ハブセンターステアリング

ハブセンターステアリング( HCS ) は、オートバイやカーゴバイクで使用されるフロントエンドサスペンション/ステアリング機構のいくつかの異なるタイプの 1 つです。ハブセンターステアリングは、ステアリングピボットポイントが、従来のレイアウトのようにホイールのヘッドストック上ではなく、ホイールのハブの内側にあることが特徴です。ほとんどのハブセンター配置では、エンジン/フレームの下部から前輪の中心まで伸びるスイングアームが採用されています。

ハブステアリング機構は複雑で、理論上の利点も数多くありますが、実際には複雑なリンク機構から生じるたるみにより、運転感覚に一貫性がなくなることがよくあります。従来のフォークには理論上の弱点が数多くありますが、その一方で、より開発が進み、成熟したシステムでもあります。

従来のオートバイフォークの代わりにハブセンターステアリングシステムを使用する利点は、ハブセンターステアリングがステアリング、ブレーキ、サスペンションの機能を分離していることです。

フォークの場合、ブレーキ力はサスペンションを通じて伝わり、サスペンションが圧縮され、サスペンションのトラベル量が大幅に消費されるため、バンプやその他の道路の不規則性への対応が非常に難しくなります。フォークが沈み込むと、バイクのステアリングジオメトリも変化し、バイクはより神経質になり、逆に加速はより鈍くなります。また、フォークを介してステアリングが機能すると、スティクションの問題が発生し、サスペンションの有効性が低下します。

ハブセンターステアリングシステムは、ベアリング上のアーム（1本または複数本）を使用してホイールを上向きにたわませます。つまり、ブレーキをかけても固着しません。ブレーキ力は、これらのアーム（タイロッド）に沿って水平方向に方向転換して、垂直方向のサスペンション力から遠ざけることができ、重量移動に対抗するためにも有効に活用できます。

一般的なオートバイのフォークの長さは、ヘッドストックの大きなレバーとして機能するため、フォーク、ヘッドストック、フレームを非常に頑丈にする必要があるため、バイクの重量が増加します。

アームは通常、ホイールの移動範囲全体にわたってステアリングジオメトリを維持する平行四辺形を形成し、現在のフォークでは実現できない俊敏性とステアリングの一貫性を実現します。

しかし、ハブ センター ステアリングの最大の弱点は、ステアリングの感触です。ステアリング プロセスには複雑なリンク機構が関係する傾向があり、これにより、ハンドル バーの動きが、その範囲全体で緩んだり、不明瞭になったり、一貫性がなくなったりすることがあります。

革命ではなく進化が、新モデルの進歩を促し、売上を左右する傾向があります。テレスコピック フォークが長年使われてきたため、人々は特定の方法で操作する自転車に乗ることに慣れており、限界をほぼ想定しており、補償は経験の一部となっています。また、フォーク ベースのシャーシ設計に関する深い知識があり、毎年、現在のシステムの技術的進歩を通じて限界を回避しようとしています。たわみを減らすためにますます厚いフォーク チューブが使用され、スティクションを緩和するために特殊なコーティングが使用され、ダイブに対抗するためにますます大きなステアリング角度が使用されます。

ハブセンターステアのコンセプトは非常に古く、1910 年に英国のJames Cycle Coによって、1920 年にはNer-a-Carによって使用されており、1970 年代には英国の Jack Difazio の取り組みを通じてアフターマーケットで流行しました。

ミード & トムキンソン レーシングは、長距離オートバイ耐久レースでハブ センター ステアリングを使用する先駆者です。同社の最初のバージョンの「ネッシー」は、改造されたラベルダ 3C 1000 ccトリプル シリンダーを搭載していましたが、後にカワサキエンジンを搭載したバイクを設計し、ネッシー II として知られるようになりました。1980 年代には、トムキンソンの努力により、エルフレーシング チームは耐久レース バイクや GP レース バイクを次々と開発しました。

1990 年代には、動きが活発でした。最初は 1991 年の Bimota Tesi 1D でしたが、これは高価で、少数しか生産されませんでした。その後、1993 年にヤマハは、ジェームス パーカーの RADD 設計に基づくGTS1000 を発売しました。このバイクはマン島 TTに出場しましたが、重くて扱いにくいという評判で常に傷つけられていました。しかし、スティーブン リンズデルは、フリットウィック モーターサイクルのマシンで 1994 年のフォーミュラ 1 TT で 8 位、1995 年のフォーミュラ 1 TT で 6 位、1996 年に 10 位を獲得し、ホンダやその RC45 などのファクトリー マシンに対して非常に競争力のあるタイムを記録して、この評判を少し変えました。彼のプロトタイプは、大幅に改造されたヤマハ GTS1000 をベースにしており、F1 の規定によりヤマハ YZF750 エンジンを搭載し、コースのサルビー スピード トラップ セクションで時速 178 マイルを達成しました。生垣と壁に囲まれた曲がりくねった起伏のある 37.73 マイルのストリート コースで平均時速 117 マイル以上を記録した彼のマシンは、仕事の合間に庭のワークショップで製作したもので、国際イベントでは非常に評判が高かったです。マイケル トリフォノスもディファツィオ システムをベースにしたプロトタイプを製作し、マン島でレースを行い、シニア TT で 11 位になるという成功を収めました。

フィート・フォワード・モーターサイクルの設計者であるロイス・クリーシーは、ハブセンター・ステアリングの熱烈な支持者です。

現在、ハブセンターステアリングシステムを採用している量産バイクは、ビモータのTesi 3D、Vyrus 984C ³ 2V、985C ³ 4Vの3台のみである。しかし、イタルジェットも最高級スクーターにハブセンターステアリングを採用している。サイドカーメーカーは、GG Duettoなど、ハブセンターステアリングを自社の設計に採用することがある。アフターマーケットのハブセンターステアリングアセンブリは、スウェーデンのISRブレーキ社が製造している。^[1]

2023年現在、ハブセンターステアリングシステムはごく少数の量産バイクにしか搭載されておらず、大きな成功を収めていません。^[要出典]

ライダーの前方に荷物台があるカーゴバイクは、その前に小径の前輪が付いた低めのプラットフォームを備えている。従来のフォークとステアラーはこれより上に上がっており、荷物を積むのに不便な場合が多い。2011年にElian Cyclesは、ホイールにハブセンターステアリングを備えた「Cargobike」と呼ばれるカーゴバイクを開発した。^[2]

• ホイールハブモーター