CaltransとSANDAGによって管理されています | ||||
| 長さ | 22.302マイル[1] (35.892 km) | |||
| 観光 ルート |  スプリングバレーのSR 94とラメサのI-8の間のSR 125 [2] | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 |   オタイメサのSR 11 / SR 905 | |||
| 北端 | サンティーのミッション・ゴージ・ロード | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | カリフォルニア | |||
| 郡 | サンディエゴ | |||
| 高速道路システム | ||||
| ||||
.svg/500px-I-8_(1957).svg.png){kind=small}
州道 125 号線( SR 125 ) は、米国カリフォルニア州の州道で、サンディエゴ郡の南北を結ぶ道路です。メキシコ国境近くのオタイーメサのSR 11とSR 905からサンティーのSR 52まで走っています。SR 125 は、SR 54、SR 94、I-8にも接続しています。
SR 125 の最初の部分は 1933 年に州の高速道路システムに追加され、ルート 94 とUS 80を接続しました。1964年の州高速道路の再番号付けで、ルート 67 として標識されていたものが新しい SR 125 に転送されました。資金調達と計画のいくつかの遅延の後、高速道路は 2000 年代初頭に北は SR 52 まで、南は SR 54 まで延長されました。
SR 125 の南部、SR 11 と SR 905 からチュラビスタ付近の SR 54 までは、サウス ベイ エクスプレスウェイと呼ばれる有料道路です。この部分は、絶滅危惧種の生息地の破壊に関する懸念に関連した長年の計画と訴訟を経て、2007 年に完成しました。有料道路は、サウス ベイ エクスプレスウェイ LLC として知られる官民パートナーシップによって運営されていました。しかし、このパートナーシップは 2010 年に破産を宣告し、 2011 年にサンディエゴ政府協会(SANDAG) に道路を売却しました。それ以来、通行料金が引き下げられたため、高速道路を利用する交通量が増加しています。
SR 125 ルートの定義はSR 56まで続きますが、この部分はまだ建設されておらず、建設する予定もありません。
ルートの説明
SR 125 は、 SR 11およびSR 905とのインターチェンジでサウスベイエクスプレスウェイ有料道路として始まります。[3]このルートは未開発地域を北に向かい、チュラビスタ市に入る直前に最初の料金所に出くわします。フリーウェイはチュラビスタのイーストレイク地区を通り抜け、市を出て北東に曲がり、スウィートウォーター貯水池近くのスウィートウォーターサミットリージョナルパークを通過します。SR 125 はSR 54と交差し、そこで有料区間は終了します。SR 54 は SR 125 と並行して北に走り、ジャマチャロード出口に出ます。SR 125 は再び北に進み、ラプレサの非法人地域を通過します。フリーウェイは一時的にレモングローブに入り、 SR 94と交差してラメサ市に入ります。[4]
SR 125はマウントヘリックスの西側を通過し、I-8とインターチェンジし、その後北へ進み、グロスモント大学近くのエルカホン市を通ります。高速道路はサンティー郊外まで続き、 SR 52インターチェンジのすぐ北で終点となります。終点ではSR 52またはミッションゴージロードに進むことができます。[4]
SR 125は、カリフォルニア州フリーウェイおよび高速道路システムの一部であり、[5]また、連邦道路管理局によって国の経済、防衛、移動に不可欠であると見なされている高速道路ネットワークである国道システムの一部でもあります。[7]このルートは、州景観高速道路システムに含まれる資格がありますが、[8]カリフォルニア州運輸局（Caltrans）によって指定されたSR 94からI-8までの景観高速道路にすぎません。 [9]つまり、これは「視覚的な侵入」のない「記憶に残る風景」を通過する高速道路のかなりの部分であり、潜在的な指定は地域社会で好評を得ています。[10] 2018年、SR 125の年間平均日交通量（AADT）は、オタイ川橋とオリンピックパークウェイの間で10,200台、SR 94とレモンアベニューの間で183,000台でした[11]
歴史
ルート67
1933年に州の高速道路システムに追加され、[12] 1935年に定義された[13]ルート198は、 1938年までにUS 80からラメサブールバードとパームアベニューを経由してSR 94まで延長されました。 [14] 1947年、サンディエゴ郡高速道路開発協会は、ミッションバレーのシックスアベニューからUS 80までの高速道路をフリーウェイとして建設することを要請しました。[15]州上院議員フレッドクラフトは1953年7月に、費用がかかりすぎることと、特にグロスモントのUS 80とのジャンクション周辺の渋滞を長期的に緩和しないと信じて提案を批判しましたが、[16] ルート94フリーウェイの承認は10月までにUS 80とのジャンクションまで延長され、このプロジェクトは162万5000ドル[18] [19]（2023年の価値で約1300万ドル）で完了しました。[20]
計画とポーウェイ拡張
I-8の北側のSR 125となる道路の計画は1954年に始まりました。[21]ルート282は1959年にブラウンフィールドからラメサを通りルート277まで延びるルートとして定義され、 [22] 1961年に後者の終点はルート278に変更されました。 [23]カリフォルニア高速道路委員会は1963年半ばに高速道路のルートを選択しました。[24] 1964年の州道の再番号付けでは、SR 125はブラウンフィールド近くのSR 75からSR 56までの高速道路に指定されました。ルート198はSR 67に再番号付けされ、I-8の南側の部分はSR 125に再番号付けされました。[25]
1964年初頭、ラメサ市議会は、ラモナフリーウェイの愛称で呼ばれていたルート282をフレッチャーパークウェイのルートで走らせることを希望したが、これはパークウェイの西0.25マイル（0.40 km）のルートを望んでいた地元企業とは反対だった。[26]数か月後、州の技術者ジェイコブ・デケマは、ブラウンフィールドからスウィートウォーターレイクまでの部分に4つのルートが検討されていると示唆した。このプロジェクトは1972年を過ぎてからようやく完了した。[27]州は6月までにその部分のルートを選択し、[28]フレッチャーパークウェイの西側からミッションゴージロードまでのルートを7月までに選択した。[29]翌年、カリフォルニア州高速道路委員会は、ミッションゴージロードの北からポーウェイに入り、SR 56で終わるルートを承認した。[30]
1970年代には、ルートの建設と既存道路の改修の計画が続けられた。ラメサ市は1968年にSR 94からI-8までのSR 125を景観道路システムに追加する議論を開始した。[31]郡計画委員会は1970年もこの計画を進めた。[32] SR 125は1972年に議会によってメキシコ国境まで延長された。[33] 1973年、当時の知事ロナルド・レーガンは、十分な交通調査が行われていないことを懸念して、SR 125の一部を州の計画から削除する法案を拒否した。[34] [35]翌年にはSR 94との改良インターチェンジが計画されていた。[36]その後すぐに、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は、高速道路建設全般に関する地域住民からの反対により、SR125の残りの部分が建設されないことに対して懸念を表明した。[37]
SR 94インターチェンジの建設は10月に始まり、1975年後半まで続き、費用は1100万ドル（2023年の価値で約4800万ドル）でした。[20] SR 94とのインターチェンジの一部は7月20日までに開通しました。[38]チュラビスタ市は、SR 125が建設時に景観上の価値がある可能性があると考え、州に州の高速道路システムに追加するよう要請することを検討しました。[39]これは、市内の景観の良いルートの可能性のある近くの建設プロジェクトでは自然の美観を考慮しなければならないという規則に影響を与えました。[40]ラメサ市議会は7月に州にI-8とのインターチェンジを変更するよう要請しました。元のインターチェンジでは、I-8東からSR 125にアクセスできず、SR 125からI-8西にアクセスできませんでした。[41]
翌年1月、州議会議員ワディ・デデは、再び州道125号線の南部を州高速道路計画から削除する法案を提案した。[42]その後すぐに、総合計画機構（CPO）は、郡監督官とエスコンディード市長の反対にもかかわらず、ポーウェイからサンティーまでの州道125号線を郡交通計画に残すことを支持する方向に動いた。[43]デデの法案は1か月後に州議会交通委員会を通過した。会議でデデは、地域の交通需要に対応するために州間高速道路805号線を建設していること、また資金不足のために少なくとも20年間は建設が遅れることになるだろうと指摘した。[44]エスコンディード市長からの請願にもかかわらず、CPOは3月に再び州道125号線を郡交通計画から削除することを拒否した。[45]
州道94号線との新しいインターチェンジは1976年7月に完成した。[46] 8月、カリフォルニア高速道路委員会（CHC）は、州道54号線以南の州道75号線が州高速道路計画から削除されたと発表した。[47]翌年、郡監督官、サンディエゴ市議会議員、ラメサ市長とナショナルシティ市長は、当時のジェリー・ブラウン知事に書簡を送り、州道125号線とその他の高速道路のこの部分を建設するよう要請した。高速道路システムが未完成のため、ロサンゼルスで見られるような渋滞がサンディエゴにまで及ぶのではないかとの懸念があった。 [48]サンディエゴ市議会議員トム・ゲイドは、カリフォルニア州交通局長アドリアナ・ジャイアントゥルコに削除の可能性について電報を送った。これに対し、ジャイアントゥルコは計画は再検討されているだけで削除されたわけではないと明言し、CHCメンバーは元の電報の文面を「節度のない」と批判した。[49]しかし、チュラビスタ市は当時この建設に反対しており、それがSR125が高速道路計画から削除される要因となった。[50]
1980年3月、CPOはI-8とのインターチェンジの再設計のための資金を承認した。[51] 1980年初頭までに、SR 125はグロスモントサミットで「94へ」と書かれた標識で示され、インターチェンジの改修でフレッチャーパークウェイへの北へのアクセスを提供する計画だった。[52] 1980年12月30日、ポーウェイ市はSR 56を都市計画に含め、市内を東にSR 125の北延長まで延長した。[53]
1981年までに、 I-8交差点の提案変更に関する環境影響報告書が完成し、ランプを追加してI-8を拡張する5000万ドル（2023年のドル換算で約1億4200万ドル） [20]のプロジェクトが連邦道路管理局の承認を待っていました。[54]その年、ポーウェイは州道125号線を都市計画から削除し、サンディエゴ市からの訴訟につながりました。[55] 1983年、サンディエゴ市とポーウェイの両市は州道56号線を州道67号線に延長することを支持しましたが、ポーウェイ市はルートの移動を望み、高速道路がそこで終わることに疑問を抱いていました。[56]翌年、サンディエゴ自治体協会（SANDAG）は、ポーウェイが要求したようにルートをさらに南で終了させるのではなく、ポーウェイ市を通る州道125号線のルートを提案しました。[57]ジェイコブ・デケマは、カリフォルニア州交通局の地区局長を退任した後、この紛争に関してポーウェイ市に助言するよう依頼された。[58]
SR 125を北にポーウェイまで延長する提案は、2003年になってもサンディエゴ政府協会と協力する地元の諮問グループによって議論されていました。[59]ポーウェイ市は2001年にこの計画に反対し、代わりにSR 67を改良すべきだと主張しました。SR 67は1980年に市の計画から削除されていました。 [60]これまでのところ、SR 125をさらに北に延長する提案は、SANDAGの2050年地域交通計画には含まれていません。[61]
SR 52 から SR 54 までの建設
1986年、I-8インターチェンジの改修プロジェクトが進行中で、費用は8000万ドル（2023年の価値で約1億8900万ドル）だった。[20]これにより、 SR 125をI-8を越えて北にフレッチャーパークウェイまで延長することが可能になる。[62]その年、SR 125は州議会によって短縮され、 SR 905がI-5から国境までのルートとして形成された。[63] 1988年には、SR 125にレモンアベニューの南から北端までの車線を追加する作業が進行中で、費用は1720万ドルだった。[64]翌年、ボニータの住民の一部は、ボニータを通過する高速道路による渋滞と都市化の悪化を懸念し、ラメサの南への延長案に反対した。[65]
カリフォルニア州交通委員会は、州道125号線の予算を州道94号線から州道54号線に再配分することを決定し、州間高速道路15号線の40番街部分の完成に向けて予算を振り替えた。[66] 1年後、サンティー市は、交通量の増加を理由に、州道125号線と州道52号線が州道67号線に接続される前に、サンティー市まで州道125号線と州道52号線を拡張することへの懸念を表明した。しかし、カリフォルニア州交通局は、すぐに接続するための資金が不足しているため、これは避けられないと述べた。[67]
ラメサの住民は、アマヤドライブインターチェンジの設計案の一部で家屋が破壊されることにも懸念を示しており、[68]市議会もこれを承認した。[69]しかし、市議会は、それらの反対意見を無視して、1991年1月にフレッチャーパークウェイインターチェンジの建設と設計を承認した。[21]翌年、レモングローブの住宅所有者からインターチェンジに関するさらなる懸念が提起された。[70] 1993年8月、Caltransは、新しい高速道路をスウィートウォーター貯水池の西側に設計することに同意した。これはスプリングバレーを満足させたが、この新しいルートにより近いボニータの住民から懸念が生じた。[71]
SR 125の北側部分は、SR 94の南側部分と同時に段階的に建設される予定でした。I-8とのインターチェンジの再建は1993年4月に完了しました。[72]建設プロセスは1996年4月に開始され、売上税収入から1億7,700万ドルの費用がかかりました。[73] SR 54フリーウェイの東側の建設の第1フェーズは、ジャマチャ・ブールバードの北からSR 94までのSR 125の建設に対応し、1996年に売上税収入から3億1,350万ドルの費用で建設が開始されました。計画では、トロイ通りとパーム通りの物議を醸したランプは除外されることになっていました。[74] 1997年から1998年の冬のエルニーニョ現象による天候関連の工事遅延と請負業者の破産宣告の後、ミッションゴージロードとSR 125間のSR 52の延長と、ミッションゴージロードからグロスモントカレッジドライブまでのSR 125の延長が1998年5月9日に開通した。[75]
州道94号線の南側の高速道路の建設工事中に苦情を申し立てた人もいた。提案された排水盆地は、住宅の近くに蚊の繁殖地となる可能性があるという懸念を引き起こした。[76] Caltransはその後、地元の裁判所から、土地収用権によって取得された資産を過小評価したとして、地元の事業主に数百万ドルの和解金を支払うよう命じられた。[77]
フレッチャーパークウェイからアマヤドライブにあるランプまでの部分は2001年の初めに完成しました。ナバホロードの北の部分はその年の後半に開通する予定で、そこからグロスモントカレッジドライブまでの部分は2001年の初めに建設が開始される予定でした。[78]
1928年に建てられた歴史的なH.リーハウスは、カリフォルニア州交通局によって150万ドルでレモングローブのシティセンターパークに移築された。SR 94からジャマチャブールバードまでの部分は2003年に2億7700万ドルで完成した。この時点でSR 54からSR 52までのフリーウェイで未完成だったのはナバホロードとグロスモントカレッジドライブの間だけだった。建設中、住民は汚れ、過度の騒音、夜間の照明のせいで不便を感じていた。[79] SR 52からI-8までのフリーウェイ全体は2004年半ばまでに完成した。[80]
サウスベイエクスプレスウェイ
工事
1987年にSR 54の南側のSR 125の部分で環境影響調査が開始されました。[81] 1990年にCaltransは南側部分を有料道路として建設し、民間企業が運営することを提案し、カリフォルニア交通ベンチャー（CTV）とPrivaCALの両社がその役割に応募しました。[82] 9月に州当局はこの提案を承認しましたが、費用は4億ドルと予想されていました。[83] 1991年の協定で、CaltransはSR 125との競争を減らすためにI-805の各方向に1車線以上を建設しないことに同意しました。 [84] CTVはすぐに、Caltransが却下したルートも含め、道路の多くの潜在的なルートを検討すると発表しました。[85]翌年、会社は環境影響調査を開始することを望んでいたが、道路からの汚染と交通量の増加、および提案された有料道路と競合するためSR905を6車線以上で建設した場合に会社が和解金を徴収できるというフランチャイズ契約の一部について反対意見が出された。[86]
カリフォルニア州交通委員会は、1996 年 5 月に SR 125 から新しい有料道路への南の接続に資金が提供されることに同意しました。[87] SR 54 の南の SR 125 のルートの大部分は 1997 年 3 月に決定され、[88]連邦道路管理局は、新しい高速道路を SR 54 に接続する「サンミゲル コネクター」ルートを 8 月に決定しました。このルートの選択は、ヒメコマドリの生息地の破壊に対する懸念によるものでしたが、住宅に近いこと、ボニータ ゴルフ コースとリトル リーグの競技場を通過することから、郡当局から反対を受けました。[89] CTV は、道路建設の影響を相殺するために、公園の改善、リトル リーグの競技場とトレイルの建設に 1,400 万ドルを費やしました。[90]しかし、SR 125 とオリンピック パークウェイの両方の建設は、チュラ ビスタ市の当局者によって、その市の東部のさらなる開発に不可欠であると考えられていました。[91]
キノ・チェッカースポット蝶の絶滅に関する懸念は、コミュニティグループ「Preserve South Bay」によって提起された。[92]このグループは、1999年8月に、後者がこのプロジェクトを承認した後、開発業者とCaltrans、SANDAGを相手取って訴訟を起こした。[93]翌年初め、環境影響報告書は、ボニータが高速道路の騒音や道路によるコミュニティの分断などの悪影響を受ける可能性があることを示唆した。 [94]連邦道路管理局（FHWA）は、環境保護庁が反対したにもかかわらず、その年にプロジェクトを許可した。 [95]プロジェクトの請負業者は、すぐにカリフォルニア交通ベンチャーに雇われた。[96]別のグループ、Citizens for 125は、道路を支持する7,000の署名を集めた。[97]
しかし、サンディエゴ地域水質管理委員会は、その過程でスウィートウォーター貯水池が汚染される可能性があるという懸念から、2000年12月に許可を保留した。[98]このような承認は、米国陸軍工兵隊（USACE）から必要な承認を得るために、水質浄化法の下で必要だった。 [99]サウスベイ保護区による訴訟は、州立公園の高速道路への併合は収用権に基づいて行われたため、議会は検討する必要がないという理由で、2001年3月に却下された。[100] 4月、サンディエゴ地域水質管理委員会は、スウィートウォーター貯水池が地元住民にとってきれいな水源であり続けるように水質を監視することなど、いくつかの条件でプロジェクトを承認した。[101]州水資源管理委員会に承認を覆すよう訴えたが、失敗に終わった。[102] 7月、USACEは州道125号線の南部の湿地許可を承認した。[95]
シエラクラブとサンディエゴ国立オーデュボン協会、および他のいくつかのグループは、 2001年10月に絶滅危惧種法に違反しているとして、有料道路の建設を差し止めるためにFHWA、USACE、および米国魚類野生生物局を訴えた。しかし、2003年3月にサンディエゴの裁判官は請負業者と連邦政府の側に立った。その年の5月、開発者は307万ドルの支払いと、関係する絶滅危惧種の繁殖期外の作業で環境上の懸念を解決した。その見返りとして、環境保護団体は裁判所の判決に対して控訴しないことに同意した。[103] [104]いくつかの地域団体もこのプロジェクトに反対した。[105]
SR 125有料道路の建設は2003年9月に始まり、2006年に開通する予定でした。[106]その後数年間で、SR 54とのインターチェンジを建設するため、150万立方メートルの岩が160回の爆破で掘り出されました。[107] 2005年に、この道路はサウスベイ・エクスプレスウェイと名付けられました。[108]サウスベイ・エクスプレスウェイは、SR 125をSR 54から南にオタイ・メサまで延長しました。この有料道路は、1990年に承認された91エクスプレス・トール・レーンを含む4つの民間資金による有料高速道路プロジェクトの1つでした。 [109]また、公的資金と民間資金の両方によって資金提供され管理されている2つの有料道路の1つでもありましたが、サウスベイ・エクスプレスウェイと呼ばれるパートナーシップが道路を運営し、オーストラリアの企業であるマコーリー・グループ社が財務と建設を担当した。[110]
2006年までに、請負業者は資材と労働者の不足により遅延に見舞われました。[111]最初の通行料率は2007年初頭に発表され、最低料金は75セントに設定されました。[112]有料道路はその年の11月19日に開通しました。高速道路部分の全費用は8億4,300万ドルで、サウスベイエクスプレスウェイがSR 125の有料部分のフランチャイズを所有するために支払いました。SR 54とのインターチェンジは1億6,000万ドルの公的資金で建設されました。[113]
破産
2008年には、1日3万台の車両が高速道路を走行し、州の期待を満たした。[114]しかし、料金所の料金徴収機は高さが低く、正確な料金を徴収する必要があることから苦情が寄せられた。[115] 2009年後半、道路を運営するサウスベイ・エクスプレスウェイ・パートナーシップは、固定資産税の観点から有料道路の価値に疑問を呈し、道路を利用する交通量の少なさから、当初の評価額よりも3億3千万ドル低い価値になっていると述べた。[116] 2010年3月22日、有料道路の運営者は、景気低迷により交通量が当初の見積もりの40%未満にとどまっているとして、連邦破産法第11章の適用を申請した。最近の通行料の値上げにより、一部のドライバーは有料道路を利用しないことを選択した。[117]サンディエゴ・ユニオン・トリビューンの社説も、同社の財務状況の原因は有料道路の開通の遅れとそれに伴う罰金、利子、訴訟費用にあるとしている。[118]破産申請によると、高速道路の未払いローンは5億1000万ドルで、そのうち1億7000万ドルは米国運輸省に対するものだった。さらに、建設請負業者との未解決の訴訟が6億ドル以上あった。2009年6月30日終了の会計年度の総利益（EBITDA）は、売上高2100万ドルに対して約300万ドルだった。[119]
SANDAGによる道路購入の可能性に関する議論は2010年10月に始まった。[120] 2011年7月29日、SANDAGはサウスベイ・エクスプレスウェイLLCから高速道路のリースを購入することに同意した。[121]ある調査では、SANDAGは高速道路の一部を維持および修理するために数百万ドルを費やす必要があると示唆されていたにもかかわらず。[122]交渉段階で購入に対して提起された異議には、購入を完了するために連邦政府から150万ドルの融資が必要であること、およびレモングローブを通る交通量が増加する可能性があることが含まれていた。[123] 2042年までのフランチャイズ権の売却は2011年12月16日に完了し、価格は3億4140万ドル、追加料金1020万ドル、トランスネットの売上税収入2億5400万ドルで、その一部は通行料収入で返済された。 SANDAGは当時、通行料を引き下げることでI-805の利用を増やし、交通量を減らすと主張していた。そうすれば、そのルートに追加の車線を建設する必要がなくなるだろう。[124]それにもかかわらず、運営者は道路利用の需要が低いにもかかわらず、通行料を引き上げることに決めた。サンディエゴ・ユニオン・トリビューンはこの決定を批判した。[125] 2011年半ばには、道路の有料区間全体を走行するのに4ドルの費用がかかった。[121]
有料区間の通行料は2012年に民間所有だった頃より25～40%安くなりました。その結果、その特定の区間を利用する車両数は前年に比べて19%増加しました。[126]道路は2042年に全額返済されると推定されており、チュラビスタ通りの交通量の減少と小売業の増加が報告されています。[127]
通行料撤廃の提案
2022年初頭、チュラビスタ市長のメアリー・サラスは、2042年ではなく2027年までに通行料を廃止したいと述べ、それまでにSANDAGにローンを返済する方法を見つけてほしいと述べ、通行料が経済的に恵まれない人々に影響を与え、企業を追い出していると述べた。[128] [129] 4月、SANDAGの職員は、2021年6月から8月の間に通行料センサーが無効になったため、地域団体が最大180万ドルの収入を失ったと報告した。[130]
2022年7月までに、SANDAGの関係者は、2027年までに通行料を廃止することを支持すると発表したが、依然として債務を返済する方法を検討する必要がある。[131]
SR 11 / SR 905 インターチェンジ
ブリタニア・ブールバードとシエンプレ・ビバ・ロードの間が高速道路にアップグレードされる前、SR 905はオタイ・メサ・ロードの2つの平面交差点を経由してSR 125と直接接続していました。[4] Caltransが2010年にSR 905高速道路のその部分を開通させたとき、SR 125とのインターチェンジを省略したため、SR 905とSR 125の交通はそれぞれの高速道路を出て、接続するためにオタイ・メサ・ロード（当時SR 905はそこを通っていた）を使うことを余儀なくされました。この問題を解決するために、高速道路同士の直接のインターチェンジが計画されました。これには、建設予定の新しいSR 11高速道路も含まれ、 [132]建設は2015年後半に開始されました。[133] SR 11は、オタイ・メサの東にある新しい国境検問所として機能する有料施設となる予定です。[134] SR 905東行きからSR 125北行き、SR 905西行きからSR 125北行き、およびSR 11西行きからSR 125北行きへのランプは、2016年11月30日に2,100万ドルを超える費用をかけて完成しました。[135] 2021年12月16日より前は、SR 125南行きの交通は、SR 11とSR 905に接続するために、有料道路の当時の南端にあるオタイメサロードに出る必要がありました。 [3]これらの接続用のランプの建設は2018年に始まり、[136] SR 125南行きからSR 11東行き、およびSR 125南行きからSR 905東行きへのランプは、2021年12月16日に7,400万ドルの費用をかけて完成しました。[137]当時まだ建設中だったSR 125南行きからSR 905西行きへのランプは、当初2023年に開通する予定でしたが、[138]代わりに2022年7月26日に開通し、最終的にインターチェンジが完成しました。[139]残りのSR 905西行きからSR 11東行き、およびSR 11西行きからSR 905東行きへの接続を建設する計画はありません。
通行料
サウスベイ・エクスプレスウェイの通行料金は、運転者がFasTrak 電子料金収受システムを使用するか、現金またはクレジットカードで支払うかによって異なります。ここは現金での支払いが可能な最後のFasTrak施設です。FasTrakトランスポンダーを使用する人は、すべての出入口にある一般道路の料金所ゲートを通過し、移動距離に基づいて比例配分された通行料金が請求されます。これは、米国東部のいくつかの有料道路で使用されている通行券システムに似ています。現金またはクレジットカードで支払う運転者は、バリアー料金システムを使用して、通過する料金所に応じて、より高額な定額料金が請求されます。自動現金およびクレジットカード機を備えた無人料金所は、北行きと南行きの出口ランプにあります。通行料金は、施設の南端近く、オタイ・メサ・ロードのすぐ北にある本線のオタイ・メサ料金所でも徴収されます。[4]例えば、オタイメサ料金所を通過する現金またはクレジットカードで支払うドライバーは、走行距離に関係なく、最大料金の3.50ドルを支払うことになります。[140]
ファストラック、クレジットカード、または小銭を用意していないドライバーは、有料道路を使用した後4営業日以内に、オンラインで1回限りの「Pay-by-Plate」支払いと2ドルの手数料を支払う必要があります。そうしないと、通行料金違反として処罰されます。[141]
以下の表は、FasTrakの有無にかかわらず乗用車の通行料金を示しています（2020年7月現在）。2車軸以上の車両の場合、通行料金は2倍になります。[140]
終了リスト
ルート全体はサンディエゴ郡内にあります。
参照
カリフォルニア道路ポータル
参考文献
- ^ ab カリフォルニア州運輸省 (2016). ポストマイルサービス (地図). カリフォルニア州運輸省. 2016年9月12日閲覧。
- ^ カリフォルニア州運輸局 (2019年8月)。「公式に指定された州立景観道路および歴史公園道路」(XLSX)。サクラメント: カリフォルニア州運輸局。2019年3月27日閲覧。
- ^ ab 「カリフォルニア州道125号線」（地図）。Googleマップ。 2022年7月28日閲覧。
- ^ abcd Thomas Brothers (2009).サンディエゴ郡道路地図帳(地図). 1:22,800. シカゴ: Rand McNally. pp. 1231, 1251, 1271, 1291, 1311, 1331, 1351.
- ^ 「第1部第2章第2条」カリフォルニア州道路・高速道路法。サクラメント：カリフォルニア州立法顧問事務所。 2019年2月6日閲覧。
- ^ 連邦道路管理局 (2015年3月25日)。国道システム: カリフォルニア州サンディエゴ(PDF) (地図)。縮尺は不明。連邦道路管理局。2015年7月3日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2015年5月25日閲覧。
- ^ Natzke, Stefan; Neathery, Mike & Adderly, Kevin (2012 年 6 月 20 日)。「国道システムとは何か?」。国道システム。ワシントン DC: 連邦道路管理局。2015年7 月 2 日閲覧。
- ^ 「第2章第1部第2.5条」カリフォルニア州道路・高速道路法。サクラメント：カリフォルニア州立法顧問事務所。 2019年2月6日閲覧。
- ^ カリフォルニア州運輸局 (2019年8月)。「公式に指定された州立景観道路および歴史公園道路」(XLSX)。サクラメント: カリフォルニア州運輸局。 2015年7月2日閲覧。
- ^ カリフォルニア州運輸局 (2012)。景観道路ガイドライン(PDF)。サクラメント: カリフォルニア州運輸局。p. 5 。 2017年6月8日閲覧。
- ^ カリフォルニア州運輸局 (2017)。「CSHS のすべての交通量」。サクラメント: カリフォルニア州運輸局。2018年11 月 25 日閲覧。
- ^ カリフォルニア州議会。「『道路使用権の取得、建設、維持管理を規定する法律』と題する法律の第 2、3、5 条を修正し、6 条と 7 条の 2 条を追加する法律」第 50 回議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 767 章、2034～2042 ページ。
- ^ カリフォルニア州議会。「道路および高速道路法を制定し、それによって公道およびそのすべての付属物に関する法律を統合および改正し、ここに規定された特定の法律および法律の一部を廃止する法律」。第 51 回議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 29 章、287 ページ。
- ^ カリフォルニア州高速道路局 (1938)。カリフォルニア州の道路地図 (地図)。縮尺は不明。サクラメント: カリフォルニア州高速道路局。サンディエゴの挿入図。 2015年7月3日閲覧。
- ^ 「高速道路の再定義の必要性をグループが要求」サンディエゴユニオン、1947年7月1日、p.4A。
- ^ 「クラフト上院議員、フリーウェイ94号線建設に反対」。サンディエゴ・ユニオン。1953年7月25日。p. A11。OCLC 13155544 。
- ^ Dekema, J. (1955 年 11 月 - 12 月)。 「第11地区の高速道路」。カリフォルニアの高速道路と公共事業。34 (11-12): 5-7。
- ^ Luckenback, RB; Smith, C.; Estep, Al (1957年7月～8月)。「サンディエゴフリーウェイ」カリフォルニア州高速道路および公共事業35 (7～8):45。
- ^デケマ、ジェイコブ（1958年11月 ～ 12月）。「第11地区からの報告」カリフォルニア高速道路および公共事業。37 （11～12）：46。
- ^ abcd ジョンストン、ルイス; ウィリアムソン、サミュエル H. (2023). 「当時の米国のGDPはいくらだったのか?」MeasuringWorth . 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーターの数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
- ^ ab ウルフ、レスリー (1991 年 1 月 25 日)。「ラ メサ市議会、125 号線延長のインターチェンジ計画を承認」。イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. B12。
- ^ カリフォルニア州議会。「第 306 条、第 320 条、第 332 条、第 351 条、第 362 条、第 365 条、第 369 条、第 374 条、第 382 条、第 388 条、第 397 条、第 407 条、第 408 条、第 409 条、第 410 条、第 415 条、第 422 条、第 435 条、第 440 条、第 446 条、第 453 条、第 456 条、第 460 条、第 467 条、第 470 条、第 476 条、第 487 条、第 492 条、第 493 条、第 494 条、第 506 条、第 521 条、第 528 条、および第 529 条を改正する法律」1959 年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 1062 章、3121 ページ。
- ^ カリフォルニア州議会。「第 253、305、308、315、316、323、326、343、354、366、368、376、399、414、415、416、468、512、513、526、572、582、および 587 条を改正し、第 559 条を改正して番号を変更し、第 725.5 条を廃止する法案...」1961 年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 1146 章、2892 ページ。
- ^ 「ミッドウェイ・フリーウェイのルートが採用される」。サンディエゴ・ユニオン。1963年7月24日。p. A17。
- ^ カリフォルニア州議会。「カリフォルニア州法第 2 章第 1 部に第 253 条および第 3 条 (第 300 条から始まる) を追加し、第 2 章第 1 部に第 253 条および第 3 条 (第 300 条から始まる) を廃止する法案...」1963 年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 385 章、1182 ページ。
- ^ 「ラメサ、パークウェイ近くのフリーウェイルートを支持」。サンディエゴユニオン。1964年1月31日。p. A20。
- ^ 「一般市民と専門家が4つのフリーウェイ計画に注目」サンディエゴユニオン、1964年3月24日、p. A18。
- ^ 「州がサウスベイに高速道路ルートを提案」サンディエゴユニオン、1964年6月28日、p. B3。
- ^ 「ウォマック氏、フリーウェイの西ルートを支持」サンディエゴ・ユニオン、1964年7月31日、p. A20。
- ^ 「改訂版エリアフリーウェイ OKd」。サンディエゴユニオン。1965 年 7 月 22 日。p. A15。
- ^ ストーン、ジョー（1968年11月10日）。「ラメサが景観ルート計画を検討」サンディエゴユニオン、p. B3。
- ^ 「州道125号景観回廊の建設を要請」サンディエゴ・ユニオン、1970年11月6日、p. B1。
- ^ カリフォルニア州議会。「州道に関する道路および高速道路法の第 263.3 条、第 263.8 条、および第 415 条を改正し、第 486 条を追加する法律」。1972年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 1216 章、2351 ページ。
- ^ 「高速道路の優先順位が低く設定」サンディエゴ・ユニオン、1974年7月6日、p. B3。
- ^ 「道路プロジェクトを10マイル削減する法案が計画中」。サンディエゴ・ユニオン。1974年12月25日。B6ページ。
- ^ 「州94の入札開始が決定」。サンディエゴユニオン。1974年6月21日。p. B2。OCLC 13155544 。
- ^ 「一般市民の気分はフリーウェイから離れつつある」サンディエゴ・ユニオン、1974年1月8日、p. X16。
- ^ 「新しいステート94インターチェンジがオープン」。サンディエゴユニオン。1976年7月20日。p. B3。OCLC 13155544 。
- ^ スタッフ (1974 年 1 月 19 日)。「チュラビスタ景観道路計画の検討」。サンディエゴ ユニオン。p. B2。
- ^ スタッフ (1974 年 5 月 26 日)。「景観ルート計画が承認」。サンディエゴ ユニオン。p. B3。
- ^ スタッフ (1974 年 7 月 25 日)。「市がインターチェンジ建設を要求」。サンディエゴ ユニオン。p. B3。OCLC 13155544 。
- ^ スタッフ (1975 年 1 月 18 日)。「世論調査で州法案 125 号に対する立場が問われる」。サンディエゴ ユニオン。p. B3。
- ^ 「CPO が高速道路計画を支持」。サンディエゴ ユニオン。1975 年 1 月 21 日。B3 ページ。
- ^ スタッフ (1975 年 2 月 5 日)。「議会ユニットが州法案 125 号の作業を中止」。サンディエゴ ユニオン。B8 ページ。
- ^ ハリソン、ドナルド (1975 年 3 月 18 日)。「CPO が将来の地域空港の建設地にオタイ メサ サイトを選択」。サンディエゴ ユニオン。p. B1。
- ^ 「新しいステート94インターチェンジがオープン」。サンディエゴユニオン。1976年7月20日。B3ページ。
- ^ 「国境までの10マイル州間高速道路の計画が廃止」。サンディエゴ・ユニオン。1976年8月10日。B3ページ。
- ^ 「追加の高速道路プロジェクトを求める」サンディエゴユニオン、1977年4月26日、p. B4。
- ^ ハリソン、ドナルド（1977年7月24日）。「州補佐官がゲイドの言葉に抗議」サンディエゴユニオン。p. H16。
- ^ Preble, Laura (1987 年 9 月 4 日)。「成長が Route 125 計画の新たな検討を促す」。イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. B10。
- ^ 「CPO が 10 億ドルの鉄道・道路計画を承認」。サンディエゴ ユニオン。1980 年 3 月 18 日。p. B2。
- ^ バージニア州スピラー（1980年3月24日）。「ラメサの主要道路プロジェクト」サンディエゴユニオン。p. B2。
- ^ Taylor, Rivian (1980 年 12 月 31 日)。「Poway Council が Route 56 を一般計画に含める」。The San Diego Union。3ページ。OCLC 13155544。
- ^ スタッフ (1981 年 5 月 20 日)。「インターチェンジ プロジェクトが青信号に近づく」。サンディエゴ ユニオン。p. B3。OCLC 13155544 。
- ^ Kozub, Linda (1985 年 2 月 7 日)。「ポーウェイ当局、交通問題でサンディエゴに援助を要請」サンディエゴ ユニオン、p. B3。
- ^ ピメンテル、リカルド (1983 年 1 月 20 日)。 「サンディエゴ、ポーウェイバックに提案された高速道路」。サンディエゴ組合。 p. B3. OCLC 13155544。
- ^ コズブ、リンダ（1984年7月11日）。「ポーウェイを通る道路建設提案」サンディエゴユニオン。p. B3。
- ^ Kozub, Linda (1985 年 2 月 21 日)。「Poway Council Hires Ex-Caltrans Official」。The San Diego Union。p . B3。
- ^ Ristine, Jeff (2003 年 12 月 13 日)。「北から南への旅行には古い考えが役立つ」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. NC-2。
- ^ クラーク、ブライアン (2001 年 2 月 8 日)。「ポウェイ、ルート 125 に対する SANDAG の提案に抵抗」サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. NI1。
- ^ 「SANDAG 2050 地域交通計画」。サンディエゴ政府協会。2011年10月28日。2013年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年6月12日閲覧。
- ^ テイラー、キャシー (1986 年 12 月 5 日)。「迂回路標識監視員がインターチェンジで野外活動」。イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. B22。OCLC 37687666 。
- ^ カリフォルニア州議会。「街路法第 318 条、第 341 条、第 343 条、第 360 条、第 366 条、第 370 条、第 374 条、第 388 条、第 389 条、第 403 条、第 425 条、第 468 条、第 548 条、第 624 条、第 2104 条、および第 2107 条を修正し、第 632 条を追加し、第 322.1 条、第 355.1 条、第 417 条、および第 622.2 条を廃止する法律…」1985～1986 年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州。第 928 章、3215～3216 ページ。
- ^ ヒューズ、ジョー (1988 年 4 月 9 日)。「建設ブームが 50 のプロジェクトでドライバーを混乱させる」イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. A1。
- ^ デ・サルボ、スティーブン（1989年1月13日）。「ボニータ住民、フリーウェイが平穏と静寂を打ち砕くと懸念」イブニング・トリビューン、サンディエゴ、p. B1。
- ^ カーソン、ダニエル (1990 年 9 月 20 日)。「州道 125 号線の資金が I-15 号線にシフト」サンディエゴ ユニオン、p. B5。
- ^ ハープスター、デビッド (1990 年 3 月 30 日)。「サンティーに 2 つのフリーウェイがつながると市は巨大な交通渋滞を恐れる」イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. B3。
- ^ ルページ、アンドリュー (1990 年 6 月 1 日)。「ルート 125 計画はブレーキが必要、ラ メサンの住民が主張」。イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. B18。
- ^ カレン・クッチャー（1990年7月26日）。「インターチェンジ反対派に1点」イブニング・トリビューン。サンディエゴ。B1ページ。
- ^ Sevilla, Graciella (1992 年 2 月 20 日)。「Caltrans がレモン グローブを過ぎる高速道路に新しい選択肢を提供」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ Jahn, Ed (1993 年 8 月 14 日)。「Caltrans が Route 125 East の計画を消去」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B4。
- ^ Jahn, Ed (1993 年 4 月 16 日)。「I-8 と 125 の連絡路が開通」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ Balint, Kathryn (1996 年 4 月 3 日)。「125 号線の新区間の工事が本日開始」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B2。
- ^ バーフィールド、チェット（1996年8月1日）。「ルート125号線の建設が始まる」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。B7ページ。
- ^ アーナー、マーク (1998 年 5 月 8 日)。「サンティーとラ メサ間の新しい高速道路が段階的に開通予定」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B4。OCLC 25257675 。
- ^ アーナー、マーク（1998年10月23日）。「レモン・グローブからカリフォルニア州交通局へ：あなたはひどい隣人です」。サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1。
- ^ Callahan, Bill (1998 年 8 月 5 日)。「陪審員が Caltrans に追放された会社に 270 万ドルの支払いを命じる」サンディエゴ ユニオン トリビューン、p. B1。
- ^ 「ルート125の一部区間は本日開通、その他の区間は後日」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン、2001年1月3日、p. B2。
- ^ クルーガー、アン（2003年5月7日）。「ルート125接続」サンディエゴユニオントリビューン、p. B1。
- ^ Ristine, Jeff (2004 年 7 月 11 日)。「税金は終焉に近づいているか?」サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ スタッフ (1987 年 11 月 21 日)。「州間 125 の代替ルート 4 つの影響の調査」。サンディエゴ ユニオン。p. B4。
- ^ Sevilla, Graciella; Carson, Dan (1990 年 8 月 3 日)。「高速道路は支持されるが、通行料が熱意を冷ます」。サンディエゴ ユニオン。p. B3。
- ^ Roach, Ron; Taylor, Kathie (1990 年 9 月 14 日)。「州は、オタイ フリーウェイが唯一の有料道路になると発表」。イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. A1。
- ^ Ristine, Jeff (2005 年 5 月 31 日)。「同社、SR-125 有料道路の所有者になるためにさらなる時間を求める」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B2。
- ^ ヘファーナン、リリアン（1990年10月22日）。「サウス郡の有料道路の候補ルート」イブニング・トリビューン、サンディエゴ、p. B5。
- ^ Weisberg, Lori (1991 年 3 月 3 日)。「有料道路の推進で困難に直面するコンソーシアム」サンディエゴ ユニオン、p. B2。
- ^ メンデル、エド (1996 年 5 月 2 日)。「委員会、新規有料道路の資金調達に苦慮」サンディエゴ ユニオン トリビューン、p. B2。
- ^ アーナー、マーク（1997年3月5日）。「ルート125の延長計画が前進」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1。
- ^ アーナー、マーク（1997年8月13日）。「米国、アンジェ郡有料道路のルートを州が選択」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B3。
- ^ マクマホン、シャノン (2006 年 3 月 4 日)。「ルート 125 は 2007 年の完成に向けて順調に進んでいます」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ モンテアグド・ジュニア、ルイス (1999 年 12 月 25 日)。 「チュラビスタのプランナーは成長ペースに不安を感じている」。サンディエゴ・ユニオン・トリビューン紙。 p. B3.
- ^ アーナー、マーク（1999年5月10日）。「蝶が有料道路の道に舞い降りる」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B2。
- ^ アーナー、マーク（1999年8月24日）。「有料道路反対派が接続道路の工事阻止を求めて訴訟を起こす」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B3。
- ^ アーナー、マーク（2000年2月17日）。「有料道路の環境スコアはまちまち」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン、p. B1。
- ^ ab Vigil, Jennifer (2001 年 7 月 28 日)。「州道 125 号線の南部が承認される」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ Oakes, Amy (2000 年 10 月 12 日)。「有料道路建設のために請負業者が雇用される」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B7。
- ^ Oakes, Amy (2000 年 12 月 5 日)。「ルート 125 延長に 7,000 人が署名」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B2。
- ^ Vigil, Jennifer (2000 年 12 月 15 日)。「汚染局が Route 125 計画の許可を拒否」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ Vigil, Jennifer (2001 年 4 月 9 日)。「ルート 125 の主要な水質は OK 保留中」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ ヴィジル、ジェニファー (2001 年 3 月 17 日)。「ルート 125 反対派が訴訟で敗訴」サンディエゴ ユニオン トリビューン、p. B2。
- ^ ヴィジル、ジェニファー (2001 年 4 月 24 日)。「委員会はルート 125 を支持、ただし厳しい条件付き」サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B2。
- ^ Vigil, Jennifer; Oakes, Amy (2001 年 6 月 30 日)。「控訴棄却により、ルート 125 有料道路の承認が近づきました」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B4。
- ^ オークス、エイミー (2003 年 5 月 14 日)。「州道 125 号線の反対派が長期にわたる戦いに終止符を打つ協定を結ぶ」サンディエゴ ユニオン トリビューン、p. B1。
- ^ Vigil, Jennifer (2003 年 4 月 23 日)。「州道 125 号線の工事が開始予定」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B2。
- ^ ルザロ、スーザン（2009年11月18日）。「Nine Miles of Nothing」サンディエゴリーダー。 2014年9月13日閲覧。
- ^ オークス、エイミー (2003 年 9 月 13 日)。「ルート 125 の南部部分の工事が数年の遅延の後に開始」サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B10。
- ^ グラハム、デビッド（2007年3月5日）。「ルート54橋の爆破が完了」サンディエゴユニオントリビューン。p. B3。
- ^ 「有料道路がSベイ・エクスプレスウェイと命名」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン、2005年7月23日、p. B2。
- ^ Roach, Ron (1990 年 9 月 15 日)。「州がオタイ メサの有料道路を承認」。イブニング トリビューン。サンディエゴ。p. B1。
- ^ ウェンディ・フライ、ロバート・J・ホーキンス（2011年4月13日）。「SANDAG、破産したサウスベイ・エクスプレスウェイを買収か？」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン（ウェブ版） - America's Newspapers経由。
- ^ Mannes, Tanya (2006 年 11 月 1 日)。「チュラビスタを通る有料道路が形になりつつある」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ Mannes, Tanya (2007 年 2 月 6 日)。「12 マイルのサウス ベイ有料道路が完成間近」。サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ シュミット、スティーブ（2007年11月20日）。「ドライバーは有料道路が成功への道を歩んでいると語る」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1。
- ^ シュミット、スティーブ（2008年5月5日）。「有料道路は当局の期待に応えている」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1。
- ^ シュミット、スティーブ（2008年1月20日）。「料金徴収機が苦情を呼ぶ」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1。
- ^ “使われていない有料道路”.サンディエゴ・ユニオン・トリビューン紙。 2009 年 12 月 5 日。p. B6.
- ^ シュミット、スティーブ（2010年3月23日）。「有料道路運営会社が連邦破産法第11章を申請」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン、p. A1。
- ^ 「有料道路のスピードバンプ」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン、2010年3月26日、p. B6。
- ^ 「連邦民事訴訟第11章の請願および初日の申立てを支持する宣言」（PDF）。2010年3月22日。8、12ページ。 2015年7月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2015年7月3日閲覧。
- ^ ホーキンス、ロバート J. (2010 年 10 月 6 日)。「SANDAG が有料道路の引き継ぎを検討」サンディエゴ ユニオン トリビューン、p. B2。
- ^ ab Max, Nathan (2011年7月30日)。「SANDAGがSR-125有料道路の買収に合意」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1 。2011年7月30日閲覧。
- ^ マクドナルド、ジェフ（2011年11月18日）。「報告書は有料道路買収計画に懸念を表明」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B1。
- ^ ホーキンス、ロバート J. (2011 年 12 月 3 日)。「サウス ベイ有料道路の購入に関する懸念は残る」サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. B1。
- ^ ホーキンス、ロバート J. (2011 年 12 月 16 日)。「SANDAG がサウス カウンティ有料道路の購入に合意」サンディエゴ ユニオン トリビューン。p. A1。2012年3 月 4 日閲覧。
- ^ 「あまり通行されていない道路の通行料を下げる」UTサンディエゴ、2012年5月25日、p. B6。
- ^ Fry, Wendy (2012年7月17日). 「Chula Vista Toll Decreases, Traffic Increases」. NBCサンディエゴ. 2015年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月22日閲覧。
- ^ ポイサース、キャサリン（2012年12月27日）。「サウスベイ・エクスプレスウェイの返済計画が軌道に乗る」。UTサンディエゴ。SZ3ページ。
- ^ リトル、ジョー（2022年1月21日）。「チュラビスタ市長、サウスベイ高速道路の通行料廃止を望んでいる」サンディエゴ：KNSD。2022年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年4月20日閲覧。
- ^ Encinas, Ciara (2022年2月7日). “A push to end South Bay's only toll road on State Route 125 by 2027”. サンディエゴ: KGTV . 2022年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年4月20日閲覧。
- ^ Gotfredson, David (2022年4月19日). “South Bay toll station disconnected for months, SANDAG loses $1.8M”. Chula Vista: KFMB-TV . 2022年4月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年4月20日閲覧。
- ^ 「SANDAG、州道125号線の通行料撤廃に向けた債務清算への支持を宣言」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン、2022年7月8日。
- ^ ジェン・クーニー (2012 年 7 月 19 日)。 「国境にある高速道路の新区間が祝われました」。UTサンディエゴ。 p. B2.
- ^ City News Service (2015年10月26日)。「オタイ・メサ国境フリーウェイ接続工事開始」KPBS。サンディエゴ。 2016年1月16日閲覧。
- ^ ホーキンス、ロバート・J. (2011年1月11日)。「国境ハイウェイと国境検問所に関する公聴会が開催」サンディエゴ・ユニオン・トリビューン。p. B2 。 2016年2月20日閲覧。
- ^ スチュワート、ジョシュア（2016年11月30日）。「サウスベイハイウェイと国境の間の新しい道路が完成」。サンディエゴユニオントリビューン。ジェフライト。
- ^ 「SR 905/SR 125/SR 11 北行きコネクター プロジェクト ファクトシート」(PDF)。CaltransのWeb サイト。カリフォルニア州運輸局。2016 年 10 月。2017 年5 月 30 日閲覧。
- ^ メンドーサ、アレクサンドラ（2021年12月17日）。「新しい高速道路コネクターがオタイメサ東国境プロジェクトの舞台を整える」サンディエゴユニオントリビューン。ジェフライト。 2022年5月11日閲覧。
- ^ マイヤー、マット、サーキシアン、ジャクリーン（2021年12月16日）。「新しい高速道路ランプにより、国境や将来の入国港へのアクセスが容易になります」。ネクスターメディアグループ。KSWB -TV 。 2022年5月11日閲覧。
- ^ Jennewein, Chris (2022年7月26日). 「オタイメサに主要フリーウェイ接続が開通、国境を越えた移動が改善」. タイムズ・オブ・サンディエゴ. 2022年7月27日閲覧。
- ^ ab 「サウスベイ高速道路の通行料金表」（PDF）。サンディエゴ政府協会。2020年7月。 2022年7月16日閲覧。
- ^ 「Our Roadways」サンディエゴ政府協会。 2022年8月14日閲覧。
- ^ ab Saif, Faizah (2018年9月27日). 「カリフォルニア番号付き出口制服システム」(PDF)。サクラメント: カリフォルニア州運輸局。 2020年2月15日閲覧。
- ^ 「SR 54の南にあるFasTrak電子料金所」（地図）。Googleマップ。 2020年4月19日閲覧。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/カリフォルニア州道 125
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、カリフォルニア州道125号線に関連するメディアがあります。
- Caltrans: 州道 125 号線の高速道路状況
- Caltrans 交通状況マップ
- カリフォルニア州ハイウェイパトロール交通事故
- SANDAG FasTrak – サウスベイ高速道路とサンディエゴ地域の他の有料道路施設の料金情報が含まれています
- カリフォルニア @ AARoads.com – 州道 125
- カリフォルニアハイウェイズ：ルート125
- 連邦道路管理局プロジェクトプロファイル: サウスベイ高速道路