ジャンク（船）

ジャンク船（中国語：船、ピンイン： chuán ）は、中央舵、張り出した平らな船尾、防水隔壁、平底のデザインが特徴の中国の 帆船の一種である。 ^{[1] [2]}また、鉄の釘とクランプを使用して建造されるのも特徴である。^{[1]この用語は、通常、}貨物船、遊覧船、またはハウスボートとして機能する小型沿岸船または河川船の多くの種類に適用されますが、大型の外洋船にまで及ぶこともあります。リグの種類と船のレイアウトには、地域によって大きな違いがある場合があります。

中国のジャンクはもともと河川用で、四角い帆がついていたが、宋代 （ 960年頃 ～1279年）になると、東南アジアの崑崙貿易船から得た外洋航行技術を取り入れた。12世紀までに、タンジャ帆とフルバテンのジャンク帆が中国のジャンクに導入された。 ^{[1] [2]}

中国のジャンク船に似た設計は他の東アジア諸国でも採用され、最も有名なのは日本であり、日本ではジャンク船が中国や東南アジアとの貿易商船として使用された。^[3]

英語の「ジャンク」は、マレー語の「ジョン」に由来するポルトガル語の 「junco」に由来する。この言葉はもともと、ポルトガル人が東南アジアで初めて遭遇したジャワの「ジョン」、つまり非常に大きな貿易船を指していた。後に、この言葉には、より小型で底が平らな中国の「チュアン」も含まれるようになったが、この2つは明らかに異なる船であった。17世紀にジョンが消滅した後、「ジャンク」（およびヨーロッパの言語における他の類似語）の意味は、もっぱら中国の船を指すようになった。^{[4] [5] [1] [6] [7]}

中国のチュアンと東南アジアのジョンはよく混同されるが、大きな積載量、複数（2～3層）の重ね合わせた船体板、複数のマストと帆など、いくつかの特徴を共有している。しかし、この2つは2つの大きな違いによって容易に区別できる。1つ目は、東南アジア（オーストロネシア）の船は、ラグ、ダボ、繊維ラッシング（ラッシングラグ）のみを使用して建造されているのに対し、中国の船は常に鉄の釘とクランプで建造されている点である。2つ目は、紀元1世紀以降の中国の船はすべて中央舵を使用して建造されている点である。対照的に、東南アジアの船は二重の横舵を使用している。^[1]

宋代（ 960年頃 ～1279年）の中国の航海用船船（現代の用法では「ジャンク」）の発展は、1千年紀以降、中国南部の貿易港で東南アジアの航海用船（中国の記録では坤侠報）と定期的に接触したことによる影響だと考えられており、特に索具、多重帆、多重船体鞘の点で影響を受けている。しかし、船船には中国固有の河川船や沿岸船の革新（防水区画や中央舵など）も取り入れられている。^{[1] 15世紀までには、船船とジャンク船の両方の技術を統合した「}ハイブリッド」船（「南シナ海伝統」と呼ばれる）も登場し始めた。^[2]

• 
  敦煌石窟寺から発見された2隻の船の模型。西暦8～9世紀頃。船には横帆が付いていた。船尾の漕ぎ手用のオールも付いている（摇橹として知られる）。
• 
  陝西省博物館の鏡に描かれた船の絵（西暦 9 世紀または 12 世紀以降）

図像学的遺構から、12世紀以前の中国の船は方帆を使用していたことがわかる。石碑に刻まれた船の彫刻には、劉宋王朝または梁王朝（5世紀または6世紀頃）の方帆の船が描かれている。敦煌第45石窟寺院（8世紀または9世紀）には、膨らんだ方帆を備えた大型帆船とサンパンが描かれている。西安鏡（9世紀または12世紀以降）には、幅広で一枚帆の船が描かれている。^{[8] [9]}東洋のラグセイルはバテンを使用し、一般に「ジャンク・リグ」として知られているが、起源は中国ではない可能性が高い。バテン付きジャンクセイルの最古の描写は、カンボジアのアンコール・トムのバイヨン寺院のものである。^{[10] : 460–461}その特徴と場所から、バイヨンに描かれた船は東南アジアの船であった可能性が高い。^{[11] : 188–189}中国人自身も12世紀頃にはそれを採用していた可能性がある。^{[12] : 21}

ジャンクセイルの全長バテンは、あらゆる風の条件下でセイルを理想よりも平らに保ちます。その結果、風に近づいて航行する能力は他の前後帆装よりも劣ります。^{[13] [14]}

丸木舟から発展した他の主要な造船技術とは異なり、ジャンク船は先細りのいかだから発展した。これが、初期の中国のジャンク船のユニークな特徴、すなわちキールがないこと、非常に低い甲板、リブや内部フレームではなく頑丈な横隔壁の理由である。^[15]

古典的なジャンクは針葉樹で造られ（ただし17世紀以降は広東省でチーク材が使用された）、最初に外形が作られた。次に、竹の内部構造を思わせる、別々のハッチとはしごでアクセスできる複数の内部区画/隔壁が作られた。伝統的に、船体は馬蹄形の船尾で、高い船尾甲板を支える。川のジャンクは底が平らでキールがなく（サンパンに似ている）、船が水中で横滑りするのを防ぐために、ダガーボード^[16]、リーボード、または非常に大きな舵に頼っている。 ^[17]

内部隔壁はジャンクの特徴で、内部の区画を提供し、船の強度を高めます。また、穴が開いた場合に浸水を防ぐ役割も果たします。この方法で建造された船は、宋代1119年に出版された朱游の著書『平州談』に記載されています。^[9]また、このタイプの中国船の船体構造は、モロッコのイスラム教徒ベルベル人旅行者イブン・バットゥータ（1304-1377年）によって証明されており、彼はそれを詳細に記述しています（宋代の技術を参照）。^[18]

ベンジャミン・フランクリンは、 1787 年にアメリカとフランス間の郵便小包のプロジェクトに関する手紙の中で次のように書いています。

これらの船には貨物を積載しないので、中国式のやり方で船倉を別々の部屋に分割し、各部屋を密閉して水が入らないようにしても問題ありません。

— ベンジャミン・フランクリン、1787年^[19]

同様の湿地井戸は5世紀のローマの小型船舶にも見られた。^[20]

その他の革新としては、16世紀に西洋で陸上作業用に採用された角パレットビルジポンプ や、船上での使用に採用された異なる由来の西洋式チェーンポンプ などがある。ジャンクも航海にコンパスを頼りにしていた。しかし、19世紀後半以前のあらゆる文化のほとんどすべての船舶と同様に、船上の磁気コンパスの精度は、偏差（船の鉄製留め具の磁性）を理解していなかったためか、コンパスカードの設計が悪かったためか（標準的なドライポイント コンパスは非常に不安定だった）、推測航法による航海の精度にほとんど貢献しなかった。証拠を検討すると、中国人が搭載した磁気ポインターは、航海や方向転換に時々しか使用されなかったことがわかる。理由は単純である。中国の船乗りたちは、何百年も航海を安全にこなしてきたので、他の船乗りたちと同じくらい有能だった。もし航海に欠かせない道具として羅針盤が必要だったなら、彼らが使っていた水盤型羅針盤が海上で使うとほとんどランダムな方向を示すことに気づいていたはずだ。しかし、そのデザインは半千年ほど変わらなかった。西洋の船乗りたちは、似たような水盤型のデザイン（それがどのように現れたのかはまだわからない）に出会い、それを非常に急速に採用して一連の重要な変更を加えた。その結果、およそ1世紀以内に水盤型はドライピボットに取って代わられ、1世紀後には回転式コンパスカード、1世代後にはルバーライン、さらに70～80年後にはジンバルが生まれた。^[21]

ジャンク船は、西洋で採用される何世紀も前から船尾に舵を取り付けていた。その理由は単純で、西洋の船体形状は船尾が尖っているためセンターライン操舵システムが不要だったが、12世紀初頭にスカンジナビアでの技術開発により、西洋初の鉄製のピントルとガジョンの「納屋の扉」が誕生した。開発が遅かった2つ目の理由は、使用されていたサイドラダーが依然として非常に効率的だったためである。^[22]このようにジャンク船の舵の起源、形状、構造は、中央に取り付けられた船尾操舵オールの開発であるという点で完全に異なっており、その例は中王国時代（紀元前2050～1800年頃）のエジプトの河川船にも見ることができる。これは大型船の操舵を可能にした革新であり、その設計により水深に応じて高さを調整でき、ジャンク船が座礁しても重大な損傷を回避できた。かなり大きなジャンクには、強風の中で舵を操作するのに最大 20 人の乗組員を必要とする舵が付いていた。帆の平面を利用してジャンクのバランスを取り、操作が難しく機械的に弱く取り付けられた舵の負担を軽減することに加えて、一部のジャンクにはリーボードまたはダガーボードも装備されていた。船尾に取り付けられた舵の描写として知られている世界最古のものは、紀元 1 世紀以前のジャンクの陶器の模型に見られる。^[23]

当時の中国船は、性質も運行も基本的に河川船であった。^{[12] : 20}中国船が東南アジアやそれ以降の地域への海上航海に使われるようになったのは、西暦9世紀になってからである。^{[24] : 20–21}ヘンは、中国船（主に福建省と広東省の船）が外国貿易に向けて出航した最初の実際の記録が現れるのは、さらに後の時代（西暦11世紀）であるとしている。^{[24] : 21}

中国の港に停泊した大型のオーストロネシア語族の貿易船には、4枚もの帆が付いていたことが、紀元3世紀には学者によって記録されている。彼らはそれを崑崙舶（「崑崙舶」）と呼んだ。それらは強風や荒波にも逆らって航行できると説明されており、当時の中国の船にはそのような能力がなかったことを示唆している。^{[24] : 24}これらの船は、南インドやスリランカへの航海のために中国の仏教徒の巡礼者によって予約された。^{[25] : 275  [26] : 32–33  [27] : 34–36}紀元3世紀には、中国の使節も東南アジア（「南海」）に派遣されたが、彼らは皆、明示的に外国の船を航海に利用した。^{[24] : 21}

683年、唐の朝廷はシュリーヴィジャヤに使節を派遣したが、船や使節団についての記述はなく、以前の事例と同様に、使節が外国船の乗船を予約したことが示唆されている。^{[24] : 21}王（1958）は、唐代の記録には中国のジャンク船が東南アジアとの貿易に使用されたという記述はないと述べた。 ^{[28] : 107} 崑崙漁業は9世紀までに増加し、中国の記録では中国南部の貿易港に定期的に到着していたと記述されている。^{[24] : 24}

西暦770年頃、運河や河川船の建造が盛んに行われ、劉延は10の造船所を設立し、競争力のある報酬を与えたとされています。例えば、朱霊隠は西暦934年の五台の戦いで多甲板の海軍艦艇を展開しました。^{[10] : 460}

呉越国は少なくとも西暦935年から西暦978年に宋王朝に併合されるまで、日本や朝鮮諸国と外交関係や海上貿易関係を築いていた。呉越と日本、朝鮮との関係は主に仏教によって促進された。^[29]

989年、宋朝はシルクロードに沿った北方交易路へのアクセスを失ったため、中国の民間船に海外貿易を許可した。^{[30] : 41  [24] : 21}しかし、規則により、船は登録されている特定の港から出発および帰還する必要があり、初期の貿易を阻害した。この規則は1090年に修正され、宋朝は船が自由に登録し、どの港からでも出発できると布告した。海外貿易に出た中国船の最初の記録は11世紀に現れ、ほとんどが東南アジア向けであったが、日本や朝鮮諸国との貿易の記録も含まれていた。11世紀後半までに、船は9か月以内に帰還しなければならないという規定が追加され、中国船の範囲が制限された。^{[24] : 21–22}

ニーダムの『中国の科学と文明』には、宋代の大型ジャンク船に関する記述がある。1190 年にチンの学者は、その船を詩の形で次のように表現している。

「通りを馬車がゴロゴロと走り、人だかりができている。宣和の治世の年に逆戻りした。ある日、漢林の学者がこの絵を寄贈した。平和な時代の風習や仕事を伝えるのにふさわしい。水門から東に行くと隋の運河に着く。通りも田園も同じように比類のないものだ（しかし、老子はかつて繁栄を戒めたが、今日ではすべてが荒れ地になっていることがわかっている）。しかし、一万里を航海する船。舵は楚の木材、マストは呉の木材で、橋の北と南には美しい景色が広がり、平和な日々の夢をしばし思い出す。笛と太鼓の音が聞こえ、塔はすぐ近くにあるようだ。」^{[31] : 464}

10年前の1178年、広州の税関官周曲飛は『霊外大達』の中で、中国南部の航海船について再び次のように記している。

「南の海とその南を航行する船は巨大な家のようだ。帆を広げると、それは空に浮かぶ大きな雲のようだ。舵は数十フィートの長さがある。一隻の船には数百人の乗組員が乗船し、一年分の穀物を貯蔵している。船上で豚に餌を与え、ワインを醸造する。ひとたび人々が青い海に出てしまえば、生死の記録はなく、本土に戻ることもない。夜明けに船上で銅鑼が鳴ると、動物たちは満腹になるまで水を飲み、乗組員も乗客も同じようにすべての危険を忘れる。船上の者にとって、山、ランドマーク、そして外国の国など、すべてが宇宙に隠れて失われている。船長は「これこれの国を作るには、順風で何日か後に、これこれの山が見えるようにしなければならない。（そして）船はこれこれの方向に進まなければならない」と言うかもしれない。しかし突然風が弱まり、与えられた時間内に山が見えなくなるかもしれない。一日のうちに、もし船が（目標地点から）遠く離れた場所に流され、方位を見失うこともある。強風が吹き荒れ、船はあちこちに吹き飛ばされ、浅瀬に遭遇したり、隠れた岩に押し流されたりして、（甲板室の）屋根まで壊れてしまうこともある。重い貨物を積んだ大型船は、外洋では何も恐れることはないが、浅瀬では悲惨な目に遭うだろう。」^{[31] : 464}

杭州の住人によると、1274年、宋の大型ジャンク船は全長5,000遼、約71.1メートル（233フィート）で、乗客600人まで乗せることができた。中型の船は全長1,000～2,000遼で、乗客300人まで乗せることができた。小型船は「風突き船」として知られ、乗客100人まで乗せることができた。^{[32] [33]}しかし、初期の中国の資料にある歴史的記述（多くの場合、伝聞による）は、寸法を非常に誇張する傾向があり、通常は実際の長さの2倍以上である。^{[24] : 24}当時の大型ジャンク船の難破船、南海船と泉州船は、長さがそれぞれ30.4メートル（100フィート）と34.6メートル（114フィート）であった。^{[34] [35]}

モンゴルの 元王朝は、1279年頃に9か月間の海上輸送の制限を解除し、その結果、中国の貿易船が伝統的なインド洋航路で東南アジアの船に取って代わった。^{[24] : 22 しかし、1284年までに元の朝廷は宋王朝の私貿易政策を撤回し、この時期の中国の海上貿易の多くは、}オルトグパートナーシップを通じて国家によって独占されました。ほとんどの貿易遠征は、主に中国南部の貿易都市に住むイスラム教徒である外国人商人が政府役人やモンゴル皇室と提携して管理していました。この私貿易の禁止は、1323年に断続的に短期間解除され、その後、元の打倒まで永久に解除されました。^{[24] : 22}

中国の船は、イブン・バットゥータ のような東方への西洋の旅行者によっても記述されている。1347年に中国を訪れたイブン・バットゥータによると：

…私たちはカリカット港に停泊した。当時そこには13隻の中国船が停泊していた。そこで下船した。シナ海では中国船のみが航行するので、その配置について説明する。中国船は3種類ある。チャンク（ジャンク）と呼ばれる大型船、ザウ（ダウ）と呼ばれる中型船、カカムと呼ばれる小型船である。大型船には12枚から3枚の帆があり、竹の棒を編んでマット状にしたものだ。帆は決して降ろされず、風向きに応じて向きを変え、停泊中は風に漂う。船には1,000人の乗組員が乗船し、そのうち600人は船員、400人はナフサを投げる弓兵、盾とクロスボウを持った兵士などである。大型船にはそれぞれ「ハーフ」、「サード」、「クォーター」という3つの小型船が随伴する。これらの船はザイトゥーン（泉州）とシンカラン（広州）の町で建造されている。船は4つのデッキがあり、商人用の部屋、キャビン、サロンがある。キャビンには部屋とトイレがあり、乗員が鍵をかけることができる。船の作り方は次の通り。非常に厚い木材（板張り）でできた2つの（平行な）壁が作られ、その間の空間に非常に厚い板（隔壁）が置かれ、それぞれ長さ3エルの大きな釘で縦横に固定される。このようにしてこれらの壁が建造されると、下層デッキが取り付けられ、上層デッキが完成する前に船が進水する。^[36] —イブン・バットゥータ

元朝の船は宋の伝統を引き継いでおり、元の水軍は本質的に宋の水軍である。^[37]宋と元はどちらも大型の貿易ジャンク船を採用した。明の宝船とは異なり、宋と元の大型ジャンク船はオールで推進し、操縦補助のためと思われる小型のジャンク船を伴っていた。^[38]最大のジャンク船（5,000遼）は、泉州船（1,000遼）の2倍の船体長があり、^[39]それは68メートル（223.1フィート）である。^[33]しかし、1500年以前の貿易ジャンク船の標準サイズはおそらく約20〜30メートル（65.6〜98.4フィート）で、30メートル（98.4フィート）の長さが標準になったのは西暦1500年以降である。東南アジアの浅い港や多くのサンゴ礁では、その大きさが不利となる可能性がある。^[40]

前宋の商船と軍船の両方が元海軍の主力となった。特に、失敗に終わった元軍の日本侵攻（1274-1281）と失敗に終わったジャワ侵攻（1293）は、基本的に当時獲得した宋の海軍力に依存していた。ウースターは、元の大型ジャンクは幅36フィート（10.97メートル）、長さ100フィート（30.48メートル）以上あったと推定している。一般的に、これらのジャンクには竜骨、船首柱、船尾柱はなかった。センターボードと、船体を強化するための防水隔壁があり、これにより重量が大幅に増加した。このタイプの船は13世紀には一般的だった可能性がある。^{[41] : 22  [42] : 102}モンゴル人が侵攻に使用した船の種類は記録されていないが、ジャワの川用に小型の船を発注していたことから、大型であったと考えられる。デイヴィッド・ベイドは、ジャワ作戦中、400～500隻の船にそれぞれ約50人の兵士が、物資、武器、外交官を乗せていたと推定している。^{[43] : 46}一方、ジョン・マンは、それぞれ約29～44人の兵士を推定している。^{[44] : 306}

史上最大のジャンク船は、インド洋遠征（1405年から1433年）に使用された鄭和提督のものと思われるが、鄭和の船の大きさに関する同時代の記録がないため、異論もある。その代わり、その大きさは、約2世紀後に羅茂登 [zh]が書いた航海のロマンチック版である『三宝太極下西洋記通誦』（ 1597年出版）に基づいている。 ^[45]茂登の小説では、鄭和の船について次のように描写されている。^{[46] [47]}

• 「宝船」（寶船；Bǎo Chuán）は、9本のマストを持ち、長さ44.4×幅18尺、長さ約127メートル（417フィート）、幅約52メートル（171フィート）。
• 馬船（Mǎ Chuán ）は、馬や貢物、艦隊の修理資材を運ぶ、8本のマストを備えた船で、縦37×横15丈、長さ約103メートル（338フィート）、幅約42メートル（138フィート）。
• 補給船（糧船）は、乗組員のための食料を積んだ、7本のマストを持ち、縦28×横12丈、長さ約78メートル（256フィート）、幅約35メートル（115フィート）です。
• 輸送船（坐船; Zuò Chuán）、6本のマスト、24×9.4張、長さ約67メートル（220フィート）、幅約25メートル（82フィート）。
• 軍船（戰船; Zhàn Chuán）、5本のマストを持ち、長さ18×6.8尺、約50メートル（160フィート）。

ルイーズ・レヴァテスは、最大の宝船の実際の長さは、長さ390〜408フィート（119〜124メートル）、幅160〜166フィート（49〜51メートル）の間だったのではないかと示唆している。^[30]現代の学者は、工学的見地から、鄭和の船の長さが450フィートだった可能性は非常に低いと主張している。 ^[48]管金成（1947）は、長さ20張×幅2.4張（204フィート×25.5フィートまたは62.2メートル×7.8メートル）というはるかに控えめなサイズを提案した。^[49]一方、新元欧（2002）は、長さを61〜76メートル（200〜250フィート）とした。^[50]趙志剛は大きさの違いに関する論争は解決したと主張し、鄭和の最大の船の長さは約70メートル（230フィート）だったと述べた。^[51]

明代の他の記録と比較すると、中国人は船の大きさを誇張していたようだ。ヨーロッパの東インド会社やガレオン船は、長さが30、40、50、60張（90、120、150、180メートル）だったと言われている。 ^{[52] [53]}西洋最大の木造船の長さが100メートルを超えるようになったのは、19世紀中期から後半になってからであり、これは現代の工業用工具と鉄部品を使用しても実現した。^{[54] [55] [56]}

ポルトガルの作家ドゥアルテ・バルボサは、ドゥアルテ・バルボサの著書『ドゥアルテ・バルボサの書』（ 1516年頃）の中で、中国人を「ジュンゴと呼ばれる非常に大きな船に乗って航海する偉大な航海士たち。2本のマストがあり、我々の船とは作りが異なり、帆はマットでできており、索具も同様である。中国の島々や港には、大海賊や強盗がいる。彼らはこれらの品々をマラッカに持ち込み、そこで鉄や硝石、その他多くの物資も運び、帰りの航海では、中国で多用されるスマトラやマラバルの胡椒、カンベイの麻薬、我々がアヘンと呼ぶ大量のアンフィアム、ニガヨモギ、レバントのガラシ、サフラン、加工済みおよび未加工の珊瑚、カンベイ、パレカテ、ベンガル産の物資、朱色、水銀、緋色の布、その他多くの物資を積み込む。これらの多くは、中国人は他の住居を持たずに、妻や子供を船に乗せて生活している。」^{[57] ：206–207}

1371年、洪武帝は私的貿易を禁止したが、貢物使節団を装った政府主催の公式貿易は続いた。私的貿易の禁止は1405年の鄭和遠征中に解除されたが、1479年に再び復活した。15世紀半ばから16世紀初頭にかけて、明朝の海上貿易はすべて海金法として禁止された。鄭和遠征は帝国の資金を枯渇させ、北からの侵略の脅威が高まったため、宣徳帝は海外探検の即時停止を命じた。宋代と元代に得られた海運と造船の知識は、この時期に徐々に衰退した。^[58]

1661年、明の忠臣鄭成功（ピンイン：鄭成功、ウェード・ジャイルズ表記：Chêng ⁴ Chʻêng ² -kung ¹）率いるジャンク船400隻と兵士2万5千人の艦隊が、ゼーランディアからオランダ人を追い出すために台湾に到着した。9か月に及ぶ包囲戦の後、鄭成功はオランダの要塞ゼーランディア砦を占領した。1662年2月1日、ゼーランディア城で鄭成功とオランダ政府の間で和平条約が調印され、台湾は鄭成功の東寧王国の拠点となった。

19 世紀まで、大型の外洋ジャンク船がアジア貿易で重要な役割を果たしていた。こうしたジャンク船の 1 隻、ケイイング号は、1846 年から 1848 年にかけて、中国から喜望峰を回って米国や英国へ航海した。多くのジャンク船には、海軍や海賊行為に使用できるようにカロネード砲やその他の武器が装備されていた。これらの船は、18 世紀にこの地域に頻繁に進出するようになった西洋の海軍によって、一般的に「戦争ジャンク船」または「武装ジャンク船」と呼ばれていた。19 世紀には、第一次アヘン戦争、第二次アヘン戦争、およびその間の期間に、英国、米国、フランスが戦争ジャンク船でいくつかの海戦を行った。

海上では、ジャンク船の船員は西洋の船員と協力した。例えば、1870年に台湾沖で難破したイギリスのバーク船ハンバーストーン号の生存者はジャンク船に救助され、マカオに無事上陸した。^[59]

1938年、E・アレン・ピーターセンは、妻のタニと2人の白系ロシア人（皇帝の忠誠者）とともに、全長36フィート（11メートル）のジャンク船「フンメル・フンメル」に乗って上海からカリフォルニアまで航海し、進軍する日本軍から逃れた。^[60]

1955年、6人の若者が明朝時代のジャンク船で台湾からサンフランシスコへ航海した。フリーチャイナ号での4か月の航海は映画に撮影され、サンフランシスコ到着は国際的な一面ニュースとなった。中国生まれの5人の友人は国際大西洋横断ヨットレースの広告を見て、冒険のチャンスに飛びついた。彼らには当時の中国駐在米国副領事も加わり、この航海を映画に撮影する任務を負った。台風や事故に耐えながら、乗組員は100年前のジャンク船を航海したことはなかったが、その過程で学んでいった。乗組員には、リノ・チェン、ポール・チョウ、ルー・チー・フー、ベニー・シュー、カルビン・メーラートがおり、船長はマルコ・チョンであった。フリーチャイナ号とその乗組員は、6,000マイル（9,700キロ）の航海を経て、1955年8月8日に霧の中サンフランシスコ湾に到着した。その後まもなく、この映像はABCテレビの旅行記「ボールド・ジャーニー」で紹介された。ジョン・スティーブンソンが司会を務め、航海士のポール・チョウがナレーションを担当したこの番組では、太平洋を横断するジャンク船の冒険と挑戦、そして船上でのユーモラスな瞬間が紹介された。^[61]

1959年、ホセ・マリア・テイ率いるカタルーニャ人一行が、ルビアという名のジャンク船に乗って香港からバルセロナへ航海した。このジャンク船は航海を無事に終えた後、バルセロナ港の端、ランブラス通りが海に面する場所に観光名所として停泊した。 1960年代から1970年代にかけて、コロンブスのキャラベル船サンタ・マリア号のレプリカが、この船とともに永久的に停泊していた。 ^[62]

1981年、クリストフ・スウォボダはマレーシア東海岸のトレンガヌ川河口にあるドゥヨン島のチェ・アリ・ビン・ガー造船所で全長65フィートのベダールを建造した。ベダールは、この地で伝統的に建造されている2種類のマレージャンクスクーナーのうちの1つである。彼はこのジャンクで家族と友人1人とともに地中海へ航海し、その後も乗組員を交代しながら航海を続け、1998年にようやく世界一周を終えた。彼は2000年にこの船を売却し、2004年にドゥヨンで同じ職人とともに新しいジャンク、ピナス（またはピニス）ナガ・ペランギの建造を開始し、この古代の船造りの伝統を存続させようとした。この船は2010年に艤装が完了し、アンダマン諸島と南シナ海でチャーター船として使われている。^[63]

• カスコ（はしけ）、フィリピンの平底船
• ピニシ
• ロルチャ
• トンカン
• 1840年代にアメリカへ航海した中国のジャンク船、キーイング号
• マカオの造船所
• ジャンクリグ

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• ウェイク、クリストファー（2004）「鄭和の大宝船の神話」、国際海事史ジャーナル、16：59-76、doi：10.1177/084387140401600105、S2CID  162302303

ウィキメディア・コモンズには、ジャンク (船)に関連するメディアがあります。

• ワールド オブ ボート (EISCA) コレクション ~ Keying II 香港ジャンク
• 中国海航海協会
• 20 世紀に残された最後のジャンク船の 1 つである The Free China のホームページ (ビデオ付き)。
• ジャンクおよびアドバンスドクルージングリグ協会、JRA
• 後期帝国中国南部の海賊とジャンク船