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| C-141 スターリフター | |
|---|---|
 飛行中のアメリカ空軍のC-141B | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略輸送機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ロッキード |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 285 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1963年–1968年 |
| 導入日 | 1965年4月 |
| 初飛行 | 1963年12月17日 |
| 引退 | 2006年5月 |
ロッキードC-141 スターリフターは、退役した戦略軍用輸送機で、アメリカ空軍 (USAF ) の軍事航空輸送サービス(MATS)、その後継組織である軍事航空輸送コマンド(MAC)、そして最終的には航空動軍コマンド(AMC)で使用されました。この航空機は、後に空軍予備役司令部 (AFRC) に改名された空軍予備役 (AFRES)の輸送および航空動員部隊、空軍州兵(ANG)、そして後には C-141、 C-5、C-17、およびKC-135の訓練に特化した航空教育訓練司令部(AETC)の航空動員部隊でも使用されました。
ダグラス C-124 グローブマスター IIやダグラス C-133 カーゴマスターなどの低速のプロペラ駆動貨物機を置き換えるために導入されたC-141 は、1960 年に設定された要件に合わせて設計され、1963 年に初飛行しました。最終的に 285 機の生産機の納入が 1965 年に開始され、そのうち 284 機はアメリカ空軍に、1 機の会社のデモ機が後に航空観測所として使用するためにアメリカ航空宇宙局(NASA) に納入されました。この航空機は 40 年以上にわたって運用され続けましたが、2006 年にアメリカ空軍は C-141 を最後の 1 機として退役させ、その後C-17 グローブマスター IIIに置き換えました。
発達
起源
1960年代初頭、アメリカ空軍の軍用航空輸送サービス（MATS）は、戦略的な空輸に多数のプロペラ機に依存していました。[1] [2]これらの航空機はほとんどが旧式の設計であり、USAFはジェットエンジンの利点を必要としていたため、USAFは暫定措置として48機のボーイングC-135ストラトリフターを発注しました。C-135は便利な応急措置でしたが、側面からの積載ドアしかなく、米国陸軍が採用していたかさばる特大の機器の多くは搭載できませんでした。[3]
1960年の春、米空軍は、戦略的および戦術的な空輸任務の両方を実行できる新しい航空機を求める特定運用要件182を発表しました。 [4]戦略的役割では、航空機は60,000ポンド（27,000 kg）の負荷で少なくとも半径3,500海里（6,500 km）の任務を実行できることが求められました。戦術的役割では、低高度での物資の空中投下を実行できるだけでなく、戦闘用空挺部隊の運搬と投下も実行できることが求められました。[5]ボーイング、ロッキード、ジェネラルダイナミクスなど、いくつかの企業がSOR 182に応えました。[6]
ロッキードの設計チームは、この要件に応えて独自の設計を生み出し、社内でロッキード モデル300と名付けた。これは、最初から貨物輸送用に設計された初の大型ジェット機となった。同社の従来の多用途輸送機であるターボプロップエンジン搭載のロッキード C-130 ハーキュリーズと比較すると、この機体はかなり大きく、速度と出力も優れていた。[7]基本的な構成では、モデル300はT字型尾翼と高く取り付けられた後退翼を備えた大型輸送機で、その下に合計4基のポッド搭載型TF33 ターボファンエンジンが取り付けられていた。[4]モデル300は長くて障害物のない貨物デッキを備え、最大154名の兵士または42,869 kg (94,510 lb)の貨物を安全に収容するのに十分なスペースと設備を備えていた。[4]
1961年3月、ロッキードの応募作品が優勝者に選ばれた。[4]ジョン・F・ケネディ大統領の就任後最初の公式行動は、1961年3月13日にロッキード300の開発を命じ、試験と評価のために5機の初期契約を交わし、C-141と命名したことだった。この航空機の珍しい特徴の1つは、軍用と民間用の両方の耐空性基準を満たすように設計されていたことである。プロトタイプC-141Aシリアル番号61-2775は、記録的な速さで製造され、1963年8月22日にジョージア州マリエッタのロッキード工場から出荷された。この航空機は、同工場で設計・製造され、フルレート生産に入る最初の航空機でもあった。[8]このプロトタイプは、ライト兄弟の初飛行60周年にあたる同年12月17日に初飛行を行った。[4]
ロッキード社は米空軍と共同で、このプロトタイプを集中的な飛行試験プログラムにかけ、5機の試験・評価機を投入した。[4] C-141量産機の最初の納入は1965年4月に行われた。 [ 4] 3年間で合計284機のC-141が製造されたが、これには試験目的のみで製造された5機は含まれていない。新造C-141の生産は1968年2月に終了した。[4]
デリバティブ
1960年代、ロッキード社は民間市場でこの航空機を販売しようと努力し、フライング・タイガー・ライン社とスリック・エアウェイズ社からそれぞれ4機ずつ仮発注を受けた。これらはC-141Aより37フィート (11 m) 長い延長版で、L-300 スーパースターリフターとして販売された。また、異なる操縦桿の使用など、設計を民間部門により適したものにするため他の変更も取り入れられた。開発は継続されず、民間のデモ機1機のみが製造された。商業販売が行われなかったため、ロッキード社はNASAにこの航空機を寄贈した。[9]
もう一つの、より野心的な提案は、一般にSC.5/40と呼ばれ、スターリフターの要素を別の戦略輸送機であるターボプロップエンジン搭載のショート ベルファストと組み合わせるというもので、イギリスの航空機メーカーであるショーツとの提携により実行されることになっていた。[10]この派生型では、ベルファストの胴体にスターリフターの翼を組み合わせることで、ターボジェットエンジンの採用を容易にしたはずだった。想定されていた輸送機に動力を供給するエンジンとしては、プラット・アンド・ホイットニーJT3D-3（18,000ポンド）またはJT3D-8（21,000ポンド）、ロールス・ロイス コンウェイ 550（21,825ポンド）、ブリストル シドレー BS.100（約27,000ポンド）などが推測されていた。[10] [11] SC.5/45と名付けられた概ね類似しているが改良された提案は、 SC.5/41と名付けられた国内および輸出用のほぼ同一の民間向けモデルの製造も可能になるという理由もあり、ASR.364の運用要件を満たすためにショーツによって積極的に推進された。[12] SC.5/41とSC.5 / 45の提案に関する詳細なプレゼンテーションは、それぞれ英国海外航空（BOAC）とイギリス空軍（RAF）の両方に行われたと伝えられているが、発注には至らなかった。[13]
デザイン
ロッキード C-141 スターリフターは長距離戦略輸送機で、大量の貨物または乗客を輸送するために設計されている。4 基のTF33 ターボファンエンジンを搭載し、各エンジンは最大 21,000 ポンド力 (93 kN) の推力を発生できる。これらは、高所に設置された後退翼の下のポッドに搭載されている。[4]機体下部には、双輪のノーズ ユニットと 4 輪のメイン ユニットで構成される格納式三輪式着陸装置が収納されており、メイン ユニットは胴体の両側に設置されたフェアリング内に前方に格納される。フライト デッキは通常 4 人の乗組員によって操作される。[4]
ハイマウント・ウィングの使用により、貨物室の内部クリアランスは幅10フィート（3.0メートル）、高さ9フィート（2.7メートル）、長さ70フィート（21メートル）となった。したがって、C-141は、例えばLGM-30ミニットマン 大陸間弾道ミサイル（ICBM）一基をコンテナに入れて運ぶことが可能であった。短距離であれば最大70,847ポンド（32,136キログラム）を運ぶことができ、他の装備がないミニットマンを運ぶために適切に構成された場合には最大92,000ポンド（42,000キログラム）を運ぶことができた。人員面では、この航空機は一度に最大154名の完全装備の兵士、123名の空挺部隊、または80名の担架患者を運ぶことができた。[4]実際には、一般的な条件下では、C-141Aの貨物デッキは最大重量値に達する前に容積が不足することが判明した。[14]
地上での兵站性という点では、C-141の重要な特徴は、客室の床の高さが地上からわずか50インチ (130 cm) しかないことで、上向きに傾斜した後部胴体に組み込まれた大きな後部ドアから客室に簡単にアクセスできることだった。このセクションには、車両と一般貨物の両方の積み下ろしを簡素化するための、一体型の大型油圧作動式積載ランプが装備されている。 [4] 2つの側面を向いた後部ドアは、このタイプを空挺部隊の投下にも使用できるように設計された(1965年8月、C-141はジェット機からそのような投下を初めて行った)。後部貨物ドアは、空中貨物投下を行うために飛行中に開くこともできた。[4]
運用履歴
試作機と開発機は集中的な運用試験プログラムに使用され、最初のC-141は1964年10月19日にオクラホマ州ティンカー空軍基地の第1707航空輸送航空団、重訓練に配備されたMATS（63-8078）に納入された。[15] [16]民間試験が問題なく完了した後、 1965年1月29日に連邦航空局（FAA）の型式証明がC-141に授与された。運用部隊への最初の納入（63-8088）は1965年4月23日にカリフォルニア州トラヴィス空軍基地の第1501航空輸送航空団、第44航空輸送飛行隊に実施された。[17]
運用試験はまだ進行中であったが、アメリカが南ベトナムに軍事介入したことにより、C-141は戦闘地域での作戦出撃を開始するためにすぐに同地域に派遣された。同型機はベトナム戦争後期を通じて頻繁に使用され、その輸送能力が大きな需要があった。[18]多数のC-141がベトナム戦域に到着した後も、同型機は特大の装備を戦域内に輸送することができなかったため、 C-124 グローブマスター IIを完全に置き換えることはできなかった。この問題は後に、さらに大型のC-5 ギャラクシーが導入されることで解決された。[2] [19]この戦争でC-141が果たした最後の任務は、何千人ものアメリカ人捕虜（POW）を本国に連れ帰る送還飛行であった。[20]
いくつかの運用上の問題があったにもかかわらず、C-141は1960年代後半にアメリカ空軍の戦略空輸能力のバックボーンを形成し、1990年代後半までその地位を維持し続けました。[21] 1966年1月8日、MATSの廃止に伴い、すべてのC-141は新設された軍事空輸司令部（MAC）に移管されました。[22]
1973年10月、C-141とより大型のC-5ギャラクシーは、ニッケルグラス作戦の一環として、 1973年ヨムキプール戦争中に米国からイスラエルへ物資を空輸した。作戦中、C-141は422回の飛行を行い、合計10,754トンの貨物を運んだ。[23] 1975年までに、C-141艦隊はそれぞれ平均2万飛行時間を蓄積したと報告されており、これは当初の定格寿命の3分の2に相当した。[21]
当初は、ターボジェットエンジンはプロペラ駆動の貨物機に比べて優れているため、プロペラ駆動の貨物機は時代遅れになると考えられていたが、C-141の運用経験から、ロッキードC -130 ハーキュリーズなどのターボプロップ駆動の多用途輸送機にもまだ有用な役割があることが判明した。短距離離陸性能や厳しい滑走路への適合性などの機能により、このような航空機は有用であることが証明されたが、C-141は堅牢とは程遠く、構造上の破損が数多く発生した。[24]具体的には、C-141艦隊は、主翼部分に一見ランダムに亀裂が生じるという問題を抱えていたが、会計検査院（GAO）がまとめた報告書によると、これは特定の種類の任務を遂行する際にかかるストレスが原因である場合もあった。 1980年代にC-141の主翼ボックスを修理するために計画された修復プログラムで、重大な腐食と亀裂が発見され、修理を行う代わりに全機の主翼ボックスを交換する必要が生じました。[25]
1970年代後半、米空軍はC-141機隊の一連の大規模なアップグレードを開始することを決定した。機齢延長プログラムの作業が開始されただけでなく、1977年にはロッキード社からのいくつかの航空機の延長提案も受け入れられた。[21]これらの延長された輸送機の最初のものは、改修されていない機隊のメンバーと区別するためにC-141Bと再指定され、1979年12月に納入された。最後のC-141Bは1982年に納入された。[21]合計270機のC-141AがC-141B規格に改修され、元の生産ロットのほぼすべてを占めた。[26]
砂漠の盾作戦における最初の戦略輸送飛行は、 1990年8月7日にサウスカロライナ州チャールストン空軍基地から第437軍事輸送航空団のMAC C-141によって行われた。C-141は砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦の主力輸送機となり、8,536回の輸送任務で159,462ショートトン（144,661 t）の貨物と93,126人の乗客を運んだ。[27]激しい需要を満たすために十分なC-141を供給するために、すべての定期メンテナンス活動は延期され、航空機群の平時の飛行時間は2倍に増やされた。GAOの報告書によると、航空機群に課せられた重量関連の運用制限は、全体的なパフォーマンスにほとんど影響を与えていない。[28]この輸送活動は史上最大と言われている。[28]
1992年6月1日、軍事航空輸送司令部の廃止に伴い、すべてのC-141とそれらが所属する航空輸送航空団は、新設された航空動員司令部（AMC）に移管された。空軍予備役司令部（AFRC）と空軍州兵（ANG）のC-141と部隊もAMCに移管された。[22]
GAOの報告書によると、砂漠の嵐作戦の終了直後の1992年までに、C-141機隊は平均して3万機の定格耐用年数にほぼ達していた。[29]米空軍が機隊の耐用年数延長プログラムを実施していた間にも、多数の航空機がすでに耐用年数の延長をかなり過ぎていたため、1990年代には大量のC-141を撤退させる必要があり、残りの機隊の飛行時間にも厳しい制限が課された。GAOは、砂漠の嵐作戦規模の事件が再び発生した場合、機隊の疲労度が高いため米空軍はおそらく空輸能力の大幅な不足に直面するだろうと警告し、最終的にC-141を置き換える予定のC-17グローブマスターIIIの納入が遅れていることを指摘した。[30]
1994年、ライト・パターソン空軍基地に駐留していた航空機の1機が、クルーチーフによってハノイ・タクシー（空軍シリアル番号66-0177）であると特定された。これは、ベトナム戦争の最終段階、北ベトナムからアメリカ人捕虜を送還するために行われたホームカミング作戦で1973年に北ベトナムに着陸した最初の航空機であった。[31]
1996年から1998年にかけて、C-141AはEclipseプロジェクトの牽引機として使用され、牽引機を小型衛星の打ち上げに十分な高度まで運ぶための航空牽引システムの可能性を実証した。最終的な目標は宇宙打ち上げのコストを下げることだった。改造されたコンベアF-106デルタダート（ QF-106派生型）を牽引して6回のテスト飛行に成功した。[32]同様のシステムはSpaceShipTwoにも見られ、大気圏エンジンがロケットエンジンの「第2段」を高高度まで運び、打ち上げを行う。
2004年9月16日、C-141は現役の米空軍部隊から退役し、運用寿命の最後の2年間は空軍予備役と空軍州兵の部隊に限定された。2004年から2006年にかけて、ライト・パターソン空軍基地の空軍予備役第445空輸航空団（445 AW）に配属された複数のC-141がイラクとアフガニスタンに配備され、負傷した軍人を本国に送還する医療搬送（MEDEVAC）任務に従事した。[33]
2005年、ハノイ・タクシーと他の航空機が、ハリケーン・カトリーナから避難してきた人々を避難させるため、米空軍によって動員された。この航空機と他の航空機は、数百人の病人や負傷者の救急搬送を含む、数千人を避難させた。2005年5月5日に最後の8機のC-141の退役が発表されると、ハノイ・タクシーは一連の飛行に乗り出し、ベトナム戦争時の捕虜収容所からこの航空機で帰還した退役軍人たちに、退役前にもう一度飛行を経験する機会を与えた。[要出典] 2006年5月6日、ハノイ・タクシーは最後の着陸を果たし、オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にある米国空軍国立博物館で正式な退役式典が行われた。[34]
現在、アメリカ各地の航空博物館に「ハノイ・タクシー」を含む15機のC-141が静態展示されているが、他の機体はすべてアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の「ボーンヤード」に退役し、そこでスクラップにされた。[35]
バリエーション
C-141A
オリジナルのスターリフターモデルはC-141Aと名付けられ、154人の乗客、123人の空挺兵、または負傷者用の担架80台と16人の座席を運ぶことができた。合計284機のAモデルが製造された。C-141Aは1965年4月に就航した。すぐに、この航空機の容積容量が揚力容量に比べて比較的低いことが判明し、重量制限に達する前に物理的なスペースが不足することがよくあった。[36] C-141Aは標準的な463Lマスターパレット10個を搭載でき、総貨物容量は62,700ポンド（28,400 kg）であった。ミニットマンミサイルなどの特殊な貨物も運ぶことができた。
NASAはロッキード社のC-141実証機L-300を入手した。[37] [38]この飛行機は、超高高度での使用のためにカイパー空中天文台（KAO）望遠鏡を搭載できるように改造された。この航空機NC-141Aは、カリフォルニア州モフェット連邦飛行場のNASAエイムズ研究センターに保管されている。[37] KAOは1995年に退役し、747SPベースの成層圏赤外線天文台（SOFIA）に置き換えられた。[39]
C-141B
就役したC-141は、総重量がオーバーする前に膨張することが判明した。つまり、機体の重量制限に達する前に貨物室がいっぱいになったため、追加の積載能力が無駄になることが多かった。元のモデルの認識された欠陥を修正し、C-141の能力を最大限活用するために、270機の就役中のC-141A（艦隊の大部分）が延長され、必要な積載量が追加されました。この改造プログラムは1977年から1982年にかけて行われ、最初の納入は1979年12月に行われました。[4]これらの改造された航空機はC-141Bと命名されました。この延長プログラムは、容量の増加という点で、90機の新しい航空機を購入するのと同等であると推定されました。空中給油用のブームレセプタクルも追加されました。[40]胴体は翼の前後に「プラグ」セクションを追加することで延長され、胴体の合計は23フィート4インチ（7.11メートル）長くなり、負傷者用の担架103個、標準パレット13個、兵士205人、空挺兵168人、または同等の他の荷物の増加を運ぶことができました。
ソル II
1994 年には、合計 13 機の C-141B にSOLL II (Special Operations Low-Level II) 改造が施され、低空夜間飛行能力、ナビゲーション機器の強化、防御対策の強化などが追加されました。これらの航空機は、空軍特殊作戦司令部(AFSOC) と連携して AMC によって運用されました。
C-141C
1990年代を通じて合計63機のC-141がC-141C構成にアップグレードされ、航空電子機器とナビゲーションシステムが改良され、最新の状態が維持されました。このアップグレードパッケージを受け取った航空機には、交通衝突回避システム（TCAS）や全地球測位システム（GPS）などの新しい機能が追加されました。[4]この派生型では、航空機に最初のグラスコックピット技術が導入され、一部の機械部品と電気機械部品をより現代的な電子部品に交換することで信頼性が向上しました。最後のC-141Cは2001年後半に納入されました。[4]
オペレーター
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- アメリカ空軍– 284機のC-141A、B、C
- NASA – 1機のC-141A 製造番号300–6110。USAFのシリアル番号は付与されず、民間登録番号N4141Aで飛行し、後にNASA N714NAとして飛行した。1966年から1995年まで運用された。[要出典]
事故
2005年までに19機のC-141が事故で破壊された。[41]
- 1967年3月23日：ベトナム戦争で最悪の地上航空事故が南ベトナムのダナン空軍基地で発生した。航空管制官がVMA(AW)-242、MAG-11の米海兵隊A-6Aイントルーダー（BuNo 152608 ）の離陸を許可したが、ワシントン州マコード空軍基地の第62軍事輸送航空団の米空軍C-141Aスターリフター（AFシリアル番号65-9407）の滑走路横断も許可した。A-6の乗組員は最後の瞬間にスターリフターを確認し、衝突を避けるために滑走路から外れたが、それにもかかわらず、A-6の左翼がC-141の機首を切り裂き、機首は直ちに炎上した。C-141に積まれていた72個のアセチレンガスボンベに引火し、大爆発を引き起こした。後部ハッチから脱出したロードマスターだけが生き残った。A-6は横転し、滑走路を背中側で滑走したが、フレデリック・コーン大尉とダグ・ウィルソン大尉の両乗組員は、ジェット機が停止した後、壊れたキャノピーから這い出て生き残った。A-6に積まれていた爆弾やロケット弾パックの一部は、その後の火災で爆発した。軍用航空輸送司令部の乗組員のうち死亡したのは、ハロルド・リーランド・ヘイル大尉、リロイ・エドワード・レナード大尉、マックス・ポール・スターケル大尉、アランソン・ガーランド・バイナム軍曹、アルフレッド・ファンク軍曹であった。これは、この紛争中に失われた2機のC-141のうちの最初のものであり、ベトナム戦争中に廃棄されたわずか3機の戦略輸送機のうちの1機であった。[42]
- 1967年4月12日：C-141A、66-0127がベトナムのカムラン湾空軍基地を離陸後に墜落した。[41] 乗組員5人が死亡し、2人が救助された。
- 1973年8月28日：C-141A 63-8077がスペインのトレホン空軍基地近くの山岳地帯に墜落した。[41]搭乗していた乗員乗客25人のうち24人が死亡した。[43]
- 1974年8月18日：サウスカロライナ州チャールストン空軍基地の第437海兵航空団のC-141A 65-0274が、目的地であるボリビアのラパスにあるジョン・F・ケネディ国際空港まで約17マイル（27km）の高度19,000フィート（5,800m）のポトシ山に衝突し、乗組員7名が死亡した。[44] [45] [46] [47]
- 1975年3月21日：航空管制官が航空機のコールサインを間違え、マコード空軍基地に駐留する第62軍用輸送航空団のC-141A、64-0641、[48]に安全最低高度を下回る降下を許可したため、ワシントン州オリンピック国有林のコンスタンス山に墜落し、乗客乗員16名が死亡した。[49] [50]
- 1976年8月28日: C-141A 67-0008がグリーンランドのソンデストロム空軍基地への着陸を中止した後に失速して墜落し、乗員乗客27名のうち23名が死亡した。同日、別のC-141、67-0006がイギリスのミルデンホール空軍基地への降下中に激しい雷雨で分解し、乗員乗客18名が死亡した。墜落現場はソーニー村の近くであった。[51] [52] [53] [54] [55]
- 1980年11月12日：C-141 67-0030がエジプトのカイロに着陸中に墜落した。[41] 夜間に砂漠に着陸しようとした際に地上灯のない状態で滑走路手前に衝突し、搭乗していた13人全員が死亡した。 [要出典]
- 1982 年 8 月 31 日: C-141B 64-0652 が、SOLL-I 訓練任務中にテネシー州の山岳部 (チェロキー国有林) に墜落しました。現地の SOLL-I 訓練任務は、1300 時少し前にチャールストンを出発しました。乗組員は非常に経験豊富でした。ルート沿いの天候は、他の航空機によって、4,500 フィートの曇り、最高高度 8,000 フィート、4,500 フィート以下では雨、不規則な天井、多層の層雲、霧のため視界ゼロと報告されました。ルートの天候は MAC 最低値を下回っていました。アトランタ センターのレーダー プロットは、ルート上の航空機を追跡していました。14 時 27 分、プロットは、航空機が 2,500 フィートから徐々に上昇していることを示していました。衝突時、機体は4～5度（毎分約2000フィート）の微上昇状態にあった。乗員9名のうち生存者はいなかった。乗員は地形回避のため、最近設置されたベンディックスカラーレーダーをMAPモードで使用しようとしていたと推測されている。フライトレコーダーとコックピットボイスレコーダーは回収できなかった。[56] [57] [58]
- 1984年7月12日：C-141B 64-0624は、イタリアのシチリア島のシゴネラNASから離陸した直後に、第3エンジンの制御不能な故障を経験した。飛び散った破片により、第4エンジンも故障した。破片は貨物室にも入り込み、塗料の入ったパレットで火災が発生した。貨物室の火災により濃い有毒な煙が発生し、航空機の視覚制御が極めて困難になった。航空機は急斜面に入り、離陸からわずか3分後に墜落した。搭乗していた8人の乗組員と乗客1人が死亡した。墜落後の毒物学検査により、衝突前に乗組員は煙から致死量のシアン化物中毒を受けていたことが判明した。この事故の後、乗組員の酸素マスクに防煙ゴーグルが追加された。[59]
- 1989年2月20日：C-141B 66-0150がフロリダ州ハールバート飛行場への着陸を試みているときに墜落した。この飛行機は激しい雷雨と視界不良の中、空軍基地の滑走路18への非精密進入を実行していた。飛行機は最低降下高度を下回り、ハールバート飛行場の北の森林地帯に墜落した。乗員7名全員と乗客1名が死亡した。[60]
- 1992年12月1日：夜間空中給油任務中だったマックコード基地のC-141B2機（シリアル番号65-0255と66-0142 ）がモンタナ州上空で衝突し墜落した。乗組員13名全員が死亡した。 [61]
- 1997年9月13日:ドイツ空軍のTu-154Mがナミビア沖を巡航中にアメリカ空軍のC-141B ( 65-9405 )と衝突した。Tu-154の乗員乗客24名全員とC-141の乗員9名が死亡した。どちらの航空機にもTCAS衝突回避システムは装備されておらず、ツポレフはナミビアの航空管制と連絡が取れないまま、誤った半円巡航高度で飛行していた。
展示されている航空機
- 61-2775 「艦隊の最初の機」 - C-141Aはデラウェア州ドーバー近郊のドーバー空軍基地の航空運動軍団博物館に展示されている。この機体は最初に製造されたC-141である。[62] [63]
- 61-2779 「アゲインスト・ザ・ウィンド」 – NC-141Aは、カリフォルニア州ロザモンド近郊のエドワーズ空軍基地の空軍飛行試験博物館に保管されています。この機体は、先進レーダーおよび電子対抗手段の試験機として使用されました。[64]
- 63-8079 「シティ・オブ・チャールストン」 - C-141Bはサウスカロライナ州チャールストンのチャールストン空軍基地のチャールストン空軍基地エアパークに展示されている。[65] [66]
- 63-8088 「ゴールデンベア」 - C-141Bは、カリフォルニア州フェアフィールド近郊のトラヴィス空軍基地のトラヴィス空軍基地遺産センターに展示されています。これはトラヴィス空軍基地に納入された最初のC-141でした。[67]
- 64-0626 – C-141Bはデラウェア州ドーバー近郊のドーバー空軍基地の航空動軍博物館に展示されている。[68]
- 65-0236 – C-141Bはイリノイ州ベルビル近郊のスコット空軍基地にあるスコットフィールドヘリテージエアパークに展示されています。[69]この機体はハノイから捕虜を帰還させるホームカミング作戦に参加しました。[要出典]
- 65-0248 – C-141Cは、ジョージア州ワーナーロビンズ近郊のロビンズ空軍基地にある航空博物館に展示されています。[70]これは、以前博物館に展示されていた別の機体の代わりとなりました。[71]
- 65-0257 「スピリット・オブ・ザ・インランド・エンパイア」 - C-141Bはカリフォルニア州リバーサイドのマーチ空軍予備役基地のマーチフィールド航空博物館に展示されている。[72] [73]
- MSN 6110 – L-300は、カリフォルニア州マウンテンビューのモフェット連邦飛行場にあるエイムズ研究センターに保管されています。NASA（NASA-714）によってカイパー空中天文台として使用されました。[要出典]これは、民間用に製造された唯一のスターリフターでした。[74]
- 65-0277 「タコマ スターリフター」 – C-141Bはワシントン州レイクウッドのマコード空軍基地のマコード航空博物館に展示されています。[75]
- 65-9400 – C-141Bはオクラホマ州アルタス近郊のアルタス空軍基地に展示されている。[76]
- 66-0177 「ハノイタクシー」 – C-141Cはオハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館に展示されている。この機体は退役した最後のC-141であった。[77]
- 66-0186 – YC-141B は、ジョージア州マリエッタのドビンズ統合航空予備基地に隣接する航空歴史技術センターに展示されています。[引用が必要]これは、「A」モデルから「B」モデルに改造された最初のスターリフターです。[引用が必要]
- 66-7947 「ガーデンステートエアリフター」 – C-141Bはニュージャージー州マクガイア空軍基地のスターリフター記念公園に展示されている。[78] [79] [80] [81]
- 67-0013 – C-141Bはアリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館に展示されています。[82]
仕様（C-141B スターリフター）
フォーキャストインターナショナルのデータ[4]
一般的な特徴
- 乗員: 5～7名: パイロット2名、航空機関士2名、航法士1名、積載監督1名(2人目の積載監督は日常的に使用、後年は航空投下任務にのみ航法士が搭乗)、救急搬送飛行では医療スタッフ5名(看護師2名、医療技術者3名)
- 長さ: 168 フィート 4 インチ (51.3 メートル)
- 翼幅: 160 フィート 0 インチ (48.8 メートル)
- 高さ: 39 フィート 3 インチ (12 メートル)
- 翼面積: 3,228平方フィート (300 m 2 )
- 自重: 144,492 ポンド (65,542 kg)
- 最大離陸重量: 342,100 ポンド (147,000 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー TF33 -P-7ターボファン4 基、各 20,250 lbf (90.1 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 567 mph (912 km/h、493 kn)
- 範囲: 2,935 マイル (4,723 km、2,550 海里)
- フェリー航続距離: 6,140 マイル (9,880 km、5,330 海里)
- 実用上昇限度: 41,000 フィート (12,500 メートル)
- 上昇率: 2,600 フィート/分 (13.2 m/秒)
- 翼面荷重: 100.1 ポンド/平方フィート (490 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.25
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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文献
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- ウッド、デレク。プロジェクトはキャンセルされました。マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社、1975年。ISBN 0-356-08109-5。
- ジマン、ジョン。「進化のプロセスとしての技術革新」ケンブリッジ大学出版局、2003年。ISBN 0-521-54217-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、C-141 スターリフターに関連するメディアがあります。
- C-141 の歴史については amarcexperience.com をご覧ください
- C-141 天国
- C-141 スターリフター物語、軍事航空輸送司令部、MAC 歴史局、1973 年