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チキン税は、1964年から施行されている、米国への軽トラック（当初はジャガイモ澱粉、デキストリン、ブランデーも）の輸入に対する25%の関税である。これは、フランスと西ドイツが米国産鶏肉の輸入に課した関税への対抗措置として、リンドン・B・ジョンソン大統領の下で導入された。[ 1 ] 1961年から1964年までのこの問題をめぐる緊張と交渉の期間は、「チキン戦争」として知られ、冷戦政治の絶頂期に起こった。[ 2 ] [ 3 ]
最終的に、ジャガイモ澱粉、デキストリン、ブランデーに対する関税は撤廃されたが、[ 4 ] 1964 年以降、この種の保護主義は米国の国内自動車メーカーに輸入競合企業に対する優位性を与えるために維持されてきた。[ 5 ]撤廃に対する懸念は残っているものの、[ 6 ] [ 7 ] 2003 年のケイトー研究所の研究では、この関税は「合理性を探し求める政策」と呼ばれている。[ 4 ]
意図せざる結果として、小型トラックの輸入業者のいくつかは、関税エンジニアリングとして知られる抜け穴を利用して関税を回避しました。たとえば、この税の主な受益者の 1 つであるフォードも、米国市場向けの第 1 世代のトランジット コネクト小型トラックをトルコで製造することでこれを回避しました。これらのトランジットは乗用車として装備されていたため、フォードは米国で通関する際にチキン税を回避することができました。トランジットは販売前に後部座席とシートベルトが取り外されていました。[ 1 ]同様に、ドイツで製造された貨物バンを輸入するために、メルセデス・ベンツは完成した車両を分解し、部品をサウスカロライナ州の「小さなキット組立工場」に送り、そこで再組み立てしました。[ 8 ]その結果、現地で製造された車両として登場し、関税が免除されました。その後、米国税関国境警備局によって、このような抜け穴のいくつかが塞がれました。メキシコとカナダで製造された小型トラック、例えばメキシコのサルティージョで製造されたラムシリーズのトラックや、カナダで製造されたシボレーのトラックモデルなどは、北米自由貿易協定[ 9 ]および2020年7月1日から施行された米国・メキシコ・カナダ協定に基づく課税の対象ではありません。
アトランティック・マンスリー誌のあるコラムニストは、工業化された鶏肉生産が米国が輸出する鶏肉の品質に及ぼす影響を嘆き、「ケージ飼育され、化学飼料を与えられ、消毒され、磁器のように仕上げられ、味がわかれば返金される鳥」と呼んだ。コラムに添えられた漫画では、鶏肉が機械に投入されている様子が描かれている。その機械は「Instofreezo自動食品加工・包装・脱味機、米国製品」と名付けられている。生産責任者が機械の上に立ち、機械は世界を飲み込もうとする無個性な鶏肉食品の立方体を次々と送り出している。
第二次世界大戦後の集約的な養鶏とそれに伴う価格の低下により、かつて国際的に高級品と同義であった鶏肉は、米国では主食となった[ 11 ]。 1960年代初頭以前は、鶏肉はヨーロッパで非常に高価であっただけでなく、高級食材でもあった[ 12 ] 。米国からの安価な鶏肉の輸入により、鶏肉の価格はヨーロッパ全土で急激に下落し、ヨーロッパの鶏肉消費に大きな影響を与えた[ 12 ]。1961年には、西ドイツで一人当たりの鶏肉消費量が23%増加した[ 12 ] 。米国産の鶏肉は、ヨーロッパの鶏肉輸入市場のほぼ半分を占めた[ 12 ] 。
その後、オランダは米国が生産コストを下回る価格で鶏肉をダンピングしていると非難した。[ 12 ]フランス政府は米国産鶏肉を禁止し、ホルモンが雄の生殖能力に影響を与える可能性があるとの懸念を示した。[ 12 ]ドイツの農民団体は、米国の養鶏会社がヒ素を使って鶏を人工的に肥育していると非難した。[ 12 ]
「米国と欧州共同体間の貿易関係の危機」[ 12 ]を受けて、欧州経済共同体（EEC）は関税の導入を進め、戦後の欧州の農業自給を促進することを意図した。 [ 13 ]欧州市場では鶏肉の価格統制が始まった。[ 12 ]フランスは最初に高関税を導入し、西ドイツを説得して参加させた。フランスは米国産鶏肉を排除した後、利益の大きい西ドイツの鶏肉市場でより大きなシェアを獲得することを期待していた。[ 3 ] EECは共通農業政策を採用し、輸入鶏肉すべてに最低輸入価格を課し、以前の関税拘束と譲歩を無効にした。
1962年から、米国はEECが米国産鶏肉の輸入を不当に制限していると非難した。1962年8月までに、米国の輸出業者はヨーロッパでの鶏肉販売の25%を失った。[ 12 ]米国の養鶏産業の損失は2600万～2800 万ドルと推定された[ 3 ] （ 2025年換算で2億7673万～2億9802万ドルに相当）。
上院外交委員会の委員長であり、米国の主要な鶏肉生産州であるアーカンソー州選出の民主党上院議員J・ウィリアム・フルブライトは、 NATOの核兵器に関する議論を中断し、米国産鶏肉に対する貿易制裁に抗議し、[ 3 ] NATOにおける米軍の削減をちらつかせることさえした。当時西ドイツ首相であったコンラート・アデナウアーは後に、ジョン・F・ケネディ大統領と2年間にわたりベルリン、ラオス、ピッグス湾侵攻について多くの書簡を交わしたが、「その半分くらいは鶏に関するものだったと思う」と報告した。[ 3 ] [ 12 ]
外交は18か月後に失敗し、[ 4 ] [ 14 ] 1963年12月4日、ジョンソン大統領は大統領令（布告3564）[ 15 ]により、ジャガイモ澱粉、デキストリン、ブランデー、小型トラックに25%の関税（米国の平均関税のほぼ10倍）を課し、1964年1月7日から施行された。[ 15 ]
ジョンソン大統領の宣言により、[ 4 ]米国は関税及び貿易に関する一般協定（GATT）[ 13 ]に基づく権利を発動した。この権利により、不利益を被った国は差別関税による損失額に相当する額だけ関税を引き上げることが可能となる。公式には、この課税はヨーロッパから輸入される品目を対象とし、ヨーロッパへの米国産鶏肉の輸出損失額にほぼ相当するものであった。[ 16 ]
振り返ってみると、ジョンソン政権のホワイトハウスの音声テープには、鶏肉とは無関係の取引があったことが明らかになった。1964年1月、ジョンソン大統領は全米自動車労働組合（ UAW ）のウォルター・ルーサー会長に対し、 1964年の選挙直前にストライキを起こさないよう、また大統領の公民権政策を支持するよう説得を試みた。一方、ルーサーはジョンソン大統領に、フォルクスワーゲンの米国への出荷増加に対応してもらいたかった。[ 16 ]
チキン税は、西ドイツ製のフォルクスワーゲン タイプ2を、小型トラック、つまり商用バンやピックアップトラックとして分類される構成で輸入することを直接的に制限した。 [ 16 ]
1964年、西ドイツからの「自動車トラック」の米国への輸入額は570万ドル にまで減少した。これは前年の輸入額の約3分の1に相当する（2025年換算で5917万ドル）。その後まもなく、本来のターゲットであったフォルクスワーゲンの貨物バンやピックアップトラックは「事実上米国市場から姿を消した」。[ 4 ]
フォルクスワーゲン タイプ2だけが影響を受けた車種ではなかった。チキン税の直接的な結果として、当時米国でピックアップトラック、クーペユーティリティビークル、パネルバンを販売していた日本の自動車メーカーであるトヨタ（パブリカ、クラウン、コロナのクーペユーティリティ）、ダットサン（サニートラック）、いすゞ（ワスプ）、マツダ（ファミリア）は、これらのモデルを北米およびカリブ海市場から撤退させ、他の地域で販売されていた多くのモデルを米国に持ち込まなかった。
この関税は、米国に小型トラックを持ち込もうとするすべての国に影響を与え、事実上「アジアの小規模トラック会社をアメリカのピックアップトラック市場から締め出した」。[ 17 ]その後数年間、デトロイトは小型トラック関税を守るためにロビー活動を行い、それによって、汚染が少なく燃費の良い車両を導入するようデトロイトに課せられる圧力を軽減した。[ 16 ]
2023年3月現在 1964年の25%の関税は、輸入軽トラックに課せられたままである。[ 18 ]ハーバード大学の国際貿易・投資学教授であるロバート・Z・ローレンスは、この税金が軽トラックにおける真の競争から40年間隔離することで、米国の自動車産業を弱体化させたと主張している。[ 19 ]
2025年現在、イネオス・グレナディア・クォーターマスターは、米国で販売されている輸入トラックの中でチキン税の対象となる唯一のトラックである。[ 20 ] [ 21 ]
日本のメーカーは当初、「シャシーキャブ」構成（荷台やトラックベッドを除く小型トラック全体を含む）をわずか4％の関税で輸出できることを発見した。[ 4 ]その後、米国でトラックベッドがシャシーに取り付けられ、車両は小型トラックとして販売される。
このようにして、当時小型ピックアップトラック市場でごくわずかなシェアしか持っていなかったトヨタは、ピックアップベッドを製造するためのサテライト施設を設置し、日本から輸入された部分的に完成した車両（つまり、ピックアップベッドがなく、厳密にはトラックではない車両）に、全国の港でそれらを組み合わせました。 この プロセスは、最終的に同社の小型トラック市場における著しい成長に決定的な役割を果たすことになります。高度に組織化されたこのプロセスでは、トヨタは15の製造業者のネットワークを使用して、非常に限られた色の塗料でトラックの荷台をプレス、溶接、塗装しました。[ 22 ]
同様の例としては、シボレー LUVやフォード クーリエなどがある。1978 年から 1987 年にかけて、スバル BRAT は後部荷台に後向きの座席 2 つ (シートベルトとカーペット付き) を搭載し、「乗用車」として分類され、軽トラックとして分類されないようにしていた。「シャシー キャブ」の抜け穴は 1980 年に塞がれた。[ 4 ]
米国税関は1989年に車両分類を変更し、2ドアSUVを自動的にライトトラックに分類した。[ 4 ]トヨタ、日産、スズキ（GMとの合弁事業を通じて）、ホンダは最終的に関税に対応して米国とカナダに組立工場を建設した。[ 1 ]
2001年から2006年にかけて、メルセデスとダッジのスプリンターの貨物バンバージョンは、ドイツのデュッセルドルフで組み立てキットの形で製造され、その後、サウスカロライナ州ギャフニーの工場に輸送され、輸入部品に加えて現地調達部品の一部を使用して最終組み立てが行われた。[ 23 ]貨物バージョンは完成品として輸入された場合、課税対象となるため、米国での組み立て用にノックダウンキットの形で輸入された。[ 24 ]
フォードは、後部窓、後部座席、後部シートベルトを装備することで、初代フォード・トランジット・コネクトの全モデルを「乗用車」として輸入した。 [ 1 ]これらの車両は、 Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL)が所有する船でトルコから輸出され、ボルチモアに到着後、WWLのVehicle Services Americas, Inc.施設で後部窓を金属パネルに交換し、後部座席とシートベルトを取り外すことで、再び小型トラックに改造された。[ 1 ]取り外された部品は再利用のためにトルコに送り返されず、オハイオ州で細断されリサイクルされた。[ 1 ]このプロセスは、小型トラックの税関定義の抜け穴を利用したもので、貨物にはシートベルト付きの座席や後部窓は必要ないため、これらの部品が存在することで車両は自動的に「乗用車」とみなされ、「小型トラック」のステータスから免除された。このプロセスには、フォードはバン1台あたり数百ドルの費用を費やしたが、数千ドルの税金を節約できた。[ 1 ]米国税関・国境警備局は、2002年から2018年の間に、この慣行によりフォードは関税で2億5000万ドル を節約したと推定している。[ 25 ]
税関・国境警備局（CBP）は2013年、フォードが乗用ワゴンとして輸入し、後に貨物バンに改造したトランジットコネクトには、乗用車に適用される2.5%の関税ではなく、バンに適用される25%の関税が課されるべきであると裁定した。フォードは訴訟を起こしたが、最終的に2020年に最高裁判所は審理を拒否し、CBPの立場が確定した。[ 26 ] 2024年、フォードは米国司法省と和解し、 3億6500万ドルの関税と罰金を支払うことに同意した 。[ 27 ]
クライスラーは2015年に、フィアット・ドブロのアメリカ版であるラム・プロマスター・シティを発表した。この車両はトルコのトファシュ工場で製造され、乗用車仕様のみを輸入し、その後貨物仕様に改造した。
2009年、マヒンドラ＆マヒンドラ社は、再び税金を回避するために、インドからノックダウンキットの形でピックアップトラックを輸出すると発表した。[ 5 ]これらは、木箱で出荷された部品キットから米国で組み立てることができる完成車だった。[ 5 ] [ 28 ]この輸出計画は後に中止された。
日産は、人気の小型前輪駆動貨物バンNV200を2013年にメキシコのクエルネバカ工場で北米市場向けに生産することで、25%のチキン税を回避した。シボレーは、2015年から2018年モデルイヤーにかけて、NV200のバッジ違いバージョンを「シティエクスプレス」として販売した。NV200の生産は2021年夏に終了した。価格は、25%のチキン税の対象となっていたトルコ、後にスペインの組立工場から輸入された主なライバルであるフォード・トランジットよりもかなり低かった。