スーダンの鉄道輸送

スーダンには4,725キロメートルの狭軌単線鉄道がある。幹線はエジプト国境のワディ・ハルファからハルツーム、南西はセンナルとコスティを経由してエル・オベイドまで走り、南ダルフールのニャラと南スーダン西バハル・アル・ガザールのワウまで延びている。他の路線はアトバラとセンナルをポートスーダンと、センナルをアド・ダマジンと結んでいる。1,400キロメートルの路線はアルジャジーラの綿花栽培地域にサービスを提供している。何十年にもわたる放置と効率低下を逆転させるため、鉄道輸送を修復する計画がある。^[1]雨季には一部の路線の運行が中断されることがある。

2022年現在、スーダン鉄道公社は1,067 mm（3フィート6インチ）軌間の鉄道を4,578 km維持している。^[2]ハルツームとポートスーダンを結ぶ幹線は、スーダンの鉄道交通の3分の2以上を運んでいる。^[3]

スーダン鉄道はスーダンの主要鉄道システムであり、国有のスーダン鉄道公社（SRC）によって運営され、国内の生産・消費センターのほとんどにサービスを提供しています。^[3]鉄道はスーダン独立初期の商業輸送の主流でしたが、高速道路との競争が急速に激化し、2013年までにスーダンの内陸輸送の90％が道路によるものになりました。^[4]主要鉄道システムは2つの部分に再編されました。スーダン鉄道の物理的資産を所有するSRCと、ネットワークの運営を組織する民間企業の集まりです。2013年には、10の民間企業がさまざまな路線で事業を運営していると報告されました。^{[4] [5]}

スーダンの鉄道輸送の歴史は、1874年にエジプトのイスマーイール・パシャ総督が商業事業としてワディ・ハルファからナイル川東岸の上流約54kmのサラスまでの路線を建設したときに始まった。 ^[7]この路線は商業的に採算が取れず、1878年に総督チャールズ・ゴードンは経費削減のため運行を停止した。1884年にナイル遠征隊によってナイル川沿いのアカシャまで路線が延長されたが、アンサール軍がワディ・ハルファに撤退した際に破壊された。 ^[6]

1884年の紅海遠征中に、ジョン・エアード商会は紅海沿岸のスアキンから内陸のオタウまで20マイル（32 km）の線路を建設したが、1885年に放棄された。 ^[8] 1887年5月、ワディ・ハルファ・サラス線は、マフディー朝に対するイギリス・エジプト連合軍のドンゴラ遠征を支援するために、第3急流より上流のケルマまで再び延長された。^[9]この線路は施工が不十分で他にほとんど役に立たなかったため、1905年に放棄された。^{[8] [10] [7]}

現在のスーダン鉄道の最初の区間、ワディ・ハルファからナイル川沿いのアブ・ハマドまでも軍事事業だった。1890年代後半にイギリス軍が建設し、ハーバート・キッチナー将軍のマフディー政権に対する攻勢に使用された。作戦中、1897年に路線はナイル川沿いのアトバラまで延長され、1898年のオムドゥルマンの戦いの後、ハルツームまで延長され、1899年の末にハルツームに到達した。^[8]この路線は1,067 mm ( 3 ft 6 in ) 軌間で建設されたが、これはキッチナー将軍が旧路線からその軌間の車両とレールを利用した結果である。この軌間はその後のスーダンの幹線建設の標準となった。^[7]

この路線はスーダン中央部からエジプトを経由して地中海に至る貿易ルートを開拓した。この路線は距離が長く、ナイル川を下って船で物を輸送する必要があったため不経済となり、1904年にアトバラから紅海までの新路線の建設が開始され、1905年10月に完成した。^[8] 1906年、新路線は当時建設されたばかりのポートスーダンに到達し、ハルツームと外洋輸送を直接接続した。 ^[7]

1911年には、ハルツームから南へ、綿花栽培地域アル・ジャジーラ内のセンナールまで路線が建設された。^[11] 1912年2月には、西への延長線が当時国内第2の都市でアラビアゴムの生産の中心地であったエル・オベイドに到達した。 ^{[8]北部では、}アブ・ハマド付近からカリマまでの支線が建設され、ナイル川の第4急流と第3急流の間の航行可能な区間が交通システムに結びついた。ただし、この場合の交通は主に川沿いの町に向かうもので、1990年になってもこの状況は続いていた。^[7]

1920年代には、ポートスーダンの南西200kmにある幹線上のハヤから鉄道の支線が建設され、南に延びてカッサラ近郊の綿花生産地域、アル・カダリフの穀倉地帯、そして最終的にセンナルで幹線と接続する地点まで達した。以前はハルツームを通過していたこの地域の交通の多くは、それ以来ハルツームを経由してポートスーダンに直接向かうようになった。^[7]

鉄道建設の最終段階は1950年代に始まった。^[12]これには、西線をダルフール州のニャラ（1959年）まで延長し、南西支線をバハル・エル・ガザルにあるスーダン南部第2の都市ワウ（1961年）まで延長することが含まれていた。これにより、1990年の総路線距離は約4,800キロとなったスーダン鉄道網が実質的に完成した。^[7]その後、アブ・ガブラからエル・ムグラッド（1995年、52キロ）、エル・オベイドからエル・オベイド製油所（10キロ）、エル・バンからメロウェ・ダム（10キロ）まで小規模な延長が行われた。^[13]

1950年代にスーダン鉄道は蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え始め、1960年代初頭までに主要路線の列車をすべてディーゼル機関車に置き換えた。スーダン鉄道は、より軽量なレールを採用した路線では蒸気機関車を使い続けた。^{[15] [7]} スーダンでは南アフリカ製のディーゼル機関車が数多く使用されている。

1960 年代を通じて、鉄道はスーダンとの間の貨物輸送を事実上独占していました。スーダン鉄道は 1970 年代初頭に損失を被りましたが、1976 年に新しいディーゼル機器を取得したことにより一時的に回復しましたが、1970 年代後半にはさらに損失が発生しました。損失の原因は、インフレ、スペアパーツの不足、会社の本社がハルツームではなくアトバラにあったこと、一部の路線の運行が少なかったことなど、さまざまな要因によるものでした。^{[15] [7]}スーダンの鉄道労働組合の元書記長ハッサン・アハメド・エルシェイクは、1975年から1991年の間に2万人以上の従業員を解雇することで、労働組合（鉄道で多数のストライキを組織していた）を弱体化させようとしたガアファル・ニメイリを非難した。エルシェイクはまた、1989年に就任し、ニメイリの反労働組合政策を継続したオマール・アル・バシールを非難した。 ^{[16]道路システムは、一般的に高価ではあるものの、}ポートスーダンからハルツームへの配送がより迅速に行えるため、少量で高価な商品の配送にますます使用されるようになった。急行鉄道貨物では7～8日、一般貨物では最大2週間かかるのに対し、道路システムは2～3日で到着する。1982年には、貨物列車と旅客列車のわずか1～2％が時間通りに到着した。^[17]貨物輸送量が徐々に減少していることは、1970年代初めの年間300万トン以上から70年代末には約200万トンに減少したことからも明らかです。1980年代には、非効率的な管理、組合の頑固さ、農業プロジェクトの生産目標達成の失敗、スペアパーツの不足、そして内戦の継続などにより、輸送量は着実に減少しました。アウェイルの橋は1980年代に破壊され^[7]、ワウは2010年まで鉄道が通っておらず、2011年に独立を宣言した際に南スーダンの一部となりました。 ^[18]南部の内戦（1983～2005年）の間、軍用列車が多数の兵士と民兵を伴ってアウェイルまで行き、沿線住民や人道支援団体に大きな混乱を引き起こしました。^[7]

1970年代後半から1980年代にかけて、より重いレールの敷設、機関車の修理、新しい機関車の購入、信号設備の近代化、訓練施設の拡張、修理施設の改善を通じて改善する努力がなされた。欧州開発基金、AFESD、国際開発協会、英国、フランス、中国、日本などの外国政府や組織から多大な支援が行われた。これらの作業の多くは、1980年代の政情不安、負債、外貨不足、スペアパーツの不足、輸入規制によって実施が妨げられた。^[19] 1989年半ばの鉄道は、稼働率が20%未満と推定された。2015年には、鉄道には60本の列車が運行されていると言われていたが、線路の状態が悪いため、最高速度は時速40kmだった。^{[20] [21]}

2015年、バシール大統領は、長年にわたる行政の不備と怠慢の後、中国の資金と技術支援によりスーダン鉄道の近代化とアップグレードを約束した^{[22] 。 [20]}しかし、2016年の記事では、多くの中国企業が米国からの制裁と圧力のためにスーダンとの取引を断念したと指摘されている。^[16]

2021年、政府は鉄道システムの修復に6億4000万ドルのプログラムを提案した。アフリカ開発銀行は費用として7500万ドルの助成金を申し出ており、中国国家建設工程といくつかの湾岸企業がこのプロジェクトへの参加に関心を示していると報じられている。プロジェクトの第1フェーズでは、使用中の路線に1700万ドルの緊急修理を実施する。第2フェーズでは、ほとんどが国の南部にある廃線を更新する。^[1]

アフリカ最大級の軽便鉄道であるゲジラ軽便鉄道は、1920年代にゲジラ計画の運河建設の際に敷かれた線路から発展したものである。当時、鉄道は2フィート（610 mm）狭軌の線路で、全長約135kmであった。プロジェクトエリアの規模が拡大するにつれ、鉄道は延長され、1960年代半ばには全長716kmの複雑なシステムとなった。その主な目的は、綿花を綿花工場に、肥料、燃料、食料、その他の物資を地域の村々に運ぶことで、農業地域に貢献することであった。^[13]雨期には運行が停止されることが多い。

トカール・トリンキタット軽便鉄道は1921年と1922年に600mm（1フィート 11インチ）の高さで建設されました。+全長29kmの狭軌鉄道で、 [ 23  ]^主にトカール産の綿花の輸出に使用されていた。旧陸軍省軽便鉄道の車両とシンプレックス機関車を使用していた。1933年にスーダン鉄道に吸収され、1952年に廃止された。^[24]

2011年には、ニャラからチャドまでの延伸工事のための資金が中国から調達されたと報じられている^{[25] 。 [26] 2012年には、}チャドとスーダンの国境からチャドの首都ンジャメナまでの鉄道建設契約も締結されたと報じられている^[27] 。しかし、2014年には、スーダンとチャドが互いの国の反政府勢力への支援をやめることで合意したにもかかわらず、20億ドルのプロジェクトはまだ署名も開始もされていないと報じられた^{[28] 。}

2020年6月、エチオピアとスーダンを結ぶ標準軌鉄道の実現可能性調査に340万ドルの資金提供が承認された。エチオピアは、アディスアベバ、ハルツーム、紅海沿岸のポートスーダンを結ぶ1,522kmの路線を検討している。この路線は両政府によってすでに合意されている。2年間の調査では、官民パートナーシップとして調達する可能性も含め、鉄道の技術的、経済的、環境的、社会的課題を評価する予定である。^[29]

エジプトの都市アスワンから北部のワディ・ハルファまで時速250キロの鉄道が提案されている。 ^[30] 250万ドルの実現可能性調査は2022年4月にクウェートの投資で締結され、ナセル湖に6キロの橋を架けることになっている。^{[31] [32]}ハルファからハルツームまでの標準軌のさらなる延伸が提案されており、そこから旅行者がアレクサンドリアまで一席で移動できるようになる。^[33]

2011年の南スーダン独立宣言後、ババヌーサ-ワウ線の248kmはスーダン国内ではなくなった。

• 軌間: 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )
• ブレーキ：真空ブレーキの代わりに空気ブレーキ^{[34] [35] [36]}
• カップリング：ABCの代わりにAARカプラー^[37]

• 中央アフリカ共和国- なし
• チャド- 計画中 - ニャラから国境までの線^[26]
• エジプト- 計画中^{[38] [39] [40]}
• エリトリア- テセネイ、エリトリア- 廃止 -軌間1067mm/950mmの中断
• エチオピア- なし - 提案された標準軌リンク^[41]
• リビア- なし
• 南スーダン- ババノサからワウ線経由

• スーダンの経済
• スーダンの交通
• スーダンの鉄道駅

ウィキメディア・コモンズには、スーダンの鉄道輸送に関連するメディアがあります。

• 国連地図
• UNHCR アトラスマップ
• スーダン鉄道公社
• ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)、「砂漠とジャングルを抜けて」、世界の鉄道の驚異、pp. 193-199スーダン鉄道の図解説明