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| フォード ブロンコ II | |
|---|---|
 1983–1988 フォード ブロンコ II XLT | |
| 概要 | |
| メーカー | フォード |
| 生産 | 1983年1月 – 1990年1月 |
| モデル年 | 1984–1990 |
| 組み立て | アメリカ合衆国：ケンタッキー州ルイビル（ルイビル議会） |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトSUV |
| ボディスタイル | 3ドアワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動/四輪駆動 |
| 関連している | フォード レンジャー |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 94.0インチ（2,388 mm） |
| 長さ |
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| 幅 | 68.0インチ（1,727 mm） |
| 身長 |
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| 年表 | |
| 後継 | フォード エクスプローラー (3ドア) |
フォード・ブロンコ IIは、アメリカの自動車メーカーであるフォードが製造した小型スポーツ用多目的車(SUV) である。サイズは初代フォード・ブロンコとほぼ同じで、ブロンコ II は 1984 年から 1990 年モデルまで、フォードのフルサイズブロンコの第 3 世代および第 4 世代と並んで販売された。フォード・レンジャーコンパクト ピックアップ トラックから派生したブロンコ II は、3 ドア ワゴンのみが 1 世代のみ製造され、同年に発表されたジープ チェロキーの 3 ドア バージョンや、GM が1 年前にフルサイズ ブレイザーおよびジミーと並んで小型で似た名前の SUV として発表したコンパクトなシボレー S-10 ブレイザーおよび GMC S-15 ジミーと競合した。
1991年モデルでは、フォードはブロンコIIを、より大型だがレンジャー由来のSUVである中型エクスプローラーに置き換えた。3ドアワゴンの他に、消費者の需要によりよく応えるために5ドアバージョンも製造された。フォードの次のコンパクトSUVは2001年エスケープであり、5ドアのみで販売された。フォードは、2021年中型ブロンコまで、別の3ドアSUVをリリースしなかった。
ブロンコIIは1983年1月から1990年1月まで、ケンタッキー州ルイビルのルイビル組立工場でフォード レンジャーと並んで組み立てられた。[1] [2]
歴史
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最初のブロンコ II は、1983 年モデルとして導入されたレンジャーピックアップ トラックと並行して開発されました。1983 年 3 月に導入されたブロンコ II は、フォードが「男性、独身者、若いカップル向けの車...まるでジョン ウェインの車のような...どんなものにも打ち勝つことができるという感覚を与える...」と宣伝しました。[3]ブロンコ II は、競合するシボレー S-10 ブレイザー(1983 年モデル) よりも 1 フィート近く短く、レンジャーのシャーシを使用することで、多くの部品を共有する共通の組み立てラインを使用することで、生産コストを削減できました。[3]
1986年に後輪駆動レイアウトが標準になるまで、すべてのブロンコIIは四輪駆動でした。[4]後輪駆動モデルには、四輪駆動バージョンのフロントドライブシャフトが接続される部分にキャップまたはシールされたトランスファーケースが装備されていました。[5]
1989年更新
1989 年モデルでは、ブロンコ II はレンジャーと並んでデザインが変更されました。外観は、新しいボンネット、フロントフェンダー、そしてよりフィットするフロントバンパーを備えた新しいフロントボディワークを特徴としていました。内装では、ダッシュボードが再設計され、新しい計器パネルが採用されました。外観の全体的な変更に加え、新しいボディワークは構造サポートの改善を示しました。1989 年型ブロンコ II は、1990 年初頭に生産が終了し、1 年弱しか製造されなかったため、短命に終わりました。1991 年には、より大型のフォード エクスプローラーが後継車となりました。
ランニングチェンジとして、1989 年 11 月以降に生産された 1990 年モデルの 4 輪駆動には、以前の Dana 28 フロント アクスルに代わって Dana 35フロント アクスルが採用されました。
エンジン
1984年と1985年モデルには、1984年と1985年のフォードレンジャーにも搭載されていた、4600rpmで115馬力（86kW）のドイツ製キャブレター付き2.8Lケルン V6エンジンが搭載されていました。当初は四輪駆動のみでした。[6] 1986年モデルでは、140馬力（104kW）の燃料噴射式2.9LケルンV6エンジンが導入されました。
1986年と1987年のモデルでは、三菱の4気筒2.3Lターボディーゼルがオプションで用意されていたが、性能が悪く、販売台数は低かった。[4]
中止
1991年モデルの前に、ブロンコIIは1990年2月に生産中止となり、フォードのライトトラックラインにおけるその役割は主にフォード・エクスプローラーに引き継がれた。エクスプローラーもレンジャーをベースにしていたが（ブロンコIIおよびレンジャーと内装の一部を共有する程度）、エクスプローラーは中型SUVであった。S-10ブレイザーよりわずかに大きいサイズの5ドアエクスプローラーは、1990年のブロンコIIより約23インチ（584 mm）長かった。より直接の後継車として、ホイールベースの短い3ドアエクスプローラースポーツが導入された（それでもブロンコIIより1フィート長いが）。エクスプローラーは、レンジャーおよびフォードエアロスターと共有の160馬力4.0 LケルンV6エンジンのみを搭載しており、より小さなエンジンは用意されていなかった。
エクスプローラーは、初代まではレンジャーと並行して開発されていましたが、1995年から2001年モデルで大幅なアップデートが行われ、レンジャーと共有されていた外装スタイルがすべて失われました。
安全性をめぐる論争
ブロンコ II の安定性の問題は、設計段階だけでなく、1981 年までに行われた検証テストでも指摘されていた。 [3]たとえば、J ターン テストは、フォードの担当者が「自社のドライバーの 1 人が死亡または負傷する恐れがある」としてテスト手順中にキャンセルされた。[7]エンジニアリングの変更が提案されたが、フォードの担当者は、新しい車両の販売が遅れる可能性があるため、変更を却下した。[7]生産開始の 8 か月前に、フォードの法務顧問室は、新しい車両のハンドリングの問題に関する 113 の文書を収集した。[3]しかし、ブロンコ II の安定性に関するこれらのテスト、シミュレーション、および関連レポートのうち 53 件は、「異常な文書処理手順」で「消失」し、1980 年代後半にフォードに対する訴訟が始まる前兆となった。[3]
ブロンコ II は横転しやすいという報告に悩まされた。[8] 1989 年から 1990 年にかけての見出しには、「NHTSA がブロンコ II の横転を調査」 (オートモーティブ ニュース、1989 年 3 月 20 日)、「雑誌がフォードのブロンコ II に「回避」評価を与える」 (ウォール ストリート ジャーナル、1989 年 5 月 8 日)、「消費者レポートがフォード ブロンコ II のハンドリングを批判」 (ワシントン ポスト、1989 年 5 月 18 日) などがあった。
スズキ・サムライのSUV事故を分析した後、米国道路交通安全局（NHTSA）は1989年にフォード・ブロンコIIの正式な調査を開始した。[9] 1987年のブロンコIIの横転による死亡者は43人だったのに対し、サムライは8人だったが、4つの州の事故データによるとブロンコIIの横転率は他のSUVと同程度だったため、調査は終了した。ブロンコIIの事故がさらに発生した後、NHTSAは1997年に調査を再開することを拒否した。[10]
ブロンコ II の横転事故で 260 人が死亡したと推定されており、これは道路安全保険協会によると、同様の車両よりも数倍多い割合である。[11] 1995 年までに、フォードは 334 件の負傷および不法死亡訴訟の和解金として 1 億 1,300 万ドルを支払った。[12]物議を醸したブロンコ II の所有者との集団訴訟の和解では、「新しい安全警告と、修理および改造のために最大 200 ドル」が支払われた。[12]フォードは 1990 年にブロンコ II の生産を終了したが、「横転事故は圧倒的に運転ミスや車両の安全でない改造が原因であると常に主張していた」。[11]
個別の訴訟例としては、有名な騎手ビル・シューメーカーが100万ドルの賠償金を勝ち取ったケースがある。シューメーカーは1991年にカリフォルニアで飲酒運転中にブロンコIIを横転させ、首から下が麻痺した。[13]その後、彼は車椅子生活を余儀なくされた。1995年までのブロンコIIに関する最高額の賠償金は、2人の乗客に6240万ドルの判決が下されたもので、そのうち1人は乗っていた1986年モデルの横転により脳損傷を負い、法的後見人を必要とする状態になった。[14]
安全記録は「恐ろしい」もので、「これまで生産されたブロンコ II の 500 台に 1 台が致命的な横転事故を起こした」[15] 。自動車保険会社GEICO はブロンコ II の保険契約の締結を中止した。[14] 2001 年までに、タイム誌は「悪名高いブロンコ II の横転訴訟」が「損害賠償金として会社に約 24 億ドルの損害を与えた」と報じた。[16]
自動車メーカーが大きな損失を被った理由の1つは、フォードが元エンジニアのデイビッド・ビッカースタッフと結んだ契約だった。[17]彼はブロンコIIに携わり、フォードのトラックのサスペンションに関するSAEレポートを発表していた。[18] 1990年、ビッカースタッフは法廷でブロンコIIの安定性指数が危険なほど低いと証言した。弁護士は彼の信頼性を疑問視した。[19]
注記
- ^ フローリー、J.「ケリー」ジュニア（2019年10月31日）。アメリカの軽トラックとユーティリティビークル、1967-1989：すべてのモデル、年別。マクファーランド。ISBN 9781476626529– Google ブックス経由。
- ^ ワーハーン、パトリシア・ホーグ（1999年9月4日）。道徳的想像力と経営意思決定。オックスフォード大学出版局。ISBN 9780195125696– Google ブックス経由。
- ^ abcde Baura, Gail (2006). エンジニアリング倫理: 産業的視点. Elsevier. p. 135. ISBN 9780080458021. 2015年10月21日閲覧。
- ^ ab Ernst, Kurt (2013年5月13日). 「1980年代の失われた車 - フォード・ブロンコII」ヘミングス. 2017年8月11日閲覧。
- ^ 「Ford Bronco II Facts」。Bronco II Corral。959 Media。2020年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年1月28日閲覧。
- ^ ブライアント、トス L. (1983-06-02)。 「La nouvelleないかば des tout terrain made in USA」【オフローダーの新たな波「Made in USA」】。Le Moniteur de l'Automobile (フランス語)。33（770）。ベルギー、ブリュッセル: Editions Auto-Magazine: 2.
- ^ ab ボガス、カール・T. (2003)。なぜ訴訟はアメリカにとって良いのか：規律ある民主主義、大企業、そしてコモンロー。ニューヨーク大学出版局。p. 160。ISBN 9780814799161. 2015年10月21日閲覧。
- ^ 「安全研究報告書索引 - フォード・ブロンコ II 横転」(PDF) 。米国道路交通安全局。2001年 11 月 9 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2011年 4 月 1 日に閲覧。
- ^ ウィリアムズ、リンダ（1989年3月16日）。「当局、横転事故率の高さを受けフォード・ブロンコIIの調査を開始」ロサンゼルス・タイムズ。 2015年11月27日閲覧。
- ^ Plungis, Jeff (2002年3月4日). 「Rollover complaints declined」. Detroit News . 2012年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年11月11日閲覧。
- ^ ab Geyelin, Milo (1997年1月30日). 「フォード、ブロンコIIの横転訴訟で新たな和解に達する」.ウォール・ストリート・ジャーナル. 2015年11月27日閲覧。
- ^ ab 「フォード、ブロンコIIの所有者と再び和解」ロサンゼルス・タイムズ。ロイター。1997年1月31日。 2015年11月27日閲覧。
- ^ ナック、ウィリアム (1993 年 4 月 19 日)。「名声から恥辱へ 飲酒運転の犠牲者となったビル・シューメーカーは、自身の悲劇的な愚行の責任を転嫁するために訴訟を起こし、尊敬を失った」。スポーツ・イラストレイテッド。
- ^ ab Darin, Ann Therese (1995年11月6日). 「フォード、ブロンコII訴訟で6240万ドルの損害賠償を請求」. Automotive News . 2015年11月27日閲覧。
- ^ Kiley, David (2010年9月7日)。「フォードの最近の1億3100万ドルの横転判決の背後には、10年前の悲劇が再び浮かび上がる」。autoblog.com 。2015年11月27日閲覧。
- ^ ジョン・グリーンウォルド（2001年5月29日）。「フォード/ファイアストンの争いの内幕」タイム誌。 2015年11月27日閲覧。
- ^ ゴールド、アーロン（2020年7月16日）。「なぜブロンコIIはフォードの壮大な大惨事の一つだったのか」。オートモービルマガジン。2020年10月31日閲覧。
- ^ Bickerstaff, David J.; Birchmeier, James E.; Tighe, William R. (1982 年 2 月 1 日)。「サスペンションシステムの疲労性能を最適化するための設計アプローチの概要」。SAE 技術論文シリーズ。第 1 巻。SAE インターナショナル。doi : 10.4271/820676。2020年10 月 31 日閲覧。
- ^ ハキム、ダニー（2003年4月23日）。「弁護士がフォードを専門家の真実性で狙う（2003年発行）」ニューヨークタイムズ。 2020年10月31日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フォード・ブロンコ IIに関連するメディアがあります。
- ブロンコii4x4.com
- [1] 2019年12月25日にWayback Machineにアーカイブ