オートバイのデザイン

オートバイのデザインは、オートバイの外観、機能、エンジニアリングを定義する活動として説明できます。

専門的には工業デザインの一分野であり、自動車デザインと類似した技術と方法論を使用していますが、購入者に受け入れられるものに関する一連の慣習によって制限されています。これらの慣習は、業界とメディア全体が、一般の人が購入するマシンはどんな種類の競技用マシンとも少し似ているものだけであるという前提を受け入れることで定義されています。一部の大手OEMオートバイ製造会社では、デザイナーという用語は、車両の主要なアーキテクチャを定める責任を負っているプロジェクト リーダーまたは主任エンジニアにも適用されます。近年では、カスタムまたは「チョッパー」ビルダー文化とも関連付けられるようになりました。

プロのオートバイ デザイナーは、ほとんどの場合、工業デザイン、工業デザイン エンジニアリングなどの学位を取得しており、スタイリング、モデリングのトレーニングに加え、シングル トラック車両に関連する技術面の知識も持っています。専門分野としての学位は存在しませんが、候補者の大半は、確立された交通デザイン コースを備えた大学を卒業し、自動車デザイナーとしてのトレーニングを受けています。

ホンダ、スズキ、カワサキ、BMW、ドゥカティ、ピアッジオなどのほとんどの OEM オートバイメーカーは、この目的専用の社内デザインスタジオを持っていますが、ヤマハやKTMなどの他のメーカーは、専門の独立したデザインコンサルタント会社に依存しています。

オートバイのスタイリングでは、機械部品や露出したエンジンが重要な役割を果たすため、ほとんどの場合、デザイナーは一般的な自動車デザイナーよりもエンジニアリングに対する感受性と認識が高くなります。OEM の場合、各プロジェクトの開発ではプロのエンジニアとスペシャリストの大規模なチームが協力し、デザイナーはスタイリング、ヒューマンマシンインターフェイス心理学、市場と文化の関係など、デザインのより無形または主観的な側面に集中できます。純粋に機械的な人間工学(シートの高さ、ハンドルバーの配置など) や基本的なレイアウト (主要部品の位置、ストレージなど) などの他の事項では、通常、デザイナーとエンジニアの間にかなりの重複があります。デザイナーは、名目上はヒューマン インターフェイス、つまり「感覚」または「非合理的な」観点（例：「この素材は冷たい感じがしますか、それとも暖かい感じがしますか。この感覚はこの車両のターゲット カスタマーに適切ですか？」）から各問題に取り組みますが、エンジニアは、各設計決定の原因と結果をプロジェクトの技術的および経済的設計目標に対して経験的に比較検討するという「合理的」または臨床的なアプローチで各問題に取り組みます（例：「この素材はデザイナーの希望する形状に成形できますか。製造コストが高すぎますか？」）

OEM オートバイ設計では、新しいオートバイを開発する通常の手順には、他の専門的な設計分野と同じ手順が含まれます。つまり、ターゲット消費者を特定し、ベンチマークとプロジェクトターゲットを特定するために調査を行い、次に、設計概要またはQFDと呼ばれる書面でコンセプトの方向性を提案します。この時点から、デザイナーのアイデアを視覚的に伝えるためにアートワークが作成されます。これらは 2D 図面または図解形式で提示され、そこから最終的な方向性が選択され、さらに開発されます。満足のいく設計が紙の上で確立されると (「紙」という用語は、従来の手描きレンダリング、デジタルアートワーク、またはCAD図面を含む一般化です)、実際のスケールのモデリングが開始され、設計が具体的な3D形式で実現されます。

スタイリングは「デザイン」と同義語として使われることが多いですが、実際にはデザイン プロセスの 1 つの要素にすぎません。通常、スタイリングはスケッチ、レンダリング、イラストを通じて開発され、自動車スタイリング クレイ、Sibatool、Renshape、Epiwood などの特殊な工業用モデリング フォーム、または限定的なケースでは石膏やボディ フィラーを使用して 3D 形式で実現されます。デザイン プロセスで最も主観的な部分であるため、開発チームのさまざまなメンバーは、適切な外観を作成するために、任命されたデザイナーの判断、スキル、経験に大きく依存する必要があります。

最も誤解されやすく、製品の成功にとって最も危険なのは、チーム メンバーが個人的な趣味や嗜好に基づいてデザインを評価するべきだという考えです。工業デザインは芸術形式ではなく、デザイン ブリーフと QFD の科学的データと分析を究極のガイドラインとして使用する、集中的な創造的表現です。最終的なデザインには、必ずしもデザイン チームの意見だけを反映するのではなく、対象ユーザー、そのニーズと嗜好が反映される必要があります。もちろん、OEM ブランド アイデンティティ、過去の成功と失敗、気まぐれなトレンドなど、多くの複雑な変数によって、スタイリングの決定が歪んだり、ゆがめられたりすることもよくあります。要因が圧倒的である場合、OEM は慎重で保守的なデザインに偏ることがあります。

開発期間とコストを削減する必要があるため、「スタイリング」設計モデルは通常、エンジニアリング 3D 設計と並行して開発されます。現代の OEM 設計プロセスではデジタル設計の入力が増えていますが、ほぼすべての大手オートバイ製造業者は、マスター スタイル モデルをレンダリングするためにフルスケールのクレイ モデルに依存しており、その後、スタイリング サーフェスをスキャンして適切な 3D ソフトウェア パッケージ (Alias、CATIA、ISEM Surf) にインポートし、3D エンジニアリング CAD プラットフォーム (CATIA、ProEngineer など) に統合します。組み合わせると、設計チームはコンポーネント アセンブリを最適化し、部品間の望ましくない干渉をチェックし、起こり得るエンジニアリングの問題を予測して排除することで、オートバイを仮想的に改良できます。通常、この開発段階では、設計者とエンジニアの間で最も多くの衝突が発生します。設計者はクレイ モデルとアートワークの元のスタイリングとデザインを量産車両に維持しようと奮闘し、エンジニアは可能な限り最も効率的な方法ですべての問題を排除します。最終製品の成功は、これらのしばしば矛盾するニーズ間の協力のレベルに大きく依存します。

近年、主に「オレンジ カウンティ チョッパー」や「バイカー ビルドオフ」などのテレビ番組の人気により、ユニークな「チョッパー」または「クルーザー」タイプのオートバイの製作がより主流になり、ビルダー業界が繁栄しています。全体として、これらの車両は専門的な意味で設計されているのではなく、金属加工業者や職人が伝統的な技術を使用して手作業で製作されています。その結果、非常に精巧で高価になり、大量生産で再現するのが困難または不可能になる傾向がありますが、同じ理由で高く評価されています。

カスタムバイク文化の中で、特定のブランドがその作品で有名になり、極端な人間工学、サスペンションの恩恵を受けない完全に硬い後輪、最小限の照明、コーナリングのための限られた地上高など、以前は受け入れられなかった設計ソリューションが主流に受け入れられるようになりました。これらの設計特性は、技術的または性能的な考慮ではなく、スタイルとイメージによって導かれる、純粋に感情的な性質のものです。

カスタムバイクやスペシャルバイクは上記に似ていますが、スーパースポーツタイプのバイク、または少なくとも高性能ベースのバイクである傾向があり、多くの特別な追加パーツ、一点物または限定シリーズのフレーム、レーシングホイールとパーツ、または手作りのコンポーネントを使用してパフォーマンスを最大限に高めます。バイクの改造はバイク自体と同じくらい古い活動ですが、「スペシャル」カルチャーまたは「ストリートファイター」は、当時入手可能だった無数の高性能な日本製バイクへの反応として、1970年代半ばに繁栄し始めましたが、そのパワーはハンドリングをはるかに上回っていました。個人はカタログまたは他のバイクから既製のパーツを選択し、自分のマシンを自分の希望に合わせて再設計しました。一般に、この活動は一点物の車両に限定されており、カスタムバイクと同様に、本物のエンジニアリングまたは設計方法論はほとんど使用されていませんが、特定のモデルを限定的に製造する小規模メーカーがいくつか存在します。場合によっては、こうした小さな専門企業が、ビューエル・モーターサイクル・カンパニーやイタリアのビモータなどの本格的な OEM 企業に成長するほどの成功を収めることもあります。

• Cocco, G.; Motorcycle Design and Technology、1999年、イタリア、ISBN  88-7911-189-2
• ヘスケット、J.; J. ヘスケット、1980年、イギリス、ISBN 0-500-20181-1 
• ロイヤル・カレッジ・オブ・アート、ムービング・オブジェクト、イギリス、ISBN 0-9536281-0-8 

• モーターサイクルデザイン協会