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フォース・アベニュー/ナインス・ストリート駅は、ニューヨーク市地下鉄の駅複合施設で、高架のINDカルバー線と地下のBMTフォース・アベニュー線が乗り入れています。ブルックリンのパーク・スロープにあるナインス・ストリートとフォース・アベニューの交差点に位置し、以下の路線が乗り入れています。
駅のナインス・ストリート部分は、1905 年に承認されたフォース・アベニュー線の一部として建設されました。ユニオン・ストリートを含む路線の区間の建設は 1909 年 12 月 20 日に始まり、1912 年 9 月に完成しました。駅は、BMT フォース・アベニュー線の 59 丁目までの最初の区間の一部として、1915 年 6 月 22 日に開業しました。駅のプラットフォームは 1926 ～ 1927 年に延長され[ 3 ] 、 1970 年にも再び延長されました[ 4 ]。フォース・アベニュー部分は、市が運営する独立地下鉄システムのカルバー線の一部として建設され、路線が西側のゴワナス運河を越えることができるように高架駅として建設されました。この駅は 1933 年 10 月 7 日に開業しました。2 つの駅は 1959 年 5 月 28 日に 1 つの駅複合施設に統合されました。
ナインス・ストリート駅はフォース・アベニュー線の一部として建設され、この駅複合施設で最初に開業した部分です。路線の計画は、1905 年 6 月 1 日に最初に採用されました。[ 5 ] 1907 年 7 月 1 日、ラピッド・トランジット委員会はニューヨーク州公益事業委員会(PSC) に引き継がれ、PSC は 1907 年後半に路線の計画を承認しました。[ 6 ] [ 7 ]ナインス・ストリート駅を含む路線の区間、ルート 11A2 (10 番街からサケット通りまで) の契約は、1908 年 5 月 22 日に EE スミス建設会社に 2,296,234.93 ドル ( 2025 年換算で 82,282,000 ドルに相当) で授与されました。ニューヨーク市予算委員会は1909年10月29日に契約を承認した。[ 6 ] [ 8 ]この区間の建設は1909年12月20日に始まり、1912年9月に完成した。[ 5 ]サウスブルックリン商工会議所は1910年に、ナインスストリート駅とデカルブアベニュー駅を各駅停車から急行停車に変更し、パシフィックストリート駅を急行停車から各駅停車に変更することを提案したが、これは実行されなかった。[ 9 ]
ニューヨーク市、ブルックリン高速交通会社（BRT）、インターボロー高速交通会社の間で行われた、市の交通網拡張に関する交渉の一環として、この路線はBRTの子会社にリースされた。二重契約の契約4として知られるこの合意は、1913年3月19日に署名された。 [ 6 ]ナインス・ストリート駅は、 59丁目以北のフォース・アベニュー線とシー・ビーチ線全体を含む、コニー・アイランドへの地下鉄延伸の一部として、1915年6月22日に開通した。[ 10 ] [ 11 ]駅の開通は、マンハッタンのチェンバース・ストリート駅からコニー・アイランド駅に向かう2つの列車の競争で祝われた。1つはウエスト・エンド線経由、もう1つはシー・ビーチ線経由であり、後者が先にコニー・アイランドに到着した。[ 11 ]
1922年6月27日、ニューヨーク州交通委員会は、 8両編成の列車に対応するため、ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT、BRTの後継）の路線上の23駅のプラットフォーム延長計画を調査するよう技術者に依頼した。このプロジェクトの一環として、ナインス・ストリート駅のプラットフォームは435フィート（133メートル）から530フィート（160メートル）に延長される予定だった。[ 12 ] [ 13 ]交通委員会は1923年9月にBMTにこれらのプラットフォームを延長するよう命じたが、1925年2月16日にニューヨーク市交通局（NYCBOT）が、この駅とフォース・アベニュー線沿いの他の11駅のプラットフォーム延長計画を調査するよう技術者に依頼するまで、それ以上の進展はなかった。NYCBOTは、このプロジェクトの費用を63万3000ドル（ 2025年換算で1162万1000ドル）と見積もった。 [ 14 ] NYCBOT は 1926 年 2 月 25 日にこのプロジェクトの入札を受け付けました。[ 15 ]契約は Corson Construction Company に 345,021 ドル ( 2025 年換算で 6,275,000 ドル) で落札されました。[ 16 ]拡張部分は 1927 年 8 月 1 日に開通しました。[ 3 ]
フォースアベニュー駅は、独立地下鉄システム（IND）のカルバー（サウスブルックリン）線の一部として建設されました。1920年代に提案されたジョン・ハイラン市長のINDの目標の1つは、 BMTカルバー線を奪還してコニーアイランドまで行く路線でした。[ 17 ] [ 18 ]当初の設計では、マンハッタンとの間のサービスはカルバー急行列車のみで提供され、すべてのローカルサービスはINDクロスタウン線に接続する予定でした。[ 19 ]
1925 年、IND は路線の建設計画を最終決定しました。[ 18 ]路線のルートはゴワナス運河を横断しており、IND は当初、運河の下に深い川のトンネルを建設することを望んでいました。費用を節約するため、IND は代わりに運河の上に高架橋を建設し、その結果、元の IND の唯一の地上区間が作られました。[ 20 ] [ 21 ]路線の最初の区間は 1933 年 3 月 20 日にジェイ ストリートからバーゲン ストリートまで開通しました。[ 22 ]路線は 1933 年 10 月 7 日にバーゲン ストリートからチャーチ アベニューまで延伸され、フォース アベニュー駅も含まれていました。[ 23 ] [ 24 ]
市当局は1940年6月1日にBMTの運営を引き継いだ。[ 25 ] [ 26 ] 1959年5月28日、第4アベニュー線経由のカルバー直通サービスがなくなったことへの補償として、2つの駅間に無料乗り換え地点が設置された。[ 27 ]
1959年7月、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、第9街駅と第4アベニュー線沿いの他の5つの駅に蛍光灯を設置することを発表した。費用は17万5000ドルから20万ドルの間である。このプロジェクトの入札は1959年8月7日に公告され、1960年の秋までに完了する予定だった。[ 28 ]
1960年代、NYCTAは10両編成の列車に対応するため、ブルックリン南部の路線の駅プラットフォームを615フィート（187メートル）に延長するプロジェクトを開始した。 [ 4 ] 1967年7月14日、NYCTAはプラットフォーム延長工事の準備として、ナインス・ストリート駅を含むフォース・アベニュー線の11駅で試験掘削を行う契約をWMウォルシュ社に6,585ドル（2025年換算で63,583ドル）で発注した。[ 29 ] NYCTA は1969 年 3 月 28 日に、パシフィック ストリートと36 ストリート間の 4 アベニュー ライン沿いの駅（9 ストリート駅を含む）のプラットフォームを拡張するプロジェクトの入札募集を出した。 [ 30 ]改修プロジェクトの資金は NYCTA の 1969 ～ 1970 年の資本予算から拠出され、総額 8,177,890 ドル ( 2025 年換算で71,798,000 ドルに相当) かかった。[ 31 ]
改修プロジェクトの一環として、駅のプラットフォームが拡張され、[ 4 ]駅の精巧なモザイクタイルの壁は、8インチ×16インチ（20cm×41cm ）の白いコンクリートブロックタイルで覆われた。後者の変更は、BMTブロードウェイ線とフォースアベニュー線の他の15駅でも行われたが、非人間的であるとして批判された。NYCTAの広報担当者は、古いタイルは状態が悪く、駅の外観を改善し、統一性を持たせるために変更を行ったと述べた。さらに、古いモザイクには「大きな芸術的価値はない」と考えた。[ 32 ]
2007年、メトロポリタン交通局（MTA）は、カルバー高架橋の3年間の改修プロジェクトを発表しました。[ 33 ]工事区域は、キャロル通りの南からディトマス通りの北までです。プロジェクトのフェーズ2Aでは、北行きの列車が駅に停車できるように、南行きの急行線の上に仮設プラットフォームが建設されました。その後、フェーズ2Bのためにプラットフォームは撤去されました。フェーズ3Aでは、南行きの列車が停車できるように、北行きの急行線の上に仮設プラットフォームが建設されました。フォースアベニュー駅の再建は2013年4月に完了しました。プロジェクトの一環として、フォースアベニューにかかるアーチ橋は、看板の撤去と窓の塗装の除去により復元されました。[ 34 ]プロジェクトの一環として、駅には拡声器が設置されました。さらに、MTAは40年以上閉鎖されていた駅の東側駅舎を駅に再開しました。[ 35 ]
2009 年以前は、G 線は北へ 1 駅先のSmith–Ninth Streets 駅で終点となっていました。 [ 36 ]南行きの終点列車は Fourth Avenue のすぐ西にある分岐器を使用して南行き急行線に入りました。南行き急行線で留置された後、G 線は分岐器を使用して北行き各駅停車線に入り、クイーンズ方面への運行を開始しました。[ 37 ]高架橋の再建工事が始まり、G 線がChurch Avenueまで延伸された 2009 年に分岐器は定期運行から外されました。[ 38 ] [ 36 ]
MTAは、2025年から2029年の資本計画の一環として、1990年のアメリカ障害者法に準拠して駅を車椅子で利用できるようにすることを提案している。[ 39 ]
この駅には4つの入口があります。9番街と10番街の間の4番街の両側にある大きな建物の共通運賃エリアへの出入口が3つあります。各建物には4番街に面した出入口が2つ、10番街に面した出入口が1つあります。残りの2つは4番街と9番街の北側の角にある入口で、BMT4番街線のプラットフォームに直接つながっています。[ 40 ] [ 41 ]
フォースアベニュー駅は、 INDカルバー線の各駅停車で、4本の線路と2つの側方プラットフォームがあります。[ 45 ]この駅は、北はスミス-ナインスストリート、南はセブンスアベニューの間にあります。 [ 46 ]この駅とスミス-ナインスストリート駅は、元のINDシステムで唯一の2つの高架駅で、どちらもゴワナス運河を横断する1マイル（1.6km ）のカルバー高架橋上にあります。[ 20 ] [ 34 ] [ 47 ]： 5、8-9プラットフォームはINDの通常の長さ660フィート（200m ）、幅は16フィート（4.9m ）です。[ 47 ] : 3 [ 48 ]両プラットフォームとも、西端（鉄道北側）のごく一部を除いて、全長にわたって薄茶色のレンガ造りの風防と覆われた窓、柱のない片持ち式の屋根が設置されている。[ 47 ] : 6
駅の東側（鉄道南側）では、線路はアールデコ様式のトラスアーチ橋の上でフォースアベニューを横断しています。この橋は巨大な鋼鉄製のアーチとガラス板で構成され、駅とプラットフォームの外壁を形成しています。各アーチは、アーチの両側にある2つの石灰岩とレンガの塔の間に固定されています。アーチの上部には、模様の入ったまっすぐなレンガの橋脚が並んでいます。4本の線路の上には、さらにトラス構造があります。[ 47 ]： 5、6、8 ～9、16、41 ～42アーチの窓は以前は塗装されていましたが、各アーチの外側には看板が取り付けられていました。これらは2012年の改修で撤去されました。[ 49 ] [ 50 ]
各橋塔は4階建てで、黄褐色のレンガ造りで、花崗岩の基壇の上に建てられている。各塔の最上階には両プラットフォームの上に乗務員宿舎があり、下2階には駅の出口がある（下記参照）。アールデコ様式の特徴として、乗務員宿舎の塔には小さなセットバックが設けられている。各塔の中央には繰り返しシェブロン模様が施され、各塔の欄干とセットバックの上部には石灰岩の帯状装飾が施されている。[ 47 ]： 3-6、16
駅の東端には、2つの橋塔の基部にある地上階のアールデコ様式の駅舎内に、2つの改札口があります。 [ 47 ]： 4-5、16両駅舎の壁には、長方形の黄色いタイルと長方形の緑色のタイル帯がアクセントとして取り付けられており、典型的なINDのタイルワークとは異なっています。各プラットフォーム付近には、INDスタイルの緑色の方向指示モザイクが多数あり、「コニーアイランド」と「マンハッタン」の文字が、また「通りへ」と書かれたモザイクや、BMTプラットフォームへの乗り換え階段には「BMT地下鉄」と書かれたモザイクがあります。[ 47 ] ： 5-6、32-34両駅舎の地上階には、オリジナルのINDの「地下鉄」の照明付き看板もあります。[ 47 ]： 4、16各駅舎の地上階には、店舗が並んでいます。[ 47 ]： 5、16、24-28
西タワー内の西駅舎には、各プラットフォームから I 形のメザニンに降りる 3 つの階段があります。[47]:4–5、16、30メザニンの両側は、地上階を見下ろす狭い屋外歩道橋でつながっており、2 つのプラットフォーム間を行き来できます。歩道橋の中央には、現在閉鎖されている公衆トイレがあり、「MEN」と「WOMEN」と書かれた緑色のモザイクで識別されています。[ 47 ] : 4–5、16、30メザニンから地上階に降りる 2 つの階段があり、駅を出るための回転式改札口があります。また、1 つの階段が、ナインス ストリート BMT 駅のベイ リッジ方面行きプラットフォームの最南端に降りています。[ 47 ]： 4-5、16改札の外にはトークンブースと2組の出入口があり、1つは高架橋の真下の4番街の西側に、もう1つは10番街の北側にある。[ 47 ]： 3-4、16、24-28
東駅舎は、カルバー高架橋改修工事中の2012年2月に、道路からの入口が再開されました。[ 35 ] [ 49 ] [ 50 ]それ以前は、乗り換えと交差にのみ使用されていました。[ 47 ]： 4-5、16西駅舎と同様のレイアウトで、4番街の東側に道路入口があり、10番街にも入口があります。改札内には、BMT駅のマンハッタン方面行きプラットフォームの最南端まで降りる階段が1つあります。ただし、駅舎の中二階は一般には閉鎖されており、改札からIND各プラットフォームの東端まで上がる階段が1つあります。[ 47 ]： 4-5、16
駅の西端には、かつてスミス-ナインス・ストリート駅（下記参照）で終点となるGトレインが待機して方向転換するために使用されていた4番街インターロッキングがあります。 [ 37 ] [ 51 ]このインターロッキングは、マンハッタン方面行きプラットフォームの西端にあるコンクリート製の信号塔によって制御されています。[ 47 ] : 6 4番街とスミス-ナインス・ストリート駅の間のさらに西には、4番街駅からのみアクセスできる短い行き止まりの方向転換用側線がありました。2本の急行線路の間にあるこの側線は、他の線路がスミス-ナインス・ストリート駅に向かって傾斜している間、水平のままでした。この線路は、2007年から2013年にかけて行われたカルバー高架橋の改修工事中に撤去されました。[ 52 ] [ 53 ]この駅の東側では、路線は7番街に向かってトンネルに入ります。[ 45 ]その駅は地下にあるが、土地の急斜面のため、この高架駅よりも標高が高い（そのため、パークスロープという地区名がついた）。[ 34 ]
この駅は元々A線が乗り入れていました。1936年にA線はINDフルトン・ストリート線にルート変更され、クイーンズ・ブールバード線からのE線に置き換えられました。[ 23 ] 1937年にINDクロスタウン線への接続が開通し、GG線（後にG線に改名）がチャーチ・アベニューまで延伸され、E線を補完しました。1940年12月、INDシックス・アベニュー線が開通した後、E線はF線に置き換えられ、GG線はスミス・ナインス・ストリートまで短縮されました。[ 23 ] 1954年にカルバー・ランプが完成した後、[ 54 ] [ 55 ] Dコンコース・エクスプレスがF線のコニー・アイランド行きサービスに取って代わりました。[ 55 ] [ 56 ] 1967年11月にクリスティ・ストリート・コネクションが開通し、D線はマンハッタン橋とBMTブライトン線を経由してコニー・アイランドにルート変更されました。 F線は再びカルバー線を経由して延伸された。[ 56 ] [ 57 ]
この駅は1968年から1976年まで各駅停車専用駅として機能し、ラッシュアワーにはF線がバーゲン・ストリートとチャーチ・アベニューの間で両方向急行運転を行っていた。[ 58 ] G線はスミス・ナインス・ストリートからチャーチ・アベニューまで延伸され、各駅停車サービスを提供した。[ 51 ] [ 19 ]バーゲンとチャーチ間の急行サービスは、予算上の懸念と乗客の苦情により1976年に終了し、後にG線と改名されたGG線は再びスミス・ナインス・ストリート駅で終点となった。[ 51 ] [ 19 ] [ 59 ]
2009 年 7 月、カルバー高架橋の改修に対応するため、G 線は終点の Smith–9th Streets から、より効率的な Church Avenue の終点まで再び延伸されました。[ 51 ] [ 36 ] G 線の延伸は 2012 年 7 月に恒久化されました。[ 60 ] 2019 年 7 月、MTA は Jay Street と Church Avenue 間のカルバー線で急行サービスを再開する計画を発表しました。急行サービスは 2019 年 9 月 16 日に開始されました。[ 61 ] [ 62 ]
BMT 4番街線のナインス ストリート駅は、4 つの線路と 2 つの側方プラットフォームを備えた各駅停車駅です。[ 45 ]駅は北のユニオンストリートと南のプロスペクト アベニューの間にあります。 [ 46 ]白いタイル張りのカーテン ウォールが急行線と各駅停車線を隔てており、プラットフォームから線路が見える開口部がいくつかあります。[ 6 ] : 854 [ 63 ]壁は、通過する列車がトンネルの側面ではなく前方に空気を押し出すことで換気を改善することを目的としていました。[ 6 ] : 854ベージュの柱が駅の北端の両プラットフォームに沿って並んでおり、1970 年に延長されました。このセクションの天井は低くなっています。[ 64 ]
1970年の駅の改修前は、駅全体が白と大理石のタイルで仕上げられており、大理石の縁取りの色だけで常連客が駅を識別できるように独自の配色が施されていた。[ 6 ]改修後は、駅の壁は白いコンクリートブロックのタイルで構成されているが、壁の小さな窪みには黄色に塗られたコンクリートブロックのタイルがはめ込まれている。黄色のコンクリートブロックの部分には駅名の標識と出口を示す黒い文字が配置されている。[ 65 ]
各プラットフォームの中央には、同じ高さの改札エリアが1つあります。マンハッタン方面行きのプラットフォームの改札エリアには、回転式改札機、トークン販売所、および9番街と4番街の北東の角に通じる階段が1つあります。この改札エリアには、駅のオリジナルのトリムラインがまだ残っており、一定間隔で「9」のタブレットがあります。[ 66 ]ベイリッジ方面行きのプラットフォームの改札エリアは無人で、高架式出入口回転式改札機が1つ、出口専用回転式改札機が1つ、低架式回転式改札機が4つ並んだ列、および9番街と4番街の北西の角に通じる階段があります。ここにも、オリジナルのトリムラインの小さな部分が見られます。[ 67 ]
両プラットフォームの最南端には、地上階のIND駅舎へ続く階段があり、さらにINDプラットフォームへ続く階段も備えている。ベイリッジ方面行きのBMTプラットフォームは西側の駅舎に、マンハッタン方面行きのプラットフォームは東側の駅舎にそれぞれ接続している。BMT駅への乗り換えはINDプラットフォームを経由する。[ 47 ]： 5、16
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