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| フォード レンジャー | |
|---|---|
 2011 フォード レンジャー XLT | |
| 概要 | |
| メーカー | フォードモーターカンパニー |
| 生産 | 1982–2011 2018年10月–現在[1] |
| モデル年 | 1983–2012 2019–現在 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型ピックアップトラック（1983年～2012年） 中型ピックアップトラック（2019年～現在） |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動、または四輪駆動 |
| 年表 | |
| 前任者 | フォード クーリエ |
フォードレンジャーは、フォード モーター カンパニーが北米および南米でフォード レンジャーの名称で製造および販売しているピックアップ トラックのシリーズです。1982 年初頭に 1983 年モデルとして導入されたレンジャーは、現在 4 代目です。マツダ製のフォード クーリエの後継として開発されたこのモデル ラインは、南北アメリカ全土で販売されており、アルゼンチンのフォードは1998 年に南米向けのレンジャーの生産を開始しました。
生産を通じて、このモデルラインはシボレー S-10やその後継車であるシボレー コロラド(およびそれらの GMC 対応車) の強力なライバルとしての役割を果たし、レンジャーは 1987 年から 2004 年まで米国で最も売れているコンパクト トラックでした。2012 年から 2018 年にかけて、フォードがフルサイズの Fシリーズピックアップ トラックに集中したため、レンジャー モデル ラインは北米で廃止されました。2019 年モデルでは、フォードは 7 年間の休止期間を経て、第 4 世代のレンジャーを導入しました。北米初の中型レンジャーであるこのモデル ラインは、世界的に販売されているフォード レンジャー(北米の設計要件を満たすように改良) から派生したものです。
レンジャーの最初の3世代は、フォードのルイビル組立工場（ケンタッキー州ルイビル）、エジソン組立工場（ニュージャージー州エジソン）、およびツインシティーズ組立工場（ミネソタ州セントポール）で生産された。2012年モデルの最終モデルであるレンジャーは、セントポール工場で生産された最後の車両となった。現在の第4世代のレンジャーは、フォードのウェイン・スタンピング＆アセンブリー（ミシガン州ウェイン）で製造されている。アルゼンチンのフォードは、 1998年から2011年まで、ジェネラル・パチェコ工場でレンジャーを生産し、2012年生産分から北米設計バージョンのレンジャーを現在のレンジャーT6に置き換えた。
発達
フォード クーリエ (1972–1982)
1972年モデルでは、フォードが販売する最初のコンパクトピックアップトラックとしてフォードクーリエが導入されました。1960年代のコンパクトトラックセグメントの台頭を受けて、フォードはマツダと提携し、北米でマツダB1800を販売しました。クーリエは、1970年代から2000年代にかけて両社が共同で製造したいくつかの車両の最初のものとなりました。この提携により、フォードにとって馴染みのない市場セグメントで車両を開発するリスクが最小限に抑えられただけでなく、マツダに不可欠な資金がもたらされました。[2]
クーリエは、北米での販売可能性を高めるため、キャブとシャーシをマツダの同等車と共有しながらも、ツイン丸型ヘッドランプ、銀色のグリル、グリル上部のボンネットの「FORD」の文字など、フォード F シリーズのデザイン要素を採用した。1977 年、クーリエと B1800 (後の B2000) は、より大きなキャブ、再設計されたピックアップ ベッド、およびテールゲートを備えて再設計された。外観はマツダの同等車に近いが、クーリエには、グリル (バンパーではなく) に埋め込まれた方向指示灯/駐車灯が装備され、オプションの 2.3L フォード エンジンはマツダ ピックアップでは利用できなかった。
1972年から1982年まで、フォード クーリエはマツダ Bシリーズと並んで日本の広島で製造されました。輸入トラックに課せられる25%のチキン税を回避するため、両車両はシャーシキャブ トラックとして輸入されました(関税4%)。米国への輸入後、日本から別途出荷されたピックアップ トラックの荷台がディーラーへの出荷前に取り付けられました。
ユマ計画（1976年～1982年）
1976年、フォードはクーリエの後継車として「プロジェクト・ユマ」の開発を開始した。[3] [4] [5]初の国産コンパクトトラックの設計に加え、7億ドルのプロジェクトを推進したもう1つの重要な要素は、1980年代半ばの燃費基準への準拠であった。[5] 1976年にプロジェクトを開始した際、フォードは、1985年のCAFE基準に適切に準拠するためには、米国で販売されるピックアップトラックのほぼ50%に4気筒エンジンが必要になると予測した。[5] 1976年、ピックアップトラックの販売に占めるコンパクトトラックのシェアは5%だったが、フォードは1985年までに50%に拡大し、年間販売台数がほぼ100万台になると予測した。[5]
プロジェクト・ユマは、品質と燃費効率を中心に据えた。[5]プロジェクト開始時に、フォードは、小型トラックの潜在的な購入者が重視する追加要素を調査した。[5]仕事とプライベートの両方で柔軟に対応できることに加え、購入者は、3列シート、快適なシート、身長6フィートのドライバーのためのヘッドルームとレッグルームなど、室内空間の拡大を望んでいることがわかった。また、5ボルトホイールや大型灰皿などの細かい点も発見された。[3] [5]
設計段階では、計画されていた燃費目標 20 MPG を満たすために、ボディは広範囲にわたる風洞試験を受けた (標準のフロント バンパー スポイラーを装着すると 1 MPG 向上)。 [5] 0.45 の抗力係数[4]は、2 ドアのフォード マスタングを上回った。燃費をさらに向上させるために、レンジャーでは高強度鋼やその他の軽量素材の使用を増やし、マグネシウム クラッチ ハウジング、アルミニウムトランスファー ケース(四輪駆動用)、マグネシウム クラッチ/ブレーキ ペダル ブラケットを採用した。[5]さらに軽量化するために、フロント サスペンションの設計はコンピューターで最適化され、フロント スタビライザー バーはオプションとなった。[5] F シリーズや他のフルサイズの競合車よりも狭いが、レンジャーの荷台には、荷台全体にサポートを挿入するための凹部を使用することで、幅 4 フィートのシート状の素材 (ピックアップ トラックの荷台設計では業界のスペースの尺度とみなされている) を輸送する機能が与えられ、そのような素材をホイール ウェルの上に配置できるようになった。[5]
1979年の燃料危機は、1979年型フォードLTDと1980年型フォードFシリーズの発売の間に発生したため、ユマ/レンジャープロジェクトをほぼ破滅に追い込んだ。1978年にFシリーズトラックを100万台近く販売した後、1980年にはフォードはFシリーズの再設計からまだ利益を上げていなかった。[3]フォード社長のドン・ピーターセンは、いくつかの理由で小型トラックプロジェクトを存続させた。1980年までに、ゼネラルモーターズは独自の国産小型トラックを開発しており、シボレーS-10/GMC S-15が潜在的な競合相手となっていた。[3]ピーターセンはまた、装備が適切であれば、購入者は小型トラックにフルサイズトラック（F-100など）とほぼ同じ金額を支払うだろうと感じていた。[3]
1980年頃、プロジェクト・ユマ・トラックは、1965年以来フォードFシリーズで使用されてきた中上級グレードの名称を採用し、フォード・レンジャーの名称を採用した。コンパクトトラックラインを見越して、1981年はFシリーズとブロンコ（1982年にXLSに置き換えられた）でのレンジャー・トリムの使用終了となった。[6] [7]
生産
レンジャーは、1982年から1999年までケンタッキー州ルイビルのルイビル組立工場で生産された。1993年から2004年までは、ニュージャージー州エジソンのエジソン組立工場でも生産された。2011年までの全生産期間中、レンジャーはミネソタ州セントポールのツインシティーズ組立工場で生産された。2011年12月16日に生産された最後の2012年型レンジャーで、ツインシティーズ組立工場での86年間の生産と、米国におけるすべてのコンパクトピックアップの生産が終了しました。
2008年、フォードはレンジャーの北米での生産を終了する最初の計画を立てたが、その高い生産性により「ザ・ウェイ・フォワード」からは免れた。ツインシティーズ組立工場（1925年建設）は、世界最古のフォード工場であった。[8]フォードは後に工場の閉鎖日を2011年まで延長したが、2011年6月に最終的な閉鎖日が発表された。[9]ツインシティーズは北米でのレンジャーの唯一の生産拠点であったため（1982年以降）、その閉鎖によりレンジャーの生産は29年を経て終了した。2011年モデルは小売販売の最終モデルとなり、フリート販売は短縮された2012年モデルとなった。北米市場向けの最後のレンジャー（害虫駆除会社オーキン向けに生産された白いスーパーキャブスポーツ）は、2011年12月16日午前10時直前に生産された。[10] [11]
レンジャーの生産期間中、そのシャシーとサスペンションは、いくつかの小型フォード トラックとスポーツ用多目的車に使用されました。1990 年代から 2000 年代にかけて、マツダは B シリーズのネームプレートに、レンジャーのバッジ エンジニアリング バージョンを採用しました (マツダが製造したフォード クーリエの逆バージョン)。
2015年、全米自動車労働組合との契約交渉の一環として、ミシガン組立工場の将来に関するリークされた報告書には、フォード・フォーカスとフォードC-Maxの生産を、グローバルなレンジャーのアメリカ市場版に置き換えるという潜在的な決定が含まれていた。 [12]レンジャーのネームプレートの復活とともに、UAW交渉にはフォード・ブロンコSUVの復活の可能性も含まれていた。[13] 2017年の北米国際自動車ショーで、フォードはレンジャーとフォード・ブロンコの復活を確認し、フォード・レンジャーを2019年モデルの車両として発表した。[14]
初代（1983年）
| 第一世代 | |
|---|---|
.jpg/500px-Ford_Ranger_first_generation_facelift_(cropped).jpg) 1989–1992 フォード レンジャー XLT (フェイスリフト) | |
| 概要 | |
| 生産 | 1982年1月 – 1992年 |
| モデル年 | 1983–1992年[15] |
| 組み立て |
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| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアレギュラーキャブピックアップ 2ドアエクステンデッドキャブピックアップ |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 標準ベッド 107.9 インチ (2,741 mm) ロングベッド 113.9 インチ (2,893 mm) スーパーキャブ 125 インチ (3,175.0 mm) |
| 長さ | 標準ベッド 1983–1988:175.6 インチ (4,460 mm) 1989–1992:176.5 インチ (4,483 mm) ロングベッド 1983–1988:187.6 インチ (4,765 mm) 1989–1992:188.5 インチ (4,788 mm) スーパーキャブ 1983–1988:192.7 インチ (4,895 mm) 1989–1992:193.6 インチ (4,917 mm) |
| 幅 | 1983年～1988年: 66.9インチ (1,699 mm) 1989年～1992年: 66.8インチ (1,697 mm) |
最初のレンジャーは1982年1月18日にルイビルの組立ラインから出荷されました。 [16]当初は伝統的な秋の発売が予定されていましたが、シボレーS-10の導入に対抗するため、フォードは1983年レンジャーの発売を数か月前倒しし、最初の車両が1982年3月にショールームに到着しました。[17]
当初はクーリエの前身モデルと並行して販売され、1983年型初代レンジャーの価格は6,203ドル（2023年の19,584ドルに相当）でした。[4]外装サイズはFシリーズよりはるかに小さいものの、4×4レンジャーは1,600ポンドの積載量を提供し、[18]積載量ではF-100と同等かそれ以上でした。[19] 1984年には、 2ドアSUVのフォード ブロンコ IIが導入されました。1966～1977年のブロンコとサイズが似ているブロンコ II は、レンジャーのシャーシの短縮版を使用し、その内部コンポーネントの多くも使用しました。
1989 年モデルでは、レンジャーは中期サイクルの大幅な改良を受け、外装の空力特性と内装の人間工学が改善されました。1991 年モデルでは、フェイスリフトされたレンジャーから派生したフォード エクスプローラーSUV が、フロント フェイシア、シャーシ、内装部品を共有しました。
シャーシ仕様
初代レンジャーはボディオンフレームのシャシー設計を採用しており、このモデルライン専用に開発されたシャシーを使用しているが、レンジャーはFシリーズのシャシー設計要素を多く採用している。[5]レンジャーには、従来のリーフスプリング式リアサスペンションに加え、ツインIビーム独立フロントサスペンションが装備されている。バネ下重量を最小限に抑えるため、ツインIビームは鍛造鋼ではなく打ち抜き高強度鋼で作られている。[4] [5]
後輪駆動が標準で、オプションでパートタイム四輪駆動もあった（クーリエでは設定されなかった）。[4] [5]構成に応じて、レンジャーは3種類のホイールベースで生産された：107.9インチ（6フィートベッド）、113.9インチ（7フィートベッド）、および125インチ（スーパーキャブ、1986年に導入）。[18]
1989年には後輪アンチロックブレーキが標準装備となった。[18] [7]
パワートレイン
1983年から1992年まで、初代レンジャーには2.0Lと2.3Lのフォード「リマ」直列4気筒エンジン、2.8L、2.9L、4.0Lのフォード・ケルンV6、3.0Lのフォード・バルカンV6、そしてマツダ（パーキンス）と三菱製の4気筒ディーゼルエンジンが搭載されていた。[18] [7] [20]フォードのライトトラックに関連付けられた2つの長きにわたって使用されたエンジンは、初代レンジャーでデビューした。ピントエンジンのツインスパークプラグバージョン（ディストリビューターレス点火）は1989年に導入され、2001年まで使用され続けた。[21] 1990年には、4.0LのケルンV6が導入された。このエンジンは改良された形で、北米でのレンジャーの2012年モデルの生産終了まで使用されました。
1983年と1984年の全エンジンで4速マニュアルトランスミッションが標準で、5速マニュアルはオプションでした。2.3Lと2.8Lエンジンでは3速オートマチックが提供されました。1985年には5速マニュアルが標準トランスミッションとなり、ディーゼル以外のレンジャーでは4速オートマチックが提供されました。[18] [20] 1989年には、マツダM5OD-R1トランスミッションが標準トランスミッションになりました。
ボディデザイン
クーリエよりわずかに大きい初代レンジャーは、同等のF-100/F-150よりも約18インチ短く、11インチ幅が狭かった。[5]シボレーS-10や日本製の小型トラックと似たプロポーションだが、ツインヘッドランプ、クロームグリル、「FORD」テールゲートの文字、テールランプ、キャブのプロポーションなど、Fシリーズの外装デザイン要素を採用している。[18]クーリエと同様に、レンジャーは2つのピックアップ荷台サイズで提供され、標準の6フィートの長さと延長された7フィートの長さであった。1986年には、レンジャースーパーキャブの登場により3番目の構成が導入された。キャブスペースを増やすためにフロントドアの後ろを17インチ延長したスーパーキャブは、6フィートの荷台長さで提供され、4輪駆動のスーパーキャブはV6エンジンのみで販売された。[18]
初代レンジャーの生産期間中、いくつかの座席構成が提供されました。3人乗りのベンチシートが標準で、さまざまなタイプのバケットシートが提供されました（トリムレベルによって異なります）。1989年のミッドサイクルアップデートの一環として、40/60分割ベンチシートが導入されました。[18] [7]スーパーキャブには、中央を向いたジャンプシートが2つ用意され、定員が5人に拡大されました。[7]
1983 年から 1988 年にかけて、内装に大きな変更はほとんど行われませんでした。1986 年には計器盤が改良され、タコメーターの装着が可能になりました。生産を効率化するため、レンジャーは他のフォード車と内装部品を共有し、ステアリング コラム、ドア ハンドル、ウィンドウ コントロールをフォード エスコート、フォード F シリーズ、およびフォード ブロンコと共有しました。フォード ブロンコ II の運転席のほぼすべてはレンジャーから直接供給されました。
1989年、レンジャーは中期サイクルの再設計を受け、新しいフロントフェンダー、再設計されたボンネットとグリル、フラッシュマウントされた複合ヘッドランプ（より大きなマーカーランプ付き）が採用された。さらに空力特性を改善するため、フロントバンパーが再設計され、フロントフェンダーに密着するよう拡大された。[18] [7]バッジが改訂され、フェンダーアイコンが再設計され、XLTの特徴であるテールゲートトリムパネルの右側にある「FORD」の文字が青い楕円形に変更された。内装は、新しいドアパネル、新しいシート、まったく新しいダッシュボード（グローブボックスを導入）を含む再設計が施された。[18] [7]人間工学を改善するため、計器盤が再設計されて読みやすさが向上し、オートマチックトランスミッションのレンジャーにはコラムマウントのギアシフトが採用され、マニュアルトランスミッションバージョンではステアリングコラムからキーリリースボタンが削除された[要出典]。
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1984 フォード レンジャー -
1988 フォード レンジャー XLT スーパーキャブ 4×4 -
1988 フォード レンジャー XLT スーパーキャブ 4×4、リア -
フェイスリフト フォード レンジャー XLT スーパーキャブ
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トリム
初代レンジャーは、S、レンジャー、XL、XLS、XLTの5つのトリムレベルで販売されました。主にフリート販売を目的としたレンジャーS（1984年に導入[7]）には、実質的にオプションがありませんでした。主に作業用トラックであったものの、レンジャーXLは、カラーキートリム、フロアマット、クロームバンパーを提供しました。XLSは、バケットシート、ブラックアウトトリム、テープストライプパッケージ（基本的に1970年代の「フリーホイーリング」トリムの後継）を提供し、レンジャーの最もスポーティなバージョンとして販売されました。一方、XLTはツートンカラーの外装、クローム外装トリム、アップグレードされた内装トリムを提供しました。[18]
レンジャーSTXは、1985年に米国西海岸のレンジャー4x4向けに導入され、1986年に完全に利用可能になりました。「スポーツ」サスペンションと大型タイヤを備えたSTXは、バケットシートのインテリアとモデル固有のツートンカラーの塗装スキームを提供することで特徴付けられました。[18]
- S – 含まれるもの: ビニール張り、タコメーター (4×4 モデルのみ)、ハロゲン ヘッドランプ、黒色の折りたたみ式ミラー、マニュアル トランスミッション。
- スポーツ- パワーステアリング、4×2 および 4×4 モデルのタコメーター、リアステップバンパー、デジタル時計付き AM ステレオまたはカセットプレーヤーと時計付き AM/FM ステレオ、アルミリムが追加されました。
- カスタム– S と同じです。
- XLT – 追加: 布張りの室内装飾、スライド式リアウィンドウ、クローム製リアステップバンパー、つや消しアルミニウム製テールゲートアップリケ、デラックスホイールトリム。
- STX – 追加: 4×2 のタコメーター、フロア コンソール、フォグランプ、時計付き AM/FM ステレオ、スポーツ キャスト アルミ リム。
レンジャーGT
1986年後半にカリフォルニアで最初に導入された後、フォードは1987年から1989年にかけてレンジャーGTオプションパッケージを販売した。 [22]「スポーツピックアップ」として販売されたレンジャーGTは、レギュラーキャブの2輪駆動レンジャーにのみ提供された。140馬力の2.9L V6エンジン（5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションと組み合わせ）を搭載したレンジャーGTには、[22]フロントとリアのアンチロールバー、リミテッドスリップディファレンシャル、高性能タイヤが装備されていた。[22]当初はショートベッドのレンジャーに提供されていたレンジャーGTパッケージは、ロングベッドの2輪駆動レンジャーでも利用できるようになりました。
レンジャーGTは、赤、白、青の塗装色が用意されており、クロームトリムはボディカラーと同じ色で塗装されていました。1988年に外装が変更され、グラウンドエフェクトパッケージが追加され、ボディカラーと同じデザインのフロントバンパーが採用され、フォグランプが一体化されました。[22]
1990年、レンジャーGTは生産中止となり、1989年にフォード・トラック広報部によって、フォード・トーラスSHOのV6エンジンとマスタングGTの5速トランスミッションを搭載したワンオフプロトタイプが製作された。[23] [24]
第2世代（1993年）
| 第二世代 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 | マツダ Bシリーズ |
| 生産 | 1992年8月 – 1997年7月 |
| モデル年 | 1993–1997 |
| 組み立て |
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| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアレギュラーキャブピックアップ 2ドアエクステンデッドキャブピックアップ |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.3 L OHC I4 3.0 Lバルカン V6 4.0 Lケルン V6 |
| 伝染 ; 感染 | マニュアル 5速マツダ M5OD-R1 オートマチック 4速A4LD4 速4R44E4 速4R55E5 速5R55E |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 107.9インチ（2,741 mm） 113.9インチ（2,893 mm） 125.2インチ（3,180 mm） |
| 長さ | 184.3インチ（4,681 mm） 196.3インチ（4,986 mm） 198.2インチ（5,034 mm） |
| 幅 | 69.4インチ（1,763 mm） |
10年間の生産期間を経て、フォードは1993年モデルとして第2世代のレンジャーを発表しました。そのシャーシの大部分は前世代から引き継がれました。再設計されたレンジャーは、前モデルとボディパネルを共有せず、より小型のFシリーズからより空気力学的なデザインに移行し、フロントフェイシアはフォードエクスプローラと共有しなくなりました。コンパクトセグメントで初めて、レンジャーはレンジャー スプラッシュでステップサイド スタイルのベッドを提供しました。
1994年モデルでは、フォードはマツダ向けにレンジャーの生産を開始し、マツダはこのモデルラインをBシリーズピックアップトラックとして販売し始めました（事実上、フォード・クーリエを生産した1972年から1982年の契約の逆でした）。
1995 年、第 2 世代のレンジャーは中期改良を受け、1996 年には、このモデル ラインはデュアル エアバッグを提供する最初のコンパクト ピックアップになりました。
シャーシ仕様
第 2 世代のレンジャーは、リーフ スプリング リア サスペンションとツイン I ビーム独立フロント サスペンションを備え、シャーシ設計の大部分を前世代から引き継いでいます。2 つのホイール ベースは前世代から引き継がれ、107.9 インチ (ショート ベッド)、113.9 インチ (ロング ベッド) で、スーパーキャブは 125.2 インチ (0.2 インチ長い) に延長されています。
後輪駆動は標準のままで、四輪駆動はオプションで、ダナ35TTBフロントアクスルが使用されました。[25]四輪駆動のレンジャーでは、手動シフトトランスファーケースが標準で、自動ロック式前輪ハブを使用した「タッチドライブ」電子シフトトランスファーケースがオプションでした。[25]
1995年にはフロントブレーキが改良され、フォード・エクスプローラーの2ピストンブレーキキャリパーが採用された。また、4輪駆動および/または4.0L V6エンジン搭載のレンジャーには4輪アンチロックブレーキが標準化された。[7]
パワートレイン
2代目レンジャーの標準エンジンは再び2.3L直列4気筒（98馬力に再調整）だった。[18] 2.9L V6は廃止され、レンジャーはエアロスターと2つのオプションV6エンジンを共有した。140馬力の3.0L V6はSTXトリムとスーパーキャブ4x4の標準となった（1995年に145馬力に再調整）。[7] 160馬力の4.0L V6（これもエクスプローラーと共有）はオプションのままだった。[7]
マツダM5OD 5速マニュアルは、3つのエンジンすべてに標準トランスミッションとして採用された。1995年、A4LD 4速オートマチックは、2つの電子制御トランスミッションに置き換えられた。軽量の4R44E（直列4気筒および3.0L V6用）と重量級の4R55E（4.0L V6用）である。[7] 1997年、後者は5速5R55Eオートマチックに置き換えられ、アメリカのメーカー初の5速オートマチックとなった。[7] [18]
ボディデザイン
2代目レンジャーは、外装を中心に大きな変更が加えられ、先代とボディパネルを共有しなくなりました。エアロスターやエクスプローラーと同様に、レンジャーはより空気力学的なボディ輪郭を採用し、ドアガラスはフラッシュマウントされ、ボンネットラインは低く、ドアは高く幅広になりました (フォード トーラスと同様に、外部の雨どいは廃止されました)。また、サイドミラーブラケットも廃止されました。他の小型ピックアップトラックとの大きな違いとして、キャブはほぼ3インチ広くなり、幅は中型ダッジ ダコタの幅に匹敵しました。
2代目では内装の変更は（外装に比べると）小規模であった。シートとドアパネルは新しくなったが、ダッシュボードは1989年から1992年にかけてほぼそのまま使用された。[7] [18] 1994年には、計器盤に6桁の走行距離計が導入され、ドアには側面衝突防止ビームが追加された。[7] [18]機能面の変更では、1994年型レンジャーはR134aフロン（CFCフリー）エアコンを採用した。
1995年モデルでは、レンジャーの外装と内装が中期的に変更された。グリルが改良されたことで特徴づけられ（後輪駆動と4×4レンジャーの両方に共通）、1995年モデルでは、より人間工学に基づいた操作部とダブルDIN ラジオヘッドユニットを備え、第2世代エクスプローラーとダッシュボードを共有した。運転席側エアバッグの標準装備化に加え、パワー式運転席がオプションとなった（スーパーキャブレンジャー用）。[7] 1996年には、助手席側エアバッグがオプションで導入され、チャイルドシートを使用できるように、エアバッグオプションにキー操作のロックアウトが付属した。[18]
初代と同様に、2代目レンジャーには3つの基本ボディスタイルが用意された。6フィートまたは7フィートの荷台長のレギュラーキャブ、またはスーパーキャブのエクステンデッドキャブ（ショートベッド）である。1992年、フォードはスプラッシュトリム（下記参照）のレンジャー用として最初のフレアサイドベッドを導入し、1996年にはフレアサイドベッドがすべてのショートベッドレンジャーのオプションとなった。[7]先代とは異なり、後輪駆動と4×4のレンジャーには異なるグリルデザインが採用され、2WDモデルには6穴デザイン、4×4モデルにはシングルスロットデザインが採用された。1995年には、すべてのレンジャーに4穴グリルが採用された。
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1993～1994年レンジャーダッシュボード（1989～1992年も同様） -
1993–1994 レンジャー XL スーパーキャブ -
1993–1994 レンジャー XL スポーツ 4×4 -
1994 フォード レンジャー XLT 4×4 -
1995–1997 レンジャー XLT -
1996–1997 レンジャー XLT フレアサイド -
1995–1997 レンジャー STX (XLT) 4x4
トリム
2代目レンジャーは、その前身からトリムラインをほぼ引き継いだ。ベースレンジャーS（主にフリート向け）は廃止され、XLが標準レンジャートリムとなった。標準XLのほかに、XLスポーツ、スプラッシュ、XLT、STXがあった。1995年には、STXトリムは4×4レンジャー専用となった。[7]
- XL – 含まれるもの: ビニール張り、ベンチシート、着色ガラス、4×4 のタコメーター、スチールリム。
- XL スポーツ- 追加: スポーツ テープ ストライプ。
- XLT – 追加: フロアコンソール、布張り、時計付き AM/FM ステレオ、フルフェイスのスチールホイール。
- STX – 追加: 布張りのシート、フロアコンソール付きのキャプテン チェア、パワー ステアリング、カセット プレーヤーと時計付きの AM/FM ステレオ、タコメーター。
レンジャースプラッシュ
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1993 年モデルとして導入されたレンジャー スプラッシュは、第 2 世代レンジャーのサブモデルでした。フレアサイド ピックアップ ベッドの他に、スプラッシュにはローダウン サスペンション (2WD バージョンでは後部 1 インチ、前部 2 インチ) が装備され、すべてのバージョンに 4×4 レンジャー グリルが装備されました。単色の外装には、側面とテールゲートに特別なビニール製の「スプラッシュ」デカールが取り付けられました。スプラッシュ モデルには、内装用のバケット シートと電子サイド ミラーも装備されていました。
後輪駆動のスプラッシュにはクロームスチールホイールが装備され、4×4バージョンにはアルミホイールが装備されました。[7]
第3世代（1998年）
| 第三世代 | |
|---|---|
 2006–2008年版 | |
| 概要 | |
| 別名 | マツダ Bシリーズ |
| 生産 | 1997年8月 – 2011年12月16日 |
| モデル年 | 1998–2011 (米国およびカナダ) 1998–2012 (南米およびメキシコ) |
| 組み立て |
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| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアレギュラーキャブピックアップ 2ドアエクステンデッドキャブピックアップ (1998–2012) 4ドアエクステンデッドキャブピックアップ (1999–2012) 4ドアクルーキャブピックアップ (南米) |
| 関連している | フォード エクスプローラー スポーツ トラック |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 111.6インチ（2,835 mm） 117.6インチ（2,987 mm） 125.9インチ（3,198 mm） |
| 長さ | 188.5インチ（4,788 mm） 200.5インチ（5,093 mm） 202.9インチ（5,154 mm） |
| 幅 | 70.3インチ（1,786 mm） |
| 身長 | 68.3インチ（1,735 mm） 69.4インチ（1,763 mm） |
1998 年モデルでは、第 3 世代のレンジャーがデビューしました。外観は前世代と似ていますが、シャーシ、サスペンション、ドライブトレインに大幅なアップグレードが行われました。大型の F-150 およびスーパーデューティ トラックに合わせて、スーパーキャブ レンジャーは 1999 年に 2 つの後部ヒンジ ドアのオプションを獲得し、コンパクト トラック セグメントでこれを採用した最初のモデル ラインとなりました。
この世代から、レンジャーのいくつかの派生型が生まれました。アルゼンチンのフォードは、1998 年に南米向けにレンジャーのクルーキャブ型を導入しました。フォード レンジャー EV は、米国でフォードが製造した最初の電気自動車でした。フォード エクスプローラー スポーツ トラックの中型ピックアップ トラックは、ホイールベース (および一部のコンポーネント) をレンジャーと共有しました。
2011年モデルは北米におけるレンジャーの通常販売の最終モデルとなった。2012年モデルはフリート販売専用に短期間生産された後、2011年12月15日にツインシティーズ・アセンブリーで最終車両が生産された。2012年レンジャー・スポーツ・スーパーキャブ4×4は同工場で生産された最後の車両となった。[10]
シャーシ仕様
3代目レンジャーはフレームが再設計され、全長Cチャンネル構造に代えて、ファイアウォールの前方のフレームレールが完全にボックス型になった。[26]大型の2ドアキャブに合わせてホイールベースが延長され、モデルラインは111.6インチ（2ドア、6フィートベッド）、117.6インチ（2ドア、7フィートベッド）、125.9インチ（2+2ドアスーパーキャブ、6フィートベッド）で提供されるようになった。[18]
前の2世代と同様に、後輪駆動構成が標準でした。四輪駆動では、前輪ハブはダッシュボードから真空ロックされていました。[18] 2001年以降、真空ロックされたフロントハブは、前輪車軸に永久的に噛み合うフロントハブに置き換えられました。[26] [27]
1995年型フォードエクスプローラーと1997年型フォードF-150に続き、第3世代レンジャーは長年使用されてきたツインIビームフロントサスペンションを廃止し、ショート/ロングアーム（SLA）構成を導入しました。[26]ハンドリングをさらに向上させるため、再循環ボールステアリングはラックアンドピニオンステアリング構成に置き換えられました。[18]
パワートレイン
1998年から2001年まで、レンジャーの標準エンジンは、以前の2.3Lユニットよりもストロークが7mm (0.28インチ) 増加した、リマ4気筒の新しい2.5Lバージョンでした。さらに、より狭い7mm (0.28インチ) バルブステムを使用した高流量シリンダーヘッドが取り付けられ、クランクカウンターバランスウェイトが4つではなく8つになりました。排気量の増加とその他の変更により、117馬力 (87kW) を生み出すようになりました。オプションの3.0L バルカンV6と4.0L ケルンV6エンジンは引き継がれました。2001年モデルでは、2.5Lエンジンが2.3L DOHCエンジンに置き換えられました (後にフォードフォーカスでも使用されました)。同じ年に、レンジャーは4.0L V6のオーバーヘッドカムバージョンを採用しました (元々はエクスプローラーで導入されました)。 2008 年モデルを最後に、3.0 L V6 の生産は終了し、その時点でこのエンジンを搭載していたのは Ranger のみとなりました。
3代目レンジャーは、5種類のエンジンすべてにおいて、マツダ製の5速マニュアルトランスミッションを標準装備としていた。2001年には、4.0L V6エンジンはよりヘビーデューティーなM5OD-R1HDバージョンと組み合わせられた。2.5L I4エンジンは、3.0L V6エンジンとともにオプションの4速オートマチックトランスミッションと組み合わせられ、2001年には、これらのエンジンに5速オートマチックトランスミッションがオプションとなった。[26]
ボディデザイン
1993年の再設計とは対照的に、第3世代レンジャーは外観に比較的保守的な変更が加えられた。レギュラーキャブのレンジャーの室内空間を広げるため、キャブは後方に3インチ以上拡張された（ホイールベースが延長された）。[28]ツインIビームサスペンションの廃止により、設計者はボンネットラインを下げることができ、[28]新しいフェンダーとグリルが導入された（1997年型F-150からのデザインの影響を共有）。助手席エアバッグロックアウトスイッチを除いて、内装は1995年の再設計以来ほとんど変わっていない。
3代目レンジャーは生産を通じて数回のアップデートが行われた。2001年にはフロントフェイシアが再設計され、新しいグリルとヘッドランプが採用された。テールランプからアンバー色の方向指示器が削除された。2004年にはグリルが拡大され（F-150のスタイル）、1995年以来初めて内装が数回改訂され、新しいフロントシート（更新された連邦安全基準を満たすため）と新しい計器盤とステアリングホイールが採用された。[28] 2005年はフレアサイドベッドオプションの最終年となった。
2006年、レンジャーは最後のアップデートを受けた（モデルラインは2008年に廃止される予定だったため[28]）。グリルは「3スロット」構成（Fシリーズに沿って）に変更され、クリアレンズのヘッドランプとパーキングランプが追加され、サイドミラーは長方形のデザインに置き換えられた。レンジャーのリアにはいくつかの変更が加えられ、テールランプが大きく、テールゲートの中央にフォードブルーオーバルが配置された。1989年以来初めて、レンジャーのフェンダーバッジが再設計された（より大きなデザインに）。
2010年モデルでは、フォードはレンジャーにディーラーが取り付けるオプションのグラフィックパッケージを導入しました。[29]延長ベッドは小売販売から削除され、XLフリートモデル専用となりました。[30]
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1998–2000 フォード レンジャー XL スーパーキャブ -
1998–2000 フォード レンジャー XLT -
2000 フォード レンジャー XLT フレアサイド -
2001–2003 フォード レンジャー XLT スーパーキャブ -
2001–2003 フォード レンジャー エッジ スーパーキャブ -
2003 フォード レンジャー XL -
2004–2005 フォード レンジャー XLT スーパーキャブ 4×4 -
2004–2005 フォード レンジャー XLT スーパーキャブ -
2006–2007 フォード レンジャー XL -
2006–2008 フォード レンジャー STX スーパーキャブ -
2006–2007 フォード レンジャー XL スーパーキャブ -
2006–2007 フォード レンジャー スポーツ スーパーキャブ -
2008 フォード レンジャー FX4 スーパーキャブ
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トリム
発売当初、第3世代のレンジャーはXLとXLTの2つのトリムで販売されていましたが、長年販売されていたSTXトリムは廃止され、スプラッシュトリムも1998年以降は廃止されました。XLとXLTのさらなる差別化を図るため、1999年には、フォードは各トリムのスポーツとオフロードのバリエーションを導入しました[18]（それぞれスプラッシュとSTXを事実上置き換えました）。また、低装備のXLフリートモデルも提供されました。
2001年にはレンジャーエッジが導入され、2002年にはFX4とトレマーが続いた。2005年にはレンジャートレマーが廃止され、STXが復活し、レンジャーエッジは2006年には事実上レンジャースポーツとなった。[31]
2000年代後半には、レンジャーのトリムにいくつかの調整が加えられました。2007年以降、STXは廃止され、2009年はFX4の最終年となりました（カナダ向けには2010年に生産）。2010年以降は、XL、XLT、スポーツが提供され、後者2つにはシリウスラジオがオプション機能として含まれていました。[32]
レンジャーエッジ（2001–2005）
2000年、フォードはXLトレイルヘッドオプションを導入し、後輪駆動車で4x4レンジャーのサスペンションと高い車高を提供した。[28] [18] 2001年には、このオプションはレンジャーのエッジトリムレベルとなり、XLとXLTの間に位置付けられた。[31]モノクロの外装で区別される[18]エッジは、1990年代のスプラッシュトリムの後継でもあった。 トリムの提供を拡大するために、フォードはエッジプラス（いくつかのXLT機能をエッジと組み合わせた）と、4.0L V6の4x4バリアントを導入した[31]（エッジは既に4x4のフロントサスペンションとタイヤで生産されていたため）。
2005 年モデルに続いて、Ranger Edge は Ranger Sport として再パッケージ化されました (フォードが Edge の名称を中型 CUV に変更したため)。Sport は 2012 年モデルまで生産されました。
レンジャーFX4 (2002–2009)
2002年から2009年まで、レンジャーFX4はレンジャーモデルラインのフラッグシップとして提供され、頑丈なオフロードコンポーネントを使用して製造されました。[33]
2002年にレンジャーFX4として導入されたオフロードオプションパッケージには、4.0L V6が標準装備され、マニュアルトランスファーケース、15インチアルコアホイールの31インチ全地形タイヤ、リミテッドスリップデフと3つのスキッドプレートを備えたフォード8.8リアアクスルが含まれていました。[33]インテリアにはツートンカラーのバケットシート（レザーシートは2006年にオプションになりました）と頑丈なゴム製フロアマットが装備されました。[33]
2003年、FX4モデルラインが拡大され、フォードはレンジャーFX4オフロードを導入しました。以前のFX4はFX4レベルIIになりました。[33]低価格版として意図されたFX4オフロードには、トルセンリミテッドスリップリアアクスル、ビルシュタインショック、または31インチタイヤのアルコアホイールが装備されていません。代わりに、FX4オフロードは既製のフォードコンポーネントを使用しています。[33] 2つのモデルラインを区別するために、FX4オフロードにはクロームグリルとフロントバンパーが装備されました（2006年には、オフロードはボディカラーのグリルを受け取りました）。[33]レベルIIはフレアサイドベッドオプションで販売されることはありませんでしたが、2003年と2004年のオフロードではこの構成が提供されました。[33]
2008年、フォードは2つのFX4モデルラインを統合し、Level IIを廃止した。FX4オフロードの名称は保持しながらも、新しいモデルラインはLevel IIから3つのスキッドプレート、トルセンデフ（オプション）、ヘビーデューティーショック（ビルシュタインに代わるランチョユニット）、ヘビーデューティーラバーフロアを備えたツートンバケットシートなど、いくつかの機能を採用した。[33] 2009年モデル以降、FX4は米国では販売中止となった（カナダでは2010年）。
フォードによれば、2002年から2007年にかけて17,971台のレベルIIが製造され（2002年FX4を含む）、2003年から2009年にかけて45,172台のFX4オフロードが製造された。[引用が必要]
レンジャー トレマー (2002–2004)
2002年モデルでは、レンジャー トレマーがオプションパッケージとして導入されました。[28] [34] 1990年代のレンジャー スプラッシュと同様に、トレマーは主に外観オプションパッケージであり、その内容は高級オーディオシステムを中心にしていました。[34] 485ワットの4スピーカーステレオシステムを含むトレマーには、カセット/ CDプレーヤー、ホワイトゲージの計器、モノクロの外装、バッジ、16インチホイールが含まれていました。[34]
2003 年、Tremor は独立したトリム レベルとなり、2004 年まで存続しました。
安全性
レンジャーは、安全機能としてデュアルエアバッグを導入した最初の小型ピックアップでした。[35] 1998年に初めてテストされたとき、道路安全保険協会から正面衝突テストで「許容できる」評価を受けましたが、その当時、多くの競合他社は「限界」または「悪い」評価を受けました。例外はトヨタタコマで、これも「許容できる」評価を受けました。[36] [37]
2010年モデルでは、側面衝突時の乗員の安全性を向上させるため、前席に頭部と胴体部を組み合わせたエアバッグが追加され[30] 、道路安全保険協会の側面衝突テストで「良好」の評価を獲得しました。また、 2010年モデルでは電子安定制御が標準装備として追加されました。[38]
道路安全保険協会が実施したルーフ強度テストでは、2010年型レンジャーは「合格」評価を獲得した。[39]
第4世代（2019年）
フォードは2004年にP273というコードネームの新しいノースアメリカンレンジャーを発売する予定だったが、プロジェクトは中止された。[40] [41] [42]
2019年モデルでは、第4世代のレンジャーが導入され、2019年1月に発売されました。[1] 8年間の休止期間を経て復活した第4世代レンジャー（2012年生産分は小売販売用には販売されませんでした）は、中型ピックアップとして生産されたモデルラインの最初のモデルとなりました。[3]フォードオーストラリアが設計したレンジャーT6から開発されたレンジャーは、フレームとバンパーにいくつかの設計変更が行われました。[3]
4 代目は、サイズ セグメントの移行に伴い、北米におけるレンジャーのいくつかの初登場モデルとなりました。2 ドアの標準キャブ構成は生産されなくなり、すべてのモデルがスーパーキャブまたはスーパークルーとなっています。フォード アルゼンチンは 1990 年代から 2000 年代にかけてクルー キャブのレンジャーを生産していましたが、米国とカナダで 4 ドアのフル ドア レンジャーが提供される初めてのモデルです。初めて、V6 エンジンもマニュアル トランスミッションも提供されません。2.3 リッター ターボチャージ インライン 4 と 10 速オートマチックが唯一のパワートレインです (2020 年生産時点)。
第4世代レンジャーは、ミシガン州ウェインにあるフォードのミシガン組立工場で生産されている。
第5世代（2024年）
北米での第5世代レンジャーは、2021年11月に世界的に発売された後、2023年5月10日にデビューし、今年後半に発売される予定です。レンジャーのラインナップには、初めてラプターバージョンが登場します。
バリエーション
フォード レンジャーEV (1998–2002)
北米でフォードが製造した最初のバッテリー電気自動車であるフォード レンジャー EV は、 1998 年から 2002 年にかけて製造されました。当初は鉛蓄電池が搭載されていましたが、 1999 年にニッケル水素 (NiMH)電池が導入されました。4×4 レンジャーのフレームを使用しながら、レンジャー EV は後輪駆動で、ドライブラインがリアに取り付けられていました。また、ド ディオン式リア サスペンションを装備した後輪駆動のアメリカ製フォード車としては唯一です。外観上、レンジャー EV は主にグリルで標準のレンジャーと区別されます。レンジャー EV には、グリルの右 3 分の 1 にグリルに取り付けられた充電ポートがあります。
生産期間中、レンジャーEVは1,500台が生産されました。1990年代のほとんどの電気自動車と同様に、リースのみで提供されました。フリートリースされたレンジャーEVのほとんどはリース終了後にフォードに返却され、解体されましたが、個人がリースしたレンジャーEVの一部は購入され、引き続き使用されています。
マツダ Bシリーズ/マツダ トラック (1994–2010)
1994 年、北米マツダは日本からの B シリーズの輸入を終了し、フォードと契約を結び、レンジャーのリバッジ版を B シリーズとして米国およびカナダで販売しました。1986 年から 1993 年にかけて B シリーズが北米で苦戦していたマツダにとって、新しい B シリーズは最も売れたコンパクト トラックの 1 つを改良したものでした。さらに、米国で製造されたトラックを販売することで、マツダは 25% の「チキン税」を完全に回避することができました。
マツダBシリーズはレンジャーの両方のキャブ構成を採用し、すべてのユニットがスタイルサイドベッド（マツダライン用に設計が改訂された）で生産されました。機械的にはレンジャーと同一のBシリーズは、同じエンジンとトランスミッションで提供され、2輪駆動と4×4の両方のバージョンが提供されました。[18]以前のマツダのピックアップトラックと同様に、バッジはエンジン排気量に関連付けられており、B2300は2.3リッター直列4気筒、B3000とB4000はそれぞれ3.0と4.0リッターのV6を搭載して販売されました。
マツダをレンジャーと区別するため、スタイリストはBシリーズに独自のフロントフェイシア、ピックアップトラックの荷台、ホイールデザインを与えた。延長キャブ（キャブプラス）にはクロームウィンドウトリムとブラックアウトされたBピラーが与えられた。発売時に、BシリーズはSEとLEトリムラインで提供された（レンジャーXLとXLTに相当）。[18] 1997年にはトリムレベルが改訂され、SE-5とSE-5+になった。1998年にはSXとSEが提供され、生産終了まで維持された。[18]
2つのモデルラインはほぼ同じであったため、フォードが生産したBシリーズは、ボディとシャーシの開発においてレンジャーに密接に従いました。1997年、マツダはB3000（フォードとは別）を廃止し、1998年に復活させました。 [18] 1998年、Bシリーズはレンジャーと同じボディとシャーシのアップグレードを受けました。フロントフェイシアの再設計とともに、マツダは（フェンダー/ステップの痕跡を伴う）まったく新しいピックアップトラックの荷台を受け取りました。機械的な変更では、標準エンジンが拡大され、B2500が生まれました。モデルイヤー中の継続的な変更として、キャブプラス（スーパーキャブ）モデルに、ピックアップトラックセグメントで初めて、2つの後部ヒンジ付きドアが採用されました。[7] [18] 2001年には、まったく新しい標準エンジンがB2500に取って代わり、B2300が復活しました。B4000にはオーバーヘッドカムエンジンが搭載されました。
2002年、マツダはモデルラインを再販し、北米でBシリーズを改名したマツダトラックとして再発売した。[7] [18]トラックの名称は完全に新しくなったが、エンジンサイズを示すBシリーズのフェンダーバッジはすべてそのまま残った。レンジャーとは別に、マツダトラックは最後の外装アップデートを受け、再設計されたフロントフェイシアで、マツダバッジがグリルの中央に配置された。2007年以降、B3000は生産中止となった（フォードは1年以内に3.0LバルカンV6の生産を終了した）。マツダ北米がピックアップトラックの販売から方向転換し始めたため、マツダトラックは2009年モデルを最後に米国から撤退し、残りの生産分は2010年用にカナダで販売された。
最後のマツダ トラックは 2009 年 12 月 11 日にツイン シティーズ アセンブリーで製造され、マツダ ノース アメリカによる 37 年にわたるピックアップ トラックの販売に終止符が打たれました。
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1994–1997 マツダ B2300 SE キャブプラス -
1994–1997 マツダ B3000 SE -
1998–2001 マツダ B4000 キャブ プラス (2000) -
2002–2006 マツダ トラック B2300 SX -
2002–2007 マツダ トラック B3000 4×4 デュアル スポーツ -
2002–2009 マツダ トラック B4000 4×4 キャブ プラス デュアル スポーツ
南米生産（1996年～2011年）
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1995年、フォードはレンジャーの米国からアルゼンチンへの輸出を開始した。最初の輸出は4.0リッターガソリンのケルンV6を搭載した2ドアスーパーキャブから始まった。需要が増加するにつれて、フォードはアルゼンチンのブエノスアイレスにあるフォード・ヘネラル・パチェコ組立工場で地元市場向けに現地生産し、その後ラテンアメリカの他の地域向けにも生産することを決定した。[43]
ヘネラル・パチェコ工場で最初に生産されたレンジャーは1996年に製造され、フォードはガソリンエンジンのシングルキャブバージョンを提供した。1997年11月までに、ディーゼルエンジンとガソリンエンジン、2輪駆動と4輪駆動、およびさまざまなレベルの装備で供給が増加した。2年間の現地生産の後、アルゼンチンのフォードは1998年にレンジャーの再設計されたバージョンを導入した。米国の対応車と同じアップデートを特徴とする、南米専用の新しい4ドアダブルキャブボディバリアントがデビューした。[44]フォードは当時、機能的に類似したフォードエクスプローラスポーツトラックを開発していたため、ダブルキャブのフォードレンジャーは米国とカナダでは生産も販売もされなかった。
1998 年以降、フォードは、世界中で販売されるマツダ製コンパクト ピックアップ トラックのフォード クーリエの名称を段階的に廃止し、代わりにレンジャーの名称を採用し始めました (ただし、オーストラリアではクーリエが引き続き使用されました)。その結果、北米で生産されたレンジャーの輸出は、主にアルゼンチン、ブラジル、チリを含む南米に限定されました。[45]アルゼンチンのフォードは、地元のバイヤーのニーズによりよく合うように、1998年から115馬力（85kW）の2.5リッターターボチャージャー付き4気筒ディーゼル 、 2002年から135馬力（99kW）の2.8リッター、そして2004年からはイートン FSO-2405-A 5速マニュアルトランスミッションと組み合わせた163馬力（122kW）と280lb⋅ft（380N⋅m）のトルクの3.0リッターの3種類のターボディーゼルパワートレインのオプションを提供しました。
2001年に北米版レンジャーに施された外装のフェイスリフトは南米版には引き継がれず、1998年のフロントボディワークは2003年モデルまでそのまま残された。2004年モデルでは、両バージョンに同じグリルが与えられた（ただし、アルゼンチン生産バージョンはプロジェクター式ヘッドランプを採用した）。2007年にヘネラル・パチェコ工場に1億5,650万ドルをかけてアップグレードが行われた後、 [46]南米版レンジャーにはいくつかのアップグレードが行われ、その多くは米国版とは異なるものとなった。2008年モデルでは、レンジャーは2006年北米版に似たグリルとヘッドライトにイメージチェンジされ、すべてのボックスで荷台延長装置が利用可能になった。[47]
2010年、アルゼンチンのフォードはレンジャーに1992年以来最大のフェイスリフトを施した。南米限定で行われたこのアップデートでは、ボンネット、フロントフェンダー、バンパーがよりアグレッシブなデザインに置き換えられ、よりアグレッシブなスタンスを可能にするために、大きなホイールアーチが採用された。レンジャーは初めてフォードの3本バーのコーポレートグリルを採用し、ドアハンドルは再設計され、ループスタイルのデザインに変更された。内装はほとんど変更されず、パワートレインも変更されなかった。新しいオプション（アルゼンチンとブラジル向け）には圧縮天然ガスで動くエンジンが含まれ、これらの国で市販される工場生産の天然ガス車（NGV）を提供する最初のピックアップトラックとなった。[48] [49]
2012年、アルゼンチンのフォードは米国由来のレンジャーを、より大型のレンジャーT6に置き換えました。オーストラリアのフォードが設計したレンジャーT6は、フォードとマツダをベースにしたレンジャーのバージョンを単一のプラットフォームに統合し、世界中で販売され、2019年に北米に導入されました。
フォード レンジャー（アルゼンチン）ホイールベースと荷台の長さ：[50]
- 1998～2012 – 111.5インチ（2,831 mm） – 6フィートベッド（1,732 mm）シングルキャブ
- 1998～2012 – 117.6インチ（2,987 mm） – 7フィートベッド（2,129 mm）シングルキャブ
- 1998～2012年 – 125.7インチ（3,192 mm） – 5フィートベッド（1,467mm）ダブルキャブ
エンジン: [50]
販売
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外部リンク
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