F (ニューヨーク市地下鉄サービス)

クイーンズ・ブールバード・エクスプレス/ シックス・アベニュー・ローカル
マンハッタン行きのFローカル列車R160がPアベニューに到着
フォースアベニューを通過するコニーアイランド行きのF急行列車R160
北端	ジャマイカ–179番街
南端	コニーアイランド–スティルウェルアベニューまたはキングスハイウェイ（限定）
駅	55（夜間） 45（ローカルサービス） 39（エクスプレスサービス）
車両	R160 [1] [2] （車両の割り当ては変更される可能性があります）
デポ	ジャマイカヤード
サービス開始	1940年12月15日; 83年前 ( 1940-12-15 )
ルートマップ 伝説  ふ   <F>  （ え ラッシュアワー ジャマイカ–179番街 169番街 パーソンズ・ブールバード サトフィン・ブールバード アーチャーアベニュー経由ジャマイカセンター ブライアーウッド キューガーデン・ユニオンターンパイク 75番街 ローカルトラックへの切り替え 深夜に  ま ​ R  フォレストヒルズ – 71番街 67番街 63番街道 - レゴパーク ウッドヘブン・ブールバード グランドアベニュー-ニュータウン エルムハーストアベニュー ジャクソンハイツ-ルーズベルトアベニュー 65番街 ノーザン・ブールバード 46番街 スタインウェイ ストリート 36番街 ​​ クイーンズ・ブルバード経由のマンハッタンとブルックリン 21番街–クイーンズブリッジ クイーンズ マンハッタン ルーズベルト島 ​ 2番街経由96番街 レキシントンアベニュー-63番街 ​ ブロードウェイ経由のダウンタウンとブルックリン 57番街 イーストサイドとクイーンズから53番街経由 ​ 8番街経由のアップタウンとブロンクス 47番街～50番街～ロックフェラーセンター 42番街–ブライアントパーク 34番街-ヘラルドスクエア 23番街 14番街 西4番街-ワシントンスクエア ブロードウェイ・ラファイエット通り ​ マンハッタン橋経由ブルックリン ウィリアムズバーグ橋経由ブルックリン セカンドアベニュー デランシー ストリート イーストブロードウェイ マンハッタン ブルックリン ヨークストリート ​ 8番街経由のマンハッタン ジェイ・ストリート - メトロテック ​ ユークリッド アベニューとフルトン ストリート経由のロックアウェイズ クロスタウン経由クイーンズ ベルゲンストリート キャロルストリート スミス・ナインス・ストリート フォースアベニュー セブンスアベニュー 15番街-プロスペクトパーク フォートハミルトンパークウェイ チャーチアベニュー  グ  ディトマスアベニュー 18番街 アベニュー I ベイパークウェイ アベニューN アベニューP ラッシュアワー 短いターン キングスハイウェイ アベニューU アベニューX シービーチ経由のマンハッタンとクイーンズ マンハッタンとブロンクスからウエストエンドへ ネプチューンアベニュー ブライトン経由マンハッタン 西8番街 - ニューヨーク水族館 コニーアイランド-スティルウェルアベニュー  ふ   <F>   だ   いいえ   質問  伝説 使用される路線 トラックを共有する他のサービス 未使用の回線、接続、またはサービスパターン  ふ  サービス終了 クロスプラットフォームの交換 さまざまなレベルのプラットフォーム この図: ビュー 話す 編集

Fと<F>クイーンズ・ブールバード・エクスプレス/シックス・アベニュー・ローカル^[3]は、ニューヨーク市地下鉄のB部門の2つの高速輸送サービスです。これらの路線はマンハッタンのINDシックス・アベニュー線を利用しており、この線の一部であるため、路線の箇条書きはオレンジ色で示されています。^[4]

F系統は、クイーンズ区ジャマイカの179丁目とブルックリン区コニーアイランドのスティルウェル・アベニューの間で終日運行している。ラッシュアワー時には、ほとんどの代替列車はスティルウェル・アベニューではなく、ブルックリン区グレーブセンドのキングス・ハイウェイが発着となる。日中、F系統はクイーンズでフォレスト・ヒルズ–71丁目と21丁目–クイーンズブリッジの間で急行運行し、夜間は両駅間はすべて停車する。ラッシュアワー時のピーク方向の定期便2本は、ブルックリンでジェイ・ストリート–メトロテックとチャーチ・アベニューの間で急行運行し、途中7番街に1回停車する。この急行サービスは2019年9月に導入された。ブルックリンでは、普通サービスは丸印の(F)で示され、急行サービスは菱形印の<F>で示される。

1968年から1976年まで、F系統はブルックリンのINDカルバー線に沿って急行を運行していた。F系統は2001年に63丁目トンネルに移るまで53丁目トンネルも通っていたが、2023年8月から2024年3月の間は線路交換のためクイーンズとマンハッタン間のサービスが53丁目トンネルに再ルーティングされた。1990年代以降、ブルックリンのジェイ・ストリート・メトロテックからチャーチ・アベニューまでの部分的な急行サービスを復活させるよう求める声があったが、これは物議を醸してきた。ジェイ・ストリートとチャーチ・アベニュー間の特急<F>サービスは2019年9月16日に開始され、ラッシュアワー時にはピーク方向に2本の列車が運行されている。^[5] F系統の平日の乗客数は60万人である。^[6]

1940年12月15日のINDシックスアベニュー線の開通に伴い、同線のクイーンズブールバードサービスとしてFサービスが開始された。クイーンズブールバード線、シックスアベニュー線、カルバー線を経由してパーソンズブールバードとチャーチアベニューの間を運行した。クイーンズでは急行、マンハッタンとブルックリンでは各駅停車だった。F列車はクイーンズで24時間年中無休の急行ルートを追加し、コンチネンタルアベニュー東側のクイーンズブールバード線で急行サービスを開始した。F列車は、ウェストフォースストリート南側のD線とE線との衝突を避けるため、ウェストフォースストリートとブロードウェイ・ラファイエットストリート間の急行線を走っていた。^[7]このサービスパターンは、1939年12月1日にニューヨーク市交通局によって初めて発表された。^[8] Fサービスの開始に伴い、Eサービスはチャーチアベニューからブロードウェイ・ラファイエットストリートまで短縮された。^{[9] [10]}

1944年1月10日、列車は夕方、深夜、日曜の朝に169丁目まで延長された。 ^{[7] [11]} 1948年には一時的に、その年の地図に示されているように、D系統とF系統のサービスが入れ替わり、F系統はセカンドアベニューで終了したが、これは後に取り消された。^[12]

1950年12月11日、夕方、夜間、日曜の朝に、列車は新しく開通したジャマイカ–179丁目まで延長された。 ^{[13] [7]} 1951年5月13日、ラッシュアワー以外のすべての列車は、パーソンズ・ブールバードの先のローカル線を使用して179丁目まで延長された。1951年10月8日、列車は常時179丁目まで延長された。ラッシュアワーの間、F列車は169丁目をスキップし、急行線を経由して走行した。それ以外の時間帯には、F列車は169丁目に停車した。^{[14] [15]}

1953年、 75番街とサトフィン・ブールバードのプラットホームが660フィート（200メートル）に延長され、F線が11両編成の列車を運行できるようになりました。E線とF線は1953年9月8日のラッシュアワーに11両編成の列車を運行し始めました。追加の車両により、総輸送能力は4,000人増加しました。延長プロジェクトの費用は40万ドルでした。^[16] 11両編成の列車の運行は、運用上の問題により1958年に終了しました。特にマンハッタンの信号ブロックは、長い列車を収容するには短すぎ、運転手が列車を適切にプラットホームに配置するための誤差は非常に小さかったのです。10両編成の列車を運行すると、1時間あたり2本の列車を追加でスケジュールできることがわかりました。^[17]

1954年10月30日、 INDカルバー線とBMTカルバー線の接続が開通し、INDが高架区間を引き継いだ。すべてのFサービスはブロードウェイ-ラファイエットストリートで終了し、 Dサービスはラトガースストリートトンネルを経由してブルックリンに入るようになった。さらに、週末と夜行列車がコンチネンタルアベニューと179丁目の間で各駅停車の運行を開始した。正午と夕方早い時間帯には、列車は169丁目に停車した。^{[7] [18] [11] [19] 1956年4月29日、列車は}セカンドアベニューまで延長された。^[20]

1957年10月6日から、夜間および週末に列車は34丁目–ヘラルドスクエアで終着するようになった。 ^{[21] [7] [11]} 1958年9月8日から11月7日の間、2本のF系統がフォレストヒルズとセカンドアベニューの間を走り、フォレストヒルズを午前8時6分と8時21分に出発した。11月10日、これらの列車はハドソンターミナルにルートされ、その後Eサービスでクイーンズに戻った。^{[20] [22]}同日、Fサービスはセカンドアベニューから削減され、クリスティーストリートコネクションの建設を可能にするためにブロードウェイ–ラファイエットストリートで終着するようになった。 [ ^{21] [7] [11]}

1964年4月6日、朝のラッシュアワーにパーソンズ・ブールバードから2本のF系電車が追加で運行され、1964年12月21日に179丁目で運行を開始した。^[23] 1965年12月13日、朝のF系電車2本がチェンバーズ・ストリートまで運行を開始した。1966年7月11日から、平日正午のパーソンズ・ブールバードと71丁目-コンチネンタル・アベニュー間の急行はなくなり、平日日中にブロードウェイ-ラファイエット・ストリートからセカンドアベニューまで延長運行された。1966年8月30日、ブロードウェイ-ラファイエット・ストリートまでの運行が削減された。^{[23] [11]}

1967年11月26日にクリスティー・ストリート接続が開通すると、Dサービスはこの接続、マンハッタン橋の北側、ブルックリンのBMTブライトン線を経由するようになりました。FサービスはINDカルバー線でこれに取って代わり、コニーアイランド行きの便が常時運行され、ラッシュアワー時にはチャーチアベニュー行きの便が補足的に運行されました。^{[24] [21]}

1968年8月19日から、ラッシュアワー時の急行サービスがジェイ・ストリート-ボロー・ホールとチャーチ・アベニュー間の両方向に追加され、ラッシュアワー時にはスティルウェル・アベニュー発着のピーク方向の列車（キングス・ハイウェイ終点の列車と交互に）もチャーチ・アベニューとキングス・ハイウェイの間で急行として運行された。^{[25] : 18  [26] : 5} 1969年6月16日から、急行サービスが変更され、キングス・ハイウェイの列車がジェイ・ストリートからキングス・ハイウェイまでの全ルートでローカル列車として運行されるようになった。^[11]

1973年1月2日、キングスハイウェイF列車はチャーチアベニューとジェイストリートの間で両方向急行運転を再開した。^[11]さらに、F列車は平日午前7時30分から午後7時30分までクイーンズ方面へ、午前6時から午後6時15分までマンハッタン方面へ、179丁目とコンチネンタルアベニュー間で急行運転を開始した。さらに、マンハッタン行きは午前10時から午後2時20分まで、クイーンズ行きは午前10時から午後3時まで、F列車は169丁目に停車する。^[27]

1976年1月18日、ラッシュアワー時のジェイ・ストリートとチャーチ・アベニュー間のF急行サービスは、ピーク時の運行が廃止され、逆ピーク方向のコニーアイランド行き列車のみがジェイ・ストリートとチャーチ・アベニュー間で急行を運行した。ピーク方向のGG列車はスミス–9番街まで短縮された。^{[11] [28]} 1976年8月30日、バーゲン・ストリートとチャーチ・アベニュー間の急行サービスは完全に廃止され、すべての列車が全駅に停車するようになった。ディトマス・アベニューとキングス・ハイウェイ間のラッシュ方向の代替列車急行サービスは維持された。さらに、朝のラッシュアワー時の北行きの便が数本、アベニューXで運行されるようになった。 ^[21] GG列車は常時スミス–9番街で終着するようになった。^[11]急行サービスの廃止は、運行赤字を削減するために十分に活用されていないと判断された215本の運行を削減するサービス変更の一環として行われた。^[29]この変更により年間310万ドルの節約が実現し、1975年に始まった3段階のサービス削減の一環であった。 ^[30]この変更は、マンハッタンのサービスが縮小されたことについて地元駅の乗客から苦情が続いたために行われたものでもある。^{[25] : 18  [26] : 5}

1977年1月24日、NYCTAが1300万ドルを節約するために実施した一連のサービス削減の一環として、多くの地下鉄路線で昼間の列車の運行を短縮し始めた。この変更の一環として、F列車は午前9時50分から午後1時50分まで4両編成で運行を開始した。^[31] 1977年8月27日から、F列車はクイーンズで深夜にコンチネンタルアベニューとクイーンズプラザ間のローカル列車となり、クイーンズプラザまで短縮されたGG列車に取って代わった。 ^[32]この変更は、1977年1月に発表された年間運営コストを3000万ドル削減するための地下鉄サービスの最終削減の一環として行われた。A、AA、B、N列車にも変更が行われた。NYCTAは、この削減は他の夜行列車と重複するだけであり、ほとんどの場合、移動時間が数分長くなるだけだと述べた。^[33]

1986年まで、朝のラッシュアワーには、混雑を緩和する目的で、コンチネンタルアベニューから2本のE列車と2本のF列車が出発していた。これらの列車は、179丁目発のE列車とF列車の8分間隔の後に、179丁目発の非常に混雑した列車が続くため、乗車バランスが崩れたため廃止された。^{[34] : 51}

1987年5月24日、NとRのサービスはクイーンズでターミナルを交換し、R列車がジャマイカヤードに直接アクセスできるようにしました。ルート変更計画の一環として、クイーンズブルバード沿いのFサービスは深夜（午前1時から午前5時）に廃止されました。深夜のローカルサービスは、クイーンズブルバードローカルとして常時運行するRに置き換えられました。F列車は深夜に6番街線の57丁目まで短縮されました。 ^{[35] [36] [37]} 1986年、TAは、当時の乗客数が3つのサービスを正当化しなかったため、深夜にどの2つのサービスがこの路線にサービスを提供するかを検討しました。1986年12月に公聴会が開催され、深夜にEとRを運行することが最良のサービスであると決定されました。^{[34] : 51}

ブルックリンのカルバー線のキングスハイウェイと18番街の間のピーク方面のF急行サービスは、カルバー線のその部分にある駅の中二階を再建する工事のため、1987年4月27日に中止され、この区間では復旧されなかった。^{[11] [25] : 20  [26] : 5}

1988年12月11日、アーチャー・アベニュー線が開通し、E系統は現在の終点ジャマイカ・センターに経路変更され、^{[36] [38]}クイーンズ・ブールバード線の急行線を経由して走行した。^[39]ヒルサイド・アベニューを引き続き利用する乗客への混乱を最小限に抑え、ジャマイカ・アベニューの乗客数を最大化し、ピーク時の乗客数（F系統の方が長い）を有効活用するため、E系統はF系統ではなくアーチャー・アベニューを利用することが決定された。現在アーチャー・アベニューを利用するバス路線の乗客の大半はE系統を利用し、179丁目行きのバスの乗客の大半はF系統を利用していることが判明した。^{[34] ：55本の}F系統は午前10時から午後3時30分まで169丁目に停車しなくなったため、コンチネンタル・アベニュー東側の各駅停車と、F系統が引き続き179丁目まで急行できるように、R系統は179丁目まで延長された。^{[40] [41] [42] [43]}

1988年の変更は、71番街の東側の各駅停車駅、すなわち169丁目、サトフィン・ブールバード、ヴァン・ウィック・ブールバード、75丁目の各駅で直通のクイーンズ・ブールバード急行サービスがなくなるという結果となり、一部の乗客を怒らせた。地元選出の役人はMTAにこれらの駅での全各駅停車サービスを廃止するよう圧力をかけた。^[44] 1990年9月30日、ラッシュアワー以外はR系統が71丁目-コンチネンタル・アベニューまで短縮された。179丁目までの深夜サービスはG系統に置き換えられ、正午、夕方、週末にはF系統が71丁目の東側で各駅停車の運行を開始した。^{[45] [46]}地元当局の嘆願に応えて、MTAはサービスを現状のままにしておく、E列車をR列車と並行して71番街以東で普通列車として運行する、F列車を71番街以東で普通列車として運行してR列車の代わりとする、という3つの選択肢を検討した。3番目の選択肢が1992年10月か11月にテストのために選ばれた。^[47]

1992年10月26日、R列車は常時71番街まで短縮された。その代わりに、F列車は常時71番街と179番街の間を各駅停車となり、ヒルサイドアベニュー沿いの急行サービスは廃止された。^{[48] [46]}この変更は、1988年にクイーンズブールバード急行直通サービスを失った169番街、サトフィンブールバード、ヴァンウィックブールバード、75番街の各駅を利用する乗客の要望により、6か月間実験的に実施された。 ^[44] 6か月後、77%の乗客が1992年10月以前のサービス計画の恩恵を受けていたにもかかわらず、乗客からの否定的な反応が最小限で要望が強かったため、変更は維持された。この変更により、F沿いの移動時間は3+1⁄2分短縮され、各駅での乗客の移動時間が1～2分短縮されました。 [ 44 ^]

1989年10月29日、IND63丁目線が開通した。Q列車は深夜には運行していなかったため、この時間帯には毎日深夜の特別F- Qサービスが運行された。北行きでは、F列車は通常のルートでコニーアイランドから47-50丁目-ロックフェラーセンターまで運行し、その後Q列車に変わり、21丁目-クイーンズブリッジまで運行する。南行きでは、Q列車は21丁目から47-50丁目まで運行し、その後F列車に変わり、通常のルートでコニーアイランドまで運行する。^{[49] [11]}特別F/Qサービスは最終的に1993年4月にFに指定された。

1997年3月、63番街トンネルの線路敷設工事のため、深夜の運行が57番街まで短縮された。57番街と21番街の間は単線のシャトルバスが運行された。^[11]

1997年8月30日、深夜のFサービスは、コートスクエアまで短縮されたGサービスに代わるクイーンズブルバードローカルとして179丁目まで復活しました。63丁目ラインのサービスはシャトルによって提供されました。^{[50] [51] [52]}その日、Eサービスは深夜にクイーンズでローカルの運行を開始しました。 ^[51]これらの変更は、63丁目接続の建設工事に対応するために行われました。^[53]

2001年5月7日、夜間および週末の一部で、Fサービスは新しい63丁目コネクターを経由して経路変更され始めました。^{[54] [11]} 2001年12月16日、63丁目コネクターが正式に開通し、IND63丁目線とINDクイーンズ・ブールバード線が接続されました。物議を醸した動きでは、新しいローカルVサービスが、マンハッタンとクイーンズの間の交通量の多い53丁目トンネルで急行Fサービスに取って代わり、Fサービスは63丁目トンネルに経路変更され、クイーンズの71番街と21丁目–クイーンズブリッジの間で常時急行を走りました。 ^{[55] [56]}変更の一環として、ラッシュアワーサービスは1時間あたり18本の列車から15本の列車に減らされ、Eサービスは1時間あたり12本から15本に増加しました。さらに、平日の夕方の運行頻度が増加し、列車は12分間隔ではなく10分間隔で運行されるようになりました。^[57]

2002年9月8日、スティルウェル・アベニューは改修工事のため閉鎖された。F系統の運行はアベニューXまで短縮され、スティルウェル・アベニュー行きの運行はシャトルバスに置き換えられた。^[58] F系統の運行は2004年5月23日、工事完了後にスティルウェル・アベニューに戻った。 ^[59]

2010年代に、MTAはINDクイーンズ・ブールバード線のキュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクの西側の部分に通信ベースの列車制御（CBTC）を導入した。^[60] Fが使用する63丁目から21丁目・クイーンズブリッジへの接続にもCBTCが後付けされる予定である。[ 61 ] : ^{16クイーンズ}・ブールバード線の自動化により、E、F、<F>の各サービスは、プロジェクト開始前の1時間あたり29本の列車から、ピーク時にさらに3本の列車を運行できるようになる。^{[62] [60]}ユニオンターンパイクの西側にあるクイーンズブールバード線のCBTCは、2022年2月までに全面運用が開始された。^{[63] : 15} 2015～2019年度資本プログラムは、キューガーデンズ・ユニオンターンパイクの東側にあるクイーンズブールバード線のCBTCの早期設置の設計に資金を提供するために、2018年4月に改訂された。^{[64] [65]}

Fルートの別の部分、カルバー線のチャーチアベニューと西8番街–ニューヨーク水族館間は、2015–2019年の資本プログラムの一環としてCBTC設置対象に選ばれた。 ^[66] 2020年と2021年のほとんどの期間、INDカルバー線へのCBTC設置に対応するため、チャーチアベニュー以南では週末のFサービスは行われなかった。^{[67] [68] [69]} 2022年12月、MTAは、FルートとGルートが通るカルバー線のバーゲンストリートとチャーチアベニュー間にCBTCを設置する契約を締結すると発表しました。^{[70] [71]}これらのプロジェクトの結果、Fルートは西8番街以南の区間を除いて全ルートで自動化される予定である。^[70]

2023年3月17日、ニューヨーク市交通局は、クイーンズ・ブルバード線のユニオン・ターンパイクと179丁目間のCBTCの長期設置に対応するため、夕方と深夜のE、F、Rサービスに調整を加えた。午後10時30分以降に179丁目を出発し、午後8時30分以降にスティルウェル・アベニューを出発するFサービスは、夜間にクイーンズでローカル列車の運行を開始し、2001年に廃止されて以来、夜間のFローカル列車の復活となった。^[72] 2023年8月28日より、63丁目トンネルの線路交換やその他の修理のため、F列車はクイーンズとマンハッタンの間で53丁目トンネルを経由するように経路変更され、平日のM列車はマンハッタンの57丁目まで短縮された。 Fシャトル列車（イースト・ニューヨーク・ヤードが運行）は、レキシントン・アベニュー-63丁目と21丁目-クイーンズブリッジの間を運行し、深夜を除いてルーズベルト島に停車する。シャトルバスは、日中はクイーンズ・プラザと21丁目-クイーンズブリッジの間、夜間はクイーンズ・プラザとルーズベルト島の間を運行していた。^{[73] [74]} 63丁目経由のサービスは2024年4月1日に再開され、シャトルは廃止された。^{[75] [76]}

1991年1月、ラッシュアワー時のサービスを高速化して移動時間を最大5分短縮する急行サービスが提案されました。代替のF列車はジェイストリートとチャーチアベニューの間で両方向に急行し、セブンスアベニューに停車します。急行サービスの遅延を防ぐため、G列車はスミス-ナインストリートの南ターミナルから切り戻され、バーゲンストリートが始発と終点となります。このサービス変更は、MTA理事会の承認を待って、1991年10月に実施される予定でした。^[77]

2000年代には、ブルックリンのジェイ・ストリート・メトロテックとチャーチ・アベニュー間のカルバー線の急行運行再開に対するコミュニティの支持があり、マイケル・ブルームバーグ市長やダニエル・スクワッドロン上院議員もその一人だった。^{[78] [79] [80]} MTAは、高架カルバー高架橋が2009年から2012年にかけて大規模な改修工事を経た後、「F急行の運行に支障はない」と発表した。^[81]

F急行サービスは、マンハッタンへの片道乗車がなくなることを恐れたカルバー線の住民によって4年間争われてきたが、一部の政治家は2014年に急行サービスの嘆願書を起草した。^[82] 2015年10月下旬、市当局は急行サービスの導入を検討した。^[83]ラッシュアワーのピーク方向のF列車の一部は、少なくとも2015年以来、ジェイストリートとフォースアベニューの間で急行を運行しており、MTAはかつて、2016年と2017年の夏に、ラッシュアワーの急行サービスを両方向（ジェイストリートからチャーチアベニュー）で拡大する計画だった。^[84] 2016年5月、MTAは、2017年秋にラッシュアワーのF列車の半分が急行運転を開始し、Fのルートの残りの列車の運行頻度は変わらないと発表したが、これは実施されなかった。^[85]しかし、このサービスは2017年時点でまだ「検討中」のままであった。 ^[86]

2019年7月、MTAは1日4本の急行F列車を各方向に2本ずつ運行する計画を発表した。^[87]急行サービスは2019年9月16日に開始された。 ^{[88] [89] [5]}列車はピーク方向に走行し、朝はマンハッタン方面、夕方はブルックリン方面に向かう。列車は途中7番街に停車し、合計6つの駅を迂回する。マンハッタン行きの列車は午前7時から7時30分まで、コニーアイランド行きの列車は午後4時25分から5時まで運行されている。^[3]各方向の2本の急行便は各駅停車から変更されたため、路線の運行頻度は変更されていない。^{[90] [5] [90]}この急行サービスはCOVID-19パンデミックの影響で2020年3月に運休となったが、1年以上経った2021年5月3日に再開された。^[91]

Fは以下の行を使用します: ^[92]

より詳しい駅一覧については、上記の路線の記事を参照してください。^[3]