Loading article…
 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | カイロ |
| 報告マーク | 欧州連合 |
| ロケール | エジプト |
| 運行日 | 1854年～現在 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） |
| 長さ | 5,625 キロメートル (3,495 マイル) [1] |
| 他の | |
| Webサイト | エジプト国鉄 |
エジプト鉄道網
1435 mm ゲージ線路
1435 mm ゲージ線路
エジプト国鉄( ENR、アラビア語: السكك الحديدية المصرية、ローマ字: Al-Sikak al-Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah ) はエジプトの国鉄であり、準国家的なエジプト鉄道庁( ERA、アラビア語: الهيئة القومية لسكك حديد مصر、ローマ字表記: Al-Haī'ah al-Qawmiyya li-Sikak Ḥadīd Miṣr、「エジプト鉄道国家庁」)。
歴史
1833–1877
1833年、ムハンマド・アリ ・パシャは、ヨーロッパとインド間の交通を改善するために、スエズとカイロの間に鉄道を敷設することを検討した。この計画は、代わりに運河を建設することに興味を持っていたフランス人の圧力により中止されたが、ムハンマド・アリは鉄道の購入を進めていた。[要出典]
1840年代、 CFシェフィンズによるカイロからスエズ海への鉄道の提案。ワソン・マニュファクチャリング社がサイード・パシャのために国家行事用に建造した国用客車。同社が1860年に送った装飾の少ない161両の貨車も含まれている[2]
ムハンマド・アリーは1848年に死去し、1851年に後継者のアッバース1世はロバート・スティーブンソンにエジプト初の標準軌鉄道の建設を委託した。最初の区間である地中海沿岸のアレクサンドリアとナイル川ロゼッタ支流のカフル・エル・ザイヤットの間は1854年に開通した。[3]これはオスマン帝国初の鉄道であり、アフリカと中東でも初の鉄道であった。[4]同年アッバース1世が死去し、サイード・パシャが後を継ぎ、その治世中にカフル・エル・ザイヤットとカイロ間の区間が1856年に完成し、続いて1858年にカイロからスエズまでの延伸が行われた。 [3]これにより地中海とインド洋を結ぶ初の近代的な輸送路が完成した。フェルディナン・ド・レセップスがスエズ運河を完成させたのは1869年であった。
カフル・エル・ザイヤットでは、カイロとアレクサンドリアを結ぶ線路は当初、長さ80フィート（24メートル）の貨車フロートでナイル川を渡っていた。[5]しかし、1858年5月15日、サイードの推定相続人 アフマド・リファト・パシャを乗せた特別列車がフロートから川に転落し、王子は溺死した。[5]そのため、スティーブンソンは貨車フロートを長さ約500メートル（1,600フィート）の旋回橋に交換した。 [5]サイードの治世の終わりまでに、 1860年にナイル川のダミエッタ支流のバンハーからザガジグまで、1861年にミト・ベラまで、1863年にダミエッタナイル川のさらに下流のタンタからタルカまでの支線が完成していた。 [3]
サイードの後継者イスマーイール・パシャはエジプトの近代化に努め、鉄道の発展に弾みをつけました。1865年、新たな支線がロゼッタナイルのデソークまで伸び、カイロとタルカを結ぶ2番目の路線が開通し、カイロとザガジグがより直接的に結ばれるようになりました。 [3]翌年、タンタから南に向かう支線がシビン・エル・コムまで伸びました。[3]鉄道網はナイル川西岸に沿って南下し始め、1867年にはカイロ近郊のインババとミニヤーを結ぶ路線が開通しました。[ 6] 1868年にはファイユームへの短い支線が追加されました。 [6]同年、ニフィシャを経由してザガジグとスエズを結ぶ路線が完成しました。[3]翌年、タルカへの路線が地中海沿岸のダミエッタまで延長され、サリヤとサマーナへの支線が開通しました。[3]
インババには1891年までナイル川を渡ってカイロに至る鉄道橋がなかった。[5]しかし、1872年にそこからカフル・エル・ザイヤットの西のジャンクションまでの長距離路線が開通し、インババは国内鉄道網とつながった。[3]ミニヤから南への路線はゆっくりと進み、1870年にマラウィ、 1874年にアシュートまで到達した。 [6]西岸ではナジー・ハマディまで続き、そこからナイル川の東岸を通ってアスワンまで続く。南に向かうより短い路線は1872年にカイロとトゥーラを結び、 1875年にヘルワンまで延長された。[3]同年、ナイル川デルタでは短い支線がカフル・エル・シェイクまで到達し、1876年には地中海沿岸の終点であるアレクサンドラとロゼッタを結ぶ路線が完成した。[3]
1877–1888
1877年までにエジプトには主要な幹線網が敷かれ、ナイル川デルタにもかなりの網が敷かれていたが、これと他の開発投資により、イスマーイール1世は国を多額の負債に陥れた。エジプトの国有鉄道は開業後25年間、年次報告書すら発行していなかった。[7] 1877年、エジプト、イギリス、フランスのメンバーからなる管理評議会が設立され、鉄道の諸問題を整理した。評議会は1879年に最初の年次報告書を発行し、[7]同年、イギリス政府はイスマーイール・パシャを廃位、追放し、息子のテューフィク・パシャを後任に据えた。1882年、イギリスは事実上エジプトに侵攻し、占領した。
これらの発展により、エジプト鉄道管理局の鉄道網は1888年まで停滞したが、その管理も大幅に改善された。[7] 1883年、ERAはフランシス・トレビシックの甥であるフレデリック・ハーベイ・トレビシックを主任機械技師に任命した。[8]トレビシックは、イングランド、スコットランド、フランス、米国の非常に異なる製造業者による、さまざまな設計の蒸気機関車が最大246台存在する異機種混在の車両群を発見した。 [8]機関車や部品の標準化が欠如していたため、機関車の保守と鉄道運営全体が複雑になった。[8]
1877年から1888年にかけて、ERAは基本的なメンテナンスさえ追いつくのに苦労した[7]が、1887年までにトレビシックは、非常に雑多な機関車群のうち85台を新しいボイラー、シリンダー、動力装置で更新するプログラムを開始することに成功した。[8]彼は、1889年以降に導入された4種類の標準的な機関車で残りの機関車を置き換え始めた。貨物用の0-6-0クラス1台、混在輸送用の2-4-0クラス1台、入換用の0-6-0Tタンク機関車1台、急行旅客列車用の2-2-2機関車10台のみのクラス1台である。 [8]トレビシックは、これら4つのクラスが可能な限り多くの共通部品を共有するようにし、メンテナンスを簡素化してコストをさらに削減した。[8]
1888–1914
.jpg/500px-North_British_locomotive_for_Egyptian_State_Railways_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
1888年までにERAはより健全な状態となり、ネットワークの拡張を再開することができた。1890年にはカイロとトゥラを結ぶ2本目の路線が開通した。[3] 1892年5月15日にはナイル川にインババ橋が架けられ、カイロと川の西岸に沿った南の路線が結ばれた。[5]この橋の土木技師はギュスターヴ・エッフェルであった。 （1924年に改修・更新され、現在でもカイロでナイル川にかかる唯一の鉄道橋となっている。）[要出典]カイロの主要駅であるミスル駅は1892年に再建された。路線はアシュートからさらに上流に延長され、1892年にギルガ、 1896年にナグ・ハマディ、1897年にケナ、1898年にルクソールとアスワンに到達した。[6] 鉄道の完成に伴い、同年に最初のアスワン・ダムとアシュート堰の建設が開始された。これらは、エジプトの既存の灌漑農業、輸出の可能性、および欧州の債権者への債務返済能力を近代化し、より完全に開発するために1890年に政府が開始した計画の主要な要素であった[9] 。 [10]
北部では1891年にダマンフルとデソークを結ぶ連絡線が開通した。[3]シビン・エル・コムへの線路は同年南のメヌーフまで延長され、 1896年にアシュムンに到達した。[3]その頃までに、タルカの北にあるダミエッタへの線路のジャンクションからナイル川デルタを横切る線路がビヤラに到達していた。[3] 1898年までにこの線路はカフル・エル・シェイクに到達し、ダミエッタとアレクサンドリア間のより直接的なルートが完成した。[3]スエズ運河の西岸に沿った重要な延長線は、ニフィシャとイスマイリア、アル・カンタラ・ウェスト、ポート・サイドを結び、1904年に完成した。[3]その後のネットワークの拡大は遅くなったが、カイロ北部の2本の短い連絡線が1911年に完成し、続いて1914年にザガジグとジフタの間の連絡線が完成した。[3]
シナイ
スエズ運河にかかる最初のエル・フェルダン鉄道橋は、パレスチナ軍鉄道のために1918年4月に完成した。[5]この橋は船舶の航行の妨げになると考えられ、第一次世界大戦後に撤去された。[5]第二次世界大戦中、1942年に鋼鉄製の旋回橋が建設されたが、蒸気船の攻撃で損傷し、1947年に撤去された。[5] 1954年に二重旋回橋が完成したが、1956年のイスラエルのシナイ侵攻により、運河を通る鉄道交通は3度目に遮断された。[5]代わりの橋は1963年に完成したが、 [11] 1967年の六日戦争で破壊された。2001年に完成した新しい二重旋回橋は、世界最大の旋回橋である。[11]しかし、新スエズ運河の建設により、シナイ半島はエジプトの鉄道網から再び分断されている。橋の代わりに、運河の下に2つの鉄道トンネルを建設する計画があり、1つはイスマイリア近く、もう1つはポートサイドにある。
歴史的に、パレスチナ鉄道本線はアルカンタラ東部とパレスチナおよびレバノンを結んでいた。この路線は第一次および第二次 世界大戦中に3段階に分けて建設された。1916年に着工され、オスマン帝国に対するエジプト遠征軍のシナイ・パレスチナ作戦の一環として、パレスチナとの国境にあるラファまで延長された。この路線は第一次世界大戦後にはパレスチナ委任統治領のハイファまで延長され、 1942年にはレバノンのトリポリまで延長され、エジプトの戦時補給路の重要な一部となった。
1947年から1949年のパレスチナ戦争の結果、パレスチナ鉄道本線は1949年の休戦ラインで切断された。1956年のイスラエルの侵攻により、シナイ半島とエジプトの他の地域の鉄道接続は切断されたが、イスラエルとの鉄道接続が再接続された。イスラエルは4211クラス0-6-0ディーゼル入換機関車1台と545クラス 2-6-0蒸気機関車5台を鹵獲した。[12]イスラエルはまた、1893年製の6輪客車と1950年製造の30トン蒸気クレーンを含む鉄道車両を鹵獲し、両方ともイスラエル鉄道がその後、故障用車両に充当した。[13] 1957年3月にシナイ半島から撤退を余儀なくされる前に、イスラエルは鉄道を含むインフラを組織的に破壊した。[14] 1963年までにシナイ半島の鉄道はエジプトの他の地域と再接続されたが、イスラエルとは切断されたままであった。
1967年の六日間戦争では、イスラエルはEMD G8ディーゼル機関車1台、EMD G12ディーゼル機関車4台、 EMD G16ディーゼル機関車3台を含むエジプトの鉄道設備をさらに鹵獲し[15]、これらはすべてイスラエル鉄道の在庫として充当された。1967年以降、イスラエルは再び占領下のシナイ半島を横断する鉄道を破壊し、今度はその資材をスエズ運河沿いの要塞であるバルレブ線の建設に使用したが、1973年のバドル作戦中にエジプトが再び奪還した。
イスラエル鉄道で長年使用された後、30トンクレーン、1893年製ベルギー製6輪客車、EMD G16ディーゼル機関車のうち1両は、ハイファのイスラエル鉄道博物館に保存されています。[13]
博物館
エジプトの鉄道博物館は1932年にカイロのミスル駅（現在のラムセス駅）の隣に建てられました。 [6] [16]この博物館は1933年1月に国際鉄道会議の開催を記念してオープンしました。[6] [16] 700点を超える収蔵品[16]には、模型、歴史的な図面、写真などが含まれています。[6]最も有名な展示品の中には、保存されている3台の蒸気機関車があります。
- 2-2-4 No. 30、1862年にロバート・スティーブンソン社によって建設[17]
- 0-6-0 No. 986（当初189、その後142）、1861年にロバート・スティーブンソン社によって建造された[17]
- 4-4-2 No. 194（当初678）は1905年にノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによって製造された[17]
オペレーション
2005年にENRは5,625キロメートル（3,495マイル）の標準軌 1,435mm（4フィート 8インチ）の鉄道を運行しました。+エジプトの鉄道は、全長1 ⁄ 2 インチのナイル川デルタ地帯に集中しています。鉄道システムのほとんどは、カイロから扇状に広がる路線を持つナイル川デルタに集中しています。さらに、海岸沿いに西に向かう路線があり第二次世界大戦中に行ったようにリビア。カイロからは西岸に沿って南に主要路線が伸び、ナグ・ハマディを過ぎるとナイル川東岸に沿って上エジプトアスワンイスラエルも同じ標準軌を使用していますが、1948年以来切断されています。[18]南部では、スーダンの鉄道システムが狭軌で運営されており、アスワンダムを通過するフェリーを使用した後にアクセスできます。鉄道サービスはエジプトの輸送インフラの重要な部分ですが、通過サービスには制限があります。ネットワークの63キロメートル（39マイル）が電化されており、具体的にはカイロ-ヘルワンとカイロ-ヘリオポリス。[18]今日現在[いつ?エジプトの鉄道の総延長は10,500キロメートル（6,500マイル）で、さらに5,500キロメートル（3,400マイル）の鉄道路線が現在建設中です 。
ENR は機関車と鉄道を海外で購入していますが、客車はエジプトでSociété Générale エジプト材料製造業者(SEMAF) によって製造および改修されています。[19]
ENRが輸送する貨物量は年間約1,200万トンである。[19]
2011年初頭の政治抗議活動の間、サービスは大幅に混乱し、夜間外出禁止令に従うためにカイロ地下鉄の運行時間が短縮されました。[20]
2015年1月16日、エジプト国鉄はアルストムと1億ユーロの契約を結び、240kmのベニ・スエフ-アシュート線に信号機器を供給し、5年間サービスを維持することとなった。また、アルストムは既存の電気機械システムに代わるスマートロック電子連動システムを提供し、これにより同路線を運行する列車の数が80%以上増加することになる。[21] [22]
フェルダン/ベイル・アル・アブド線
フェルダン/ベイル・アル・アブド線は、エジプト北部のシナイ砂漠を結ぶ鉄道である。終点はアリーシュ港となる予定であるが[23]、アリーシュの西にあるビル・アル・アブドまでしか完成していない。[24]この路線は、第一次世界大戦と第二次世界大戦中にエジプトとトルコを結ぶために建設されたパレスチナ鉄道の一部であった。この鉄道はイスラエル建国中に分断された。[25] [26]この路線は、イスマイリアからタバまで伸びるアリーシュ・タバ物流回廊の一部である。 [23]ベイル・アル・アブド、東カンタラ、ゲルバナ、ラマナ の各駅を含む。
アル・アリシュ/アル・ナクル/アル・タムド/タバ線
アル・アリシュ/アル・ナクル/アル・タムド/タバ線は、シナイ砂漠を通って港湾都市アリシュとタバ市を結ぶ鉄道です。[27]
高速鉄道プロジェクト
2021年9月1日、国立トンネル庁は、シーメンス・モビリティ、オラスコム・コンストラクションSAE、アラブ・コントラクターズと、アインソクナとメルサ・マトルーフ、アレクサンドリアを結ぶ660km（410マイル）の高速電化路線の建設と保守を行う45億ドルの契約を締結した。この路線は「グリーンライン」または「レール上のスエズ運河」と呼ばれており、[28] [29]貨物列車と旅客列車の両方が利用する予定である。シーメンスは、電化とETCSレベル2の設置に加えて、ベラロ高速列車、デシロ地域セット、ベクトロン貨物機関車を供給する。さらに、大カイロ地域とアスワンを結ぶ路線と、ルクソールからハルガダを経由してサファガに至る路線の2つの路線が2022年5月に含まれることになった。[30] [29] [31]
旅客列車
_6.jpg/500px-Egyptian_Railways_(ENR)_6.jpg)
ERはエジプトの旅客輸送の要であり、年間8億人の乗客が利用している。[19]エアコン付きの旅客列車は通常1等と2等、エアコンなしの列車は2等と3等である。ネットワークの大部分は、ナイル川デルタの人口密集地域とカイロやアレクサンドリアをハブとして結んでいる。通勤列車と3等旅客列車の運賃は社会サービスとして低く抑えられている。
イード期間中は観光客が大量に訪れるため、鉄道車両の不足による問題が発生する。[32]
寝台列車
アレクサンドリア、カイロ、ルクソール、アスワンを結ぶ路線は、アベラ・エジプトのエアコン付き寝台列車が毎日双方向に運行している。[33]この列車はカイロとルクソールの間を走るため、列車内で夜を過ごすことができる観光客に特に魅力的である。また、カイロとリビア国境に向かう マルサ・マトルーフを結ぶ豪華特急列車もある。
車両
バスとフェリーサービス
ENRは、アブシンベル（バス/フェリー）、シャルムエルシェイク、シワオアシス、フルガダなど、多くの場所にバスサービスを提供しています。1936年には、同社は64台のバス、6隻の蒸気船、12隻のはしけ、18隻の平底船を所有していました。[34]
事故
エジプトの鉄道は、主にメンテナンスの不備が原因で事故が多発していることで有名です。最近の事故には次のようなものがあります。
- 2021年4月18日トゥフ列車事故：トゥフ で列車が脱線し、少なくとも32人が死亡、109人が負傷した。[35]
- 2021年3月26日ソハーグ列車衝突事故：上エジプト・ソハーグ県タフタ地区で2本の列車が衝突し、18人が死亡、200人が負傷した。[36]
- 2019年2月27日ラムセス駅列車衝突
- 2017年8月11日アレクサンドリア列車衝突
- 2013年1月14日バドラシン列車事故
- 2012年11月17日マンファルート列車事故:マンファルート付近の踏切で、児童を乗せたバスに列車が衝突し、51人が死亡、17人が負傷。
- 2009年10月25日:カイロの南50キロにあるギザ県のアル・アヤットで衝突が発生。治安当局によると、当初の報告では30人が死亡、50人が負傷したとみられる。[37]
- 2006年9月4日：カイロ北部で旅客列車が貨物列車と衝突し、5人が死亡、30人が負傷した。[38]
- 2006年8月21日、カルユーブ鉄道衝突事故:カイロの北20キロにあるカルユーブの町で2本の列車が衝突し、57人が死亡、128人が負傷した。
- 2002年2月20日、アル・アヤット列車事故: 定員の2倍の乗客が乗った列車が火災に見舞われ、373人が死亡。
- 2000年: カイロ南部の交差点で列車がミニバスに衝突し、9人が死亡、2人が負傷した。[39] [40]
- 1999年11月：カイロとアレクサンドリアの間で10人が死亡[41]
- 1999年4月: エジプト北部で列車同士の正面衝突が発生し10人死亡[41]
- 1998年カフル・アル・ダワール事故: 「約50人」が死亡[39] [41]
- 1997年 2件の大きな事故: [場所] 1件目は14名が死亡、もう1件は7名が死亡[39]
- 1995年：カイロ北部で脱線事故：9人死亡、ケスナ事故（バスとの衝突）：49人死亡、ベニ・スエフ事故：75人死亡[39] [41]
- 1994年の衝突事故：[場所] 40人以上が死亡[39]
- 1993年の衝突事故: [場所] 40人死亡[39]
- 1992年バドラシンでの正面衝突：43人死亡[39]
問題
2002年のアル・アヤット鉄道事故の大惨事は、設備の状態とメンテナンスに重大な欠陥があることを明らかにした。事故後、ERAは設備を更新し安全性を向上させるプログラムを開始した。[19]一部のサービスは民営化されているが（例：食堂サービス、寝台列車）、ENRは効率を高めサービスを改善するために民営化のさらなるステップを検討している。さらに、ENRは休眠中の不動産を保有しており、これをより収益性の高い方法で活用する予定である。
2006年のカルユーブ列車衝突事故は、資金不足と汚職の問題を提起し、ENRの経営に対するさらなる批判につながった。[42] ERAのハナフィー・アブデル・カウィ長官は事故の翌日に解任された。[43]事故を受けて、鉄道網の近代化と安全基準の向上を目的とした投資プログラムが2007年に開始された。[44]
エジプトの鉄道システムでは、整備不良、投資不足、鉄道職員の怠慢により、事故が頻繁に発生している。2002年のアル・アヤット鉄道事故は、373人以上が死亡した最悪の列車事故となった。[45]
主要駅
主要路線のほとんどはカイロのラムセス駅またはアレクサンドリアのミスル駅から出発します。
隣国との鉄道接続
- リビア– 建設中[要出典]（同じゲージ – 1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ))（吊り下げ式）
- スーダン– なし（最大軌間 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)/1,067 mm(3 フィート 6 インチ)) (提案)
- ガザ地区– 1948年以降消滅
- イスラエル– 1948年以降消滅
狭軌
ルクソールの対岸、ナイル川西岸のクルナには、小規模な狭軌鉄道網がある。軌間は2 フィート( 610 mm ) で、サトウキビの輸送に使用されている。同じ軌間と目的のより小規模な鉄道網が、ルクソールの南郊の東岸にもある。
牽引はディーゼル機関車が行います。車両にはボギーボルスター貨車が含まれ、通常はサトウキビを高く積んだ状態で見られます。
参照
参考文献
- ^ 情報局（2012年11月14日）「ワールドファクトブック - エジプト」 。 2012年11月29日閲覧。
- ^ ストラハン、デレク（2017年）。ロストスプリングフィールド、マサチューセッツ州。アルカディア出版。p.70。ISBN 9781467136662。
- ^ abcdefghijklmnopq ヒューズ、1981年、12ページ
- ^ ラファト、ヨルダン (1998 年 3 月 5 日)。「Desert Train Heralds Train Tourism In Egypt」、Jordan Star。2006 年 12 月 7 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年3 月 18 日閲覧。
- ^ abcdefghi ヒューズ、1981年、17ページ
- ^ abcdefg ヒューズ、1981 年、15 ページ
- ^ abcd ヒューズ、1981年、13ページ
- ^ abcdef ヒューズ、1981年、32ページ
- ^ シドニー・ピール『ナイル川と新スーダンの結合』[永久リンク切れ ]、オックスフォード、1904年
- ^ エヴァルト・ブロッヘ「近代エジプトの構築：英国とエジプトの水道工学の文脈における近代化と開発の言説」p.6-7（要約）
- ^ ab 「エル・フェルダン旋回橋」。Structurae。Nicolas Janberg Internet Content Services。1998–2011 。 2011年5月28日閲覧。
- ^ コッテレル、1984年、137ページ
- ^ ab 「ギャラリー」。楽しい。イスラエル鉄道。2012年6月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年5月25日閲覧。
- ^ チョムスキー、ノーム（1983年）。運命の三角形。ニューヨーク：サウスエンドプレス。p.194。ISBN 0-89608-187-7。
- ^ コッテレル、1984年、136ページ
- ^ abc 「ENR博物館ページへようこそ」。エジプト国鉄。エジプト国鉄。2010年。2011年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc Proud & Smith、1946年、7ページ
- ^ ab 「CIAワールドファクトブック」 。 2006年8月21日閲覧。
- ^ abcd 「安全性を向上させる戦略」。2006年9月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年8月21日閲覧。
- ^ 「エジプトの列車が再び運行開始」。Railways Africa 。 2011年2月19日閲覧。
- ^ 「アルストム、エジプトで1億ユーロの信号契約を獲得」Railway Gazette 2015年1月16日2015年2月9日閲覧。
- ^ 「アルストム、エジプト鉄道に信号機器を納入」。鉄道技術。Kable。2015年1月20日。 2015年2月9日閲覧。
- ^ ab 「エジプト、アリシュ・タバ物流回廊内のシナイ半島に鉄道を再導入へ」EgyptToday 2023年10月24日2024年6月3日閲覧。
- ^ Omran, El-Sayed Ewis (2017). 「プロジェクトエリアの土壌潜在性マップ - Bir el-Abd」. Springer . 2023年1月11日閲覧。
- ^ Hegazy, Ibrahim Rizk (2021年6月). 「沿岸都市の持続可能な都市化に向けて：エジプトのアル・アリーシュ市の事例」. Ain Shams Engineering Journal . 12 (2): 2275–2284 . 2023年1月10日閲覧。
- ^ Aziz, Sahar (2017年4月30日). 「シナイ半島におけるテロ対策の脱安全保障化」.ブルッキングス. ワシントンD.C.: ブルッキングス研究所. 2023年1月11日閲覧。
- ^ 「エジプト、ヨルダン、イラクとの「アラブ貿易」ラインのためにアリシュ・タバ物流回廊を前進」シャファクニュース。 2024年6月3日閲覧。
- ^ “高速鉄道エル・アイン・エル・ソクナ - マルサ・マトルーフ”.国家トンネル管理局。2022-08-18に取得。
- ^ ab 「エジプト、高速鉄道システムでシーメンスと80億ユーロの契約を締結 | DW | 2022年5月29日」。DW.COM。2022年5月29日。 2022年5月30日閲覧。
- ^ 「シーメンス・モビリティ、エジプトで高速鉄道契約を獲得」。鉄道技術。2022年5月30日。 2022年5月30日閲覧。
- ^ 「シーメンス、エジプトで超高速鉄道建設に85億ドルの契約を締結」Zawya 2022年5月29日2022年5月30日閲覧。
- ^ 「イードのためのエジプトの制限は追加列車14本」。Railways Africa 。 2010年11月14日閲覧。
- ^ 「アベラ寝台列車」。2006年8月21日閲覧。
- ^ 外国鉄道の世界調査。運輸部、外国国内商務局、ワシントン DC 1936 年。153 ページ。
- ^ 「エジプトで列車脱線、少なくとも32人死亡」アルアラビーヤ英語版。2021年4月18日。 2021年4月18日閲覧。
- ^ モスタファ・サレム、マグディ・サマーン、リナ・ワルダニ。「エジプトのソハーグ県で列車2台が衝突、数十人死亡」CNN 。 2021年3月26日閲覧。
- ^ 「エジプトで列車衝突事故、死亡者発生」BBC 2009年10月25日2009年11月5日閲覧。
- ^ 「エジプトの鉄道事故で5人死亡」BBC 2006年9月5日2006年9月6日閲覧。
- ^ abcdefg Fatemah Farag (2002年2月28日). 「One Way Ticket」. Al-Ahram . 2012年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年8月29日閲覧。
- ^ “スエズバラディ | السويس بلدي - بعض حوادث القطارات في مصر خلال الـ 20 عامًا الأخيرة ..!”.スエズバラディ |そうです。
- ^ abcd 「エジプトの列車事故の歴史」BBCニュース。2002年2月20日。2013年8月24日閲覧。
- ^ 「エジプトの大臣、鉄道問題を認める」2006年8月29日閲覧。
- ^ 「国鉄社長、列車事故で解雇」。エジプト：デイリー・スター。2006年8月23日。2008年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年8月30日閲覧。
- ^ 「エジプトの投資により安全基準が引き上げられる」Railway Gazette International 2007年8月。2011年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年8月30日閲覧。
- ^ 「エジプト：列車事故で11人死亡」DW 2021年4月18日閲覧。
文献
- コテレル、ポール（1984年）。『パレスチナとイスラエルの鉄道』アビンドン：トゥレット出版。ISBN 0-905878-04-3。
- ゴールドフィンチ、ゲイリー（2003年）。砂の中の鉄：エジプトとその鉄道の歴史。ISBN 1-900467-15-1。
- ヒューズ、ヒュー（1981）。『中東鉄道』ハロー：コンチネンタル鉄道サークル。ISBN 0-9503469-7-7。
- プラウド、ピーター、スミス、編 (1946)。エジプト国鉄およびパレスチナ鉄道の標準軌機関車 1942-1945ロンドン:鉄道通信旅行協会。
- ロビンソン、ニール (2009)。世界鉄道地図帳と歴史概要。第 7 巻: 北アフリカ、東アフリカ、中央アフリカ。バーンズリー、イギリス: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5。
- シミン、アンドリュー・D（2023）。エジプトの機関車。チッペナム、ウィルトシャー、イギリス：メインライン＆マリタイム。ISBN 9781900340885。
- ウィーナー、ライオネル[フランス語] (1932)。L'Egypte et ses Chemins de Fer [エジプトとその鉄道] (フランス語)。ブリュッセル: Weissenbruch。OCLC 901756499。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エジプト国鉄に関連するメディアがあります。
- エジプト国鉄の公式ウェブサイト
- システムの地図（下エジプト）
- ギャラリーのある非公式ウェブサイト
- マイクの鉄道史: エジプト 1935
- 提案
- 狭軌線のその他の写真
- 列車の時刻表を掲載した非公式ウェブサイト
